29. Dezember 2007 Luxemburger Wort - Briefe an die Redaktion

„Zu kurze Bahnsteige“

von: lux-Airport, Société de l’Aéroport de Luxembourg S. A.

In Ergänzung zum Leserbrief „Zu kurze Bahnsteige in der neuen Aérogare“ von Georges Schummer bestätigt lux-Airport im Gegensatz zu anders lautenden Informationen, dass die Länge des Bahnsteiges in der neuen Aérogare in seiner endgültigen Fertigstellung exakt 200 Meter beträgt und damit die CFL- sowie die internationalen Standards erfüllt. Der Bau der Bahnsteige erfolgt in zwei Etappen, wobei in der ersten Bauphase 193 Meter fertiggestellt werden.

Irrtümlicherweise wurde im „Airport-Rapport 062, dem Jahresabschlußbericht von lux-Airport, diese Länge in der Tat mit 170 Metern angegeben. Die neue Aérogare entspricht jedoch den Anforderungen eines modernen und kundenorientierten Flughafens für Passagiere und Fluggesellschaften mit der klaren Option einer Anbindung an das öffentliche Schienennetz. lux-Airport bedauert ausdrücklich die Fehlinformation und hofft mit der Richtigstellung zur Versachlichung der Diskussion beizutragen.

Lux-Airport, Société de l’Aéroport de Luxembourg S. A.

20071220Zeitung

Wir haben gefrühstückt:

Stadt im Chaos bürokratischer Prozeduren

von jmj

Beim letzten Pressefrühstück 2007 befaßten sich Bürgermeister Helminger und sein erster Schöffe Bausch mit dem Thema Verkehr und dabei vorrangig mit den Konflikten, die aus in den 90 er Jahren verkomplizierten Prozeduren bei der Organisation des öffentlichen Verkehrs erwachsen.

(...)

Abstimmung der Konzepte

Bürgermeister Helminger hält es für langfristig nötig, Verkehrskonzepte abzustimmen: Zug – Bus – Tram müsse als Ganzes gesehen werden. Das wäre sicher positiv, denn dann müßte schnell die Erkenntnis kommen, daß Kopfbahnhöfe am Stadtrand und eine Straßenbahn das nicht leisten können, was sie laut politischer Sonntagsreden leisten sollen: die Nutzung des öffentlichen Verkehrs verdoppeln, damit die Stadt nicht im Verkehrschaos endet. Würde das als Ganzes gesehen, könnte es zwar sehr wohl an gewissen Stellen (Howald – Cessingen – Limpertsberg) eine Straßenbahn geben, allerdings nur im Zusammenhang mit dem Projekt von Dipl.-Ing. Schummer, das eine direkte Volleisenbahn unter der Stadt hindurch vorsieht.

Regelrecht gefährlich jedenfalls ist die Absicht der Herren Helminger & Bausch, die RGTR-Buslinien nicht mehr in die Stadt hineinzulassen: ihrer gestern geäußerten Meinung nach sollen sie an den Kopfbahnhöfen enden. Damit müssen dann nicht mehr nur die Leute aus den Zügen, sondern auch noch die aus den Bussen auf die Tram umsteigen, die laut Transportminister Lux eine Stundenkapazität von mickrigen 5.400 Passagieren haben wird: das ist, wie wenn eine Schiffsladung Fisch in eine Sardinendose gepreßt werden sollte. Wem dieser Vergleich noch nicht deutlich genug ist: das ist ein Ding der Unmöglichkeit. Zudem macht so etwas mit dem zusätzlichen Umsteigen öffentlichen Personennahverkehr total unattraktiv.

Wenn wir auch gerne die Klage teilen, eine fertige Studie zum RGTR bekomme niemand zu Gesicht, so muß es uns regelrecht freuen, daß keine Dynamik von Bausch & Helminger beim Staat festgestellt wurden bei der Vorstellung des von der Stadt entwickelten Konzepts zwischen Hauptbahnhof und den geplanten Kopfbahnhöfen Howald und Cessingen. Die Stimmung sei unterm Motto zusammenzufassen »Es ist immer schön zu träumen«.

Das ist wohl richtig, doch vor der Verwirklichung ist es doch angebracht, aus dem Reich der Träume in die Wirklichkeit zurückzukehren. Wenn wir heute über 100.000 Arbeitsplätze in der Hauptstadt haben, und bis 2020 noch 16.000 hinzukommen, so liegen doch die Zahlen der zu befördernden Leute in den Spitzenstunden am Tisch: ein Vehikel, das 5.400 in der Stunde transportiert, ist da rein rechnerisch nicht passend, egal ob vor oder nach PISA. Da braucht es Doppelstockzüge, und die können in der Stadt eben nur unterirdisch fahren. Doch auch für eine Straßenbahn ist an der Oberfläche kein Platz im Zentrum und am Bahnhof, egal wie man sich dreht und wendet.

Notieren wir zu Schluß, daß die blaugrüne Koalition eine Vergrößerung der Stadt durch Fusionen nicht will, aber bereit ist zu einer Ausweitung der guten Zusammenarbeit mit den Gemeinden im Südwesten auf die Nordseite als Syndikat oder »Communauté urbaine« zunächst zur Organisation des Verkehrs, insbesondere des öffentlichen. Die Territorialreform müsse weitergebracht werden, vor allem was die Aufgabenteilung zwischen Staat und Gemeinden anlangt. jmj

13 décembre 2007 Le Jeudi

Courrier: Quais trop courts sous la nouvelle aérogare

de Georges Schummer

En 2003, le Ministère des Transports de l’époque se fit dresser une «expertise », qui devait démontrer la supériorité de son propre projet nommé « mobilité.lu – module K » (avec son « train-tram » passant e. a. par le Findel et le Kirchberg), par rapport au projet BB (Bus-Bunn) que je propose comme alternative (et qui prévoit la connexion directe par des liaisons souterraines rapides et à grand débit des quartiers d’habitation et des centres d’activité de la Capitale au réseau du chemin de fer national et régional). Comble de l’ironie : cette étude comparative fut confiée à un bureau suisse, qui avait lui-même collaboré à l’étude « mobilité.lu » du ministère.

Faute d’arguments concluants, le bureau d’études mit 8 mois pour produire une quarantaine de pages, truffées d’affirmations gratuites : reproche de pentes trop élevées, exagération du temps d’accès aux quais souterrains, affirmations trompeuses sur les concepts et sur les des coûts des deux variantes etc.

Un des faux arguments concernait la longueur des quais. Le concept BB, qui est un système « tout-train » d’une seule coulée dans la ville et dans le pays, part bien entendu du principe que la longueur des quais des stations souterraines ne peut pas être inférieure à 190 m, standard des CFL. Mais le bureau prétendait avoir trouvé dans mes documents une longueur des quais souterrains de 160 m seulement. Il en concluait que le système BB aurait des conséquences néfastes sur la longueur des trains et la capacité de transport sur tout le reste du réseau ferré.

Il ne me restait que quelques semaines pour réfuter toutes ces contrevérités. Dans une étude supplémentaire détaillée, je prouvais e. a. que les pentes maximales autorisées ne seraient pas dépassées et je partais de 200 m pour la longueur des quais, longueur même compatible avec le TGV.

J’envoyais tous ces documents aux ministres, aux députés, à la presse et au bureau d’études. Mais, évitant toutes discussions, le projet de l’administration passait en toute hâte la commission des transports et la chambre des députés. Ma lettre ouverte de protestation publiée dans la presse fut ignorée par les instances politiques et par le bureau d’études.

Au mois d’octobre 2005, une étude des CFL démontrait que le projet « train-tram » ne fonctionnerait pas au Luxembourg à cause de problèmes de sécurité. En plus, il aurait réduit la capacité du réseau ferroviaire proprement dit. Le groupe de travail interministériel n’en fut pas intimidé : Il remplaçait sur le coup le « train-tram » - qu’il avait défendu pendant une douzaine d’années – par un tram classique urbain indépendant du chemin de fer et nommé « tram léger ».

En 2007, en réponse à une proposition de loi, demandant un référendum en faveur de la réalisation du concept BB suivant le modèle RER, la « Prise de position du Gouvernement » répétait aveuglément toutes les vieilles affirmations fausses du bureau d’études, tout comme si celles-ci n’avaient jamais été réfutées. On n’oubliait même pas la légende des quais apparemment trop courts.

Cette façon d’agir du Gouvernement amenait RER Luxembourg a.s.b.l. à protester publiquement et vigoureusement et à rappeler la réalité des choses sur tous les points. (Voir www.rer.lu , réplique de RER Luxembourg a.s.b.l.). Comme d’habitude, on attendait en vain une réaction officielle.

Stupéfaction d’autant plus grande : Dans le « Air-Rapport 06», document remis lors de la visite récente du nouveau chantier de l’aérogare par l’association des ingénieurs, on peut lire en rapport avec la station ferroviaire déjà achevée dans le gros œuvre :

 „… Dimensions de l’ouvrage : 260 m de long sur 27 m de large, 14 m de haut. La halte ferroviaire proprement dite fait 170 m de long sur 15 m de large“.

Aurait-on omis d’informer le public et les députés sur le fait que la ligne partant de la gare centrale via Hamm, Findel, Aérogare vers le Kirchberg ne serait pas un chemin de fer à part entière ? Ou bien va-t-on constater, suivant le bureau d’études et la Prise de Position du Gouvernement : « La longueur des quais retenue pour la nouvelle aérogare est de 170 mètres, ce qui s’avère incompatible avec la partie existante du réseau ferré national, pour lequel les CFL ont retenu une longueur de 190 mètres pour les quais». ?

Georges Schummer, Auteur du projet „BB (Bus-Bunn)“, www.busbunn.net

8. Dezember 2007 Luxemburger Wort

8. Dezember 2007 Journal

8. Dezember 2007 Zeitung v. l. V.

12. Dezember 2007 Tageblatt

Zu kurze Bahnsteige in der neuen Aérogare: Hintergrund-Informationen

von Georges Schummer

Zu kurze Bahnsteige in der neuen Aérogare: Hintergrund-Informationen

2003 bestellte das damalige Transportministerium ein Gutachten, welches die Überlegenheit des eigenen „Train-Tram“-Projektes „Mobilitéit.lu - Modul K“ beweisen sollte, gegenüber der von mir vorgeschlagenen Alternative „Projekt BB (Bus-Bunn)“ mit unterirdischer Einbindung verschiedener Stadtteile Luxemburgs in das regionale Eisenbahnnetz. Ausgerechnet erging der Auftrag an ein Schweizer Studienbüro, welches selbst an der Entwicklung des behördeneigenen Projektes beteiligt war.

Um seinem Auftrag gerecht zu werden, brauchte das Studienbüro in seiner Argumentationsnot 8 Monate um 42 Seiten zusammenzustellen, gespickt von falschen Behauptungen. Außer dem Vorwurf zu großer Steigungen, zu langer Zugangszeiten zu den unterirdischen Eisenbahnstationen, neben irreführenden Angaben über Betriebssysteme und Baukosten etc., betraf eine dieser Behauptungen die Bahnsteiglänge der unterirdischen Bahnstationen.

Selbstverständlich beinhaltet das Konzept BB, dass das Eisenbahnbetriebssystem, welches im ganzen Lande existiert, auch im Bereich der Hauptstadt aufrechterhalten wird. Es ist daher unverzichtbar, dass die Bahnsteiglänge von 190 m gemäß CFL-Standard auch in den unterirdischen Stationen beibehalten wird. Das Studienbüro glaubte jedoch aus meinen Unterlagen fälschlicherweise herauslesen zu müssen, beim BB-Projekt wären die Bahnsteige nur 160 m lang und behauptete gar:„…BB hätte daher erhebliche negative Konsequenzen auf Zugbildung und Streckenkapazitäten im übrigen Netz...“. Das war nur eines von vielen konstruierten Argumenten, welche die Qualität des Konzeptes BB verunglimpfen sollten!

Mir blieben nur ein paar Wochen, um alle Behauptungen richtig zu stellen. In einer detaillierten Zusatzstudie bewies ich, dass die zulässigen Steigungen nicht überschritten würden und für die Bahnsteige ging ich sogar von 200 m Länge aus, wodurch diese TGV-gerecht sind.

Alle diese Unterlagen hatte ich an Minister, Abgeordnete, Presse und das Studienbüro verschickt. Jedoch das behördeneigene Projekt „Modul K“ wurde in aller Eile bei Abwürgung jeglicher Diskussion durch Transportkommission und Parlament geboxt. Mein in der Presse veröffentlichter, offener Brief wurde von offizieller Seite ignoriert.

Mittlerweise, im Oktober 2005, hat eine CFL-Studie bewiesen, dass dieses „Train-Tram“-Projekt wegen Beeinträchtigung der Sicherheit und Mangel an Transportkapazitäten nicht durchführbar ist. Der interministerielle Arbeitskreis hat darauf hin den „Train-Tram“, den sie seit einem Dutzend Jahren verteidigt hatte, kurzerhand durch eine klassische, von der Eisenbahn unabhängige innerstädtische Straßenbahn, den „Tram léger“ ersetzt.

Als Antwort auf ein Gesetzesprojekt, welches ein Referendum zugunsten des Baues des Bus-Bunn-Konzeptes nach RER-Vorbild verlangte, wurden im März 2007 im Namen der Regierung („Prise de Position du Gouvernement“) blauäugig erneut alle falschen Aussagen des Studienbüros wieder angeführt, so als wären diese nie richtig gestellt worden. Dazu gehörte auch die Mär der vermeintlich zu kurzen Bahnsteige im Projekt „Bus-Bunn“:

Dies hat die RER Luxembourg asbl. im April 2007 veranlasst, öffentlich auf den wahren Sachverhalt hinzuweisen (s. www.rer.lu , réplique de RER Luxembourg a.s.b.l.). W ie gewöhnlich gab es auch diesmal nicht die geringste Reaktion seitens der Regierung und ihrer Berater.

Mit desto größerem Erstaunen kann man nun im „Air Rapport 06“, der anlässlich der Besichtigung der Aérogare-Baustelle durch den Ingenieurverein an die Anwesenden verteilt wurde, bezüglich der im Rohbau fertigen Bahnstation folgendes lesen:

„… Dimensions de l’ouvrage : 260 m de long sur 27 m de large, 14 m de haut. La halte ferroviaire proprement dite fait 170 m de long sur 15 m de large“.

Hat man versäumt, die Bevölkerung und die Abgeordneten darauf hinzuweisen, dass vom Hauptbahnhof über Hamm, Findel, Aérogare zum Kirchberg keine „richtige“ Eisenbahn gebaut würde? Denn, gemäß Studienbüro und in Anlehnung an den Wortlaut der „Prise de Position du Gouvernement“, muss man schlicht und ergreifend feststellen: „La longueur des quais retenue pour la nouvelle aérogare est de 170 mètres, ce qui s’avère incompatible avec la partie existante du réseau ferré national, pour lequel les CFL ont retenu une longueur de 190 mètres pour les quais.“

Zu Deutsch: Eigentor! Mit 170 m sind die gebauten Bahnsteige der Aérogare zu kurz geraten!

Georges Schummer, Autor Projekt „BB (Bus-Bunn)“, www.busbunn.net

5. décembre 2007 Le Quotidien

Train ou pas train?

Les quais ferroviaires sous la nouvelle aérogare seraient, selon l'auteur du projet Bus-Bunn, trop courts.

par L. M.

C'est sur un ton ironique, voire aigri, que Georges Schummer, auteur du projet Bus-Bunn, a envoyé une lettre à la presse luxembourgeoise pour dénoncer les projets du gouvernement en ce qui concerne la nouvelle aérogare, et plus particulièrement ses quais ferroviaires.

Concrètement, Georges Schummer explique que son projet a été rejeté par de "faux arguments", parmi lesquels la longueur des quais des stations souterraines. Ainsi, le bureau chargé d'une étude comparative entre le projet BB et "mobilité.lu", alternative du gouvernement, aurait trouvé dans les documents de M. Schummer "une longueur des quais souterrains de 160 m seulement", ce qui entraînerait des conséquences néfastes sur la longueur des trains et la capacité de transport sur tout le reste du réseau ferré".

Une affirmation, qui, à l'époque, a surpris l'auteur du projet BB, puisqu'il serait, selon ses propres dires, parti de 200 m, une longueur même compatible avec le TGV. Malgré ces incohérences, la commission des transports et la chambre des députés ont approuvé le projet de l'administration.

Mais la stupégaction de Georges Schummer a pris encore plus d'ampleur dès qu'il a pris connaissance du "Air-Rapport 06". D'après ce document, remis lors de la récente visite du nouveau chantier de l'aérogare par l'association des ingénieurs, la halte ferroviaire proprement dite ne fait que 170 m de long.

Conséquence directe, la longueur des quais "s'avère incompatible avec la partie existante du réseau ferré national, pour lequel les CFL ont retenu une longueur de 190 m".

C'est dans ce contexte que M. Schummer se demande si on aurait "omis d'informer le public et les députés sur le fait que la ligne partant vers le Kirchberg ne sera pas un chemin de fer à part entière".

25 Novembre 2007 www.indymedia.lu

Construire le Luxembourg ferroviaire de demain ...

... avec un quai trop court pour l'Aérogare?

par Patrick Kleeblatt

24. November 2007 Zeitung v. l. V.

Schilda 2 = Luxemburg: Bahnsteig Aérogare 30 Meter zu kurz geraten!

von Jean-Marie Jacoby

In diesem Land ist wirklich alles möglich. Seinerzeit galt es, das zwischenzeitlich als nicht verwirklichbar versenkte »Modul K« vom Parlament abgesegnet zu bekommen. Das gelang ja auch, indem Transportminister Henri Grethen vom Büro Basler, das auch sonst für ihn arbeitete, im Jahre 2003 wenige Wochen vor der Abstimmung am Krautmarkt eine Studie geliefert bekam, laut der das Projekt »Bus-Bunn« (BB) mit der unterirdischen Zuglinie unter der Hauptstadt hindurch nicht kompatibel mit dem CFL-Netz sei, weil die Bahnsteiglänge nur 160 m betrage.

160 – 190 – 200 m

Das stand zwar nirgendwo im ganzen Projekt, zudem gibt es wirklich kein technisches Problem, im Luxemburger Sandsteinfelsen Bahnsteige egal welcher Länge vorzusehen, die verlogene Behauptung findet sich trotzdem unverändert 2007 in der »Prise de Position du Gouvernement« wieder, als wäre sie nie beeinsprucht und wiederlegt worden.

Dipl.-Ing. Georges Schummer hatte jedoch bereits in seiner Zusatzstudie »Vorentwurf November 2003« nicht nur konkrete Berechnung zu nicht vermeidbaren Steigungen vorgelegt, die allesamt im grünen Bereich liegen, was vom Büro Basler ebenfalls verdreht worden war, sondern auch gezeigt, daß das mit 200 m langen Bahnsteigen vereinbar ist.

CFL-Standard auf den kleinen Bahnhöfen sind Bahnsteige mit 190 m Länge. Das ist auch jene Länge, die von Zügen im Inlandverkehr zu Spitzenstunden erreicht wird. Georges Schummer war nicht aus Jux und Tollerei um 10 Meter mehr auf 200 m gegangen: das ist nämlich exakt die Länge jenes TGV, der damals noch nicht, wie mit großem Erfolg heute, Paris und Luxemburg verband.

Es darf aber jede Wette darauf angenommen werden, daß damals bereits lange bekannt war, wie lang der TGV dereinst sein werde – und wenn es Sinn macht, einen Zug zum Findel und zum EU-Zentrum Kirchberg zu bringen, dann ist es sicher dieser.

Kurzsichtige Weitsicht

Mit dem Bau der neuen Aérogare wurde, ohne ein bereits berechnetes Vorprojekt der zulaufenden Bahntrasse zu besitzen, im zweiten Untergeschoß ein Zughaltestelle mitgebaut. Um zu ermitteln, warum die auf dieser Tiefe und nicht auf einer anderen liegt, wurde wahrscheinlich ein paarmal Kopf oder Zahl mit einer Euromünze gespielt nach dem Motto: wird schon passen, geht nicht gibt’s nicht!

Wie auch immer, das Ding ist da und wird bei Besichtigungen stolz hergezeigt mit dem Vermerk: »Seht her, wie weitsichtig wir geplant haben, hier können die Passagiere, wie heute schon in Frankfurt, demnächst vom Zug auf den Flieger und vom Flugzeug auf den Zug umsteigen, ohne die Aérogare verlassen zu müssen«.

Den beeindruckten Besuchern ob der schönen großen leeren unterirdischen Halle wird ein Prospekt in die Hand gedrückt mit dem schönen Titel »Air Rapport 06«, den sie besser nicht lesen sollten, wenn ihnen bekannt ist, was wir zuvor über Bahnsteiglängen berichtet haben. Denn dort steht:

»Halte ferroviaire devant la nouvelle Aérogare:
– Excavation et déblais rocheux de 115'000 m 3
– Béton de fondation: 4'600 m 3; béton d'élévation: 10'800 m 3
– Charpente métallique: 1'880 tonnes
– Dimensions de l'ouvrage: 260 m de long sur 27 m de large, 14 m de haut.«

Schaut gut aus, doch dann folgt der Hammer:

»La halte proprement dite fait 170 m de long sur 15 m de large.«

Dreimal abgeschnitten und noch zu kurz?

Ups. Dumm gelaufen: diese Haltestelle ist, wie's das Büro Basler 2003 so unnachahmlich formulierte, mit 170 m »nicht kompatibel mit dem CFL-Netz«. In der Tat: wer entscheidet jetzt, welche 30 m des TGV und welche 20 m des doppelstöckigen CFL-Zuges zu Spitzenstunden keinen Zugang zum Bahnsteig brauchen?

Das Ding, das zur Zeit mit so viel Stolz als Beweis für das vernetzte Denken unserer ach so gescheiten und vorausdenkenden Regierung präsentiert wird, ist demnach für den offiziellen Zweck untauglich. Es mag als Platzreserve für alles Mögliche dienen, zum Bahnhof taugt dieses zweite Untergeschoß damit jedenfalls nicht: da ist es eine Witznummer, die jene mit den vergessenen Fenstern beim Rathausneubau in Schilda übertrifft.

Das hat immerhin einen Vorteil: die Planung der zulaufenden Bahnstrecke ist nicht mehr an die zu erreichende Tiefe dieses zweiten Untergeschosses gebunden.

Bitte jetzt gleich BB verwirklichen!

Im übrigen: wenn am Findel 2012/13 ein Zug ankommen soll, müßten jene Leuchten am Krautmarkt, die ihre Zustimmung zum inzwischen als technisch nicht zu verwirklichenden Modul K gaben, sich schleunigst eines besseren besinnen, und das Schummer-Projekt sofort zum Gesetz erheben. Es hat den Vorteil sofort verwirklichbar zu sein, denn es hängt nicht von der hypothetischen Fertigstellung eines zweiten Viadukts Pulvermühle ab, da es die dort ansonsten unverzichtbaren zwei zusätzlichen Gleise zwischen Hauptbahnhof und Nordstrecke unterm Bahnhofsviertel und unter der Oberstadt schafft.

3. 11. 2007 Le Quotidien

Pas touche aux rails et au train

L’association RER Luxembourg ASBL refuse un éventuel démantèlement de la ligne ferroviaire reliant Ettelbruck à Diekirch

Photo archives lq: Train à deux étages, sous-titrée: „Pas question de démanteler les rails pour un prétendu boulevard urbain!

Le constat de base est tout simple. Selon l’association RER Luxembourg ASBL voici que quinze précieuses années ont déjà été perdues à discourir autour du projet train-tram. Au lieu de discutailler, mieux vaudrait se pencher sur l’amélioration du transport public. À ce titre, la ligne ferroviaire Ettelbruck - Diekirch remplit pleinement sa fonction. Or ne voila-t-il pas qu’une rumeur laisse croire qu’elle pourrait disparaître. La partie occupée par les rails serait alors occupée par les bus qui circuleraient sur „un boulevard urbain“ reliant les deux centres-villes.

À terme, cette ligne de bus serait remplacée par un tram léger. Selon l’association, 79% des usagers se prononcent pour le maintien d’une ligne ferroviaire et considèrent que le chemin de fer doit occuper une place encore plus importante puisqu’il permet de connecter entre elles les localités du Nord tout en assurant le flux des usagers en direction de Mersch, de la capitale puis ensuite vers le bassin minier.

3. 11. 2007 Journal

Stellungnahme der RER Luxembourg a. s. b. l.:

Eisenbahnlinie Ettelbrück-Diekirch unbedingt erhalten!

Zurzeit wird wieder versucht, die Zuglinie Ettelbrück – Diekirch stillzulegen und durch Busse zu ersetzen. Doch die Bevölkerung spielt offenbar nicht mit. Gemäß einer Internetumfrage haben sich 79% für den bedingungslosen Erhalt der Eisenbahnlinie ausgesprochen. Nur 10% sind der Meinung, die Bahnlinie sollte einer Busspur weichen, und weitere 11% plädieren für eine Überarbeitung des vorliegenden Projektes des geplanten „Boulevard urbain“, welcher die Eisenbahnstrecke schlucken sollte.

Um die Gemüter zu beruhigen wird von offizieller Seite darauf vertröstet, auf dem Boulevard urbain könnte ja – später - auch eine Tramstrecke eingerichtet werden. Mit einer solchen Bauernfängerei will man wohl Trambahn-Anhänger gegen Eisenbahn-Freunde ausspielen. Jedoch nach Stilllegung der „Gürtellinie“ Pétange – Ettelbrück – Echternach – Grevenmacher, der Zuglinie Wiltz – Bastogne und aller Schmalspur- und Straßenbahnen, wurde noch nie ein qm. Asphalt an die Schiene zurückgegeben! Sollte die Eisenbahnstrecke jetzt geopfert werden, würde sie nie durch etwas anderes ersetzt, auch nicht durch eine Tram.

Zudem, welchen Nutzen hätte eine Straßenbahn zwischen Ettelbrück und Diekirch, die keine Chance hätte, in die engen Zentren dieser beiden Städte vorzudringen?

Die Bahn hat eine andere Aufgabe zu erfüllen, denn als Straßenbahnersatz zu fungieren. Sie soll vor allem die Nordstadtzentren Ettelbrück und Diekirch wirksam in das regionale Eisenbahnnetz einbinden. Hierzu bedarf es eines Ausbaues der bestehenden Eisenbahninfrastruktur und ihrer Integration in das vernetzte und vernetzbare Schnellverkehrsnetz nach RER-Modell, welches aus einem Guss und einheitlichem Rollmaterial besteht. Insbesondere müssen die direkten Zugverbindungen von Diekirch über Ettelbrück, Mersch nach Luxemburg und in den Süden des Landes intensiviert werden. Dabei spricht nichts dagegen, z. B. in Angeldorf, zusätzliche Bahnstationen einzurichten, weil es sich hier um eine Endstrecke mit überwiegender Sammelfunktion handelt, was kaum einen Einfluss auf die Leistungsfähigkeit des Gesamtnetzes hätte.

Möglicherweise könnten auch in Luxemburg vom Eisenbahnnetz unabhängige innerstädtische Trambahnen im öffentlichen Personen-Nahverkehr von Nutzen sein, wenn sie, am richtigen Ort nach einem richtigen Konzept eingesetzt, das Verkehrsaufkommen auch bewältigen könnten. Das ist beispielsweise bei den derzeitigen „Tram léger“- Planungen im Bereich der Hauptstadt eindeutig nicht der Fall.

Wenn jedoch jetzt wieder einige Tramanhänger von einem „Train-Tram“-Netz unter Mitbenutzung des CFL-Netzes ab Diekirch, sogar ab Gilsdorf in den Rest des Landes schwafeln, sollten alle Alarmglocken läuten: Die CFL hat im Oktober 2005 unmissverständlich festgestellt, dass das Train-Tram-Modell nicht mit dem CFL-Netz vereinbar ist! Lösbar wären u. U. noch zeitlich begrenzte Sicherheitsprobleme. Schwerwiegender jedoch ist der Verlust an Transportkapazitäten, nicht nur auf den innerstädtischen Straßenbahnabschnitten, sondern auch noch auf dem klassischen CFL-Eisenbahnnetz. Wenn wegen der Sicherheitsblöcke im Abstand von 3 oder 4 Minuten auch kurze Trambahnzüge zwischen den bis zu 190 m langen doppelstöckigen Eisenbahnzügen fahren müssten, würde die Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes erheblich reduziert.

15 verlorene Jahre für „Train-Tram“-Planspiele sind mehr als genug. Es ist höchste Zeit, den öffentlichen Transport wirksam zu verbessern. Mit immer neuen Tram-Projekten ist dies nicht zu erreichen.

RER Luxembourg a. s. b. l.

www.rer.lu

2. 11. 2007 Wort und www.wort.lu

von c-mo

Die Vereinigung "Réseau Express Régional" (RER) hat dem Vorschlag eines "Train-Tram"-Netzes als Ersatz für die Eisenbahn auf der Strecke zwischen Diekirch und Ettelbrück eine Absage erteilt. In einer Stellungnahme weist die Interessenvertretung des luxemburgischen Bahnnetzes darauf hin, dass das Train-Tram -Projekt unter Benutzung des CFL-Netzes technisch nicht machbar wäre. Dies hätten die CFL bereits 2005 klargestellt, so die RER-Verantwortlichen.

Foto von Nico Muller (Wort) resp. Ady Richard (www.wort.lu), mit Untertitel:
Zankapfel Bahnverbindung Ettelbrück-Diekirch : Die Politik befürwortet die Stilllegung der Linie - die RER kämpft um ihr Überleben.

Es wäre zudem mit einem Verlust an Transportkapazitäten zu rechnen: "Wenn wegen der Sicherheitsblöcke im Abstand von drei oder vier Minuten auch kurze Trambahnzüge zwischen den bis zu 190 Meter langen doppelstöckigen Eisenbahnzügen fahren müssten, würde die Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes erheblich reduziert", stellt die RER fest.

In der Diskussion um die vollständige Abschaffung des Schienennetzes auf dem Abschnitt zwischen Diekirch und Ettelbrück, im Rahmen der Umsetzung eines urbanistischen Nordstad-Konzeptes, mahnt die RER vor voreiligen Schlüssen. Die Rede geht von der Schaffung eines großen "Boulevard urbain", der das Schienennetz außen vor lässt. Die RER ist sich darüber hinaus über den Rückhalt in der Bevölkerung sicher.

Eine Stilllegung sei unter keinen Umständen hinnehmbar. "Die Vertröstung von offizieller Seite", der Boulevard könne zu einem späteren Zeitpunkt mit einer Tram versehen werden, ziele bloß darauf hinaus, die Gemüter zu beruhigen. "Mit einer solchen Bauernfängerei will man wohl Trambahn-Anhänger gegen Eisenbahn-Freunde ausspielen", mutmaßt die RER in ihrem Schreiben. Seit der Stilllegung der Güterlinie (Anmerkung RER: "Gürtellinie") Petingen - Ettelbrück - Echternach - Grevenmacher , der Zuglinie Wiltz - Bastogne und aller Schmalspur- und Straßenbahnen sei dem Bahnverkehr noch nie ein Meter Schiene zurückgegeben worden. Die Eisenbahnstrecke würde nie - auch nicht durch eine Tram - ersetzt werden, zeigen sich die Lobbyisten des Schienennetzes überzeugt.

"Sinnlose Straßenbahn"

Der Nutzen einer Straßenbahn auf der Strecke zwischen Ettelbrück und Diekirch würde keinen Sinn ergeben, da die Möglichkeit, in das Zentrum der Städte vorzudringen, nicht gegeben sei. Die Aufgabe der Bahn sei es laut RER, "die Nordstadzentren wirksam in das regionale Eisenbahnnetz einzubinden".

Die RER fordert eine Intensivierung der direkten Zugverbindung von Diekirch über Ettelbrück, Mersch nach Luxemburg und in den Süden des Landes. Es spreche nichts gegen die Einrichtung einer zusätzlichen Bahnstation in Ingeldorf, da es sich um eine Endstrecke mit überwiegender Sammelfunktion handele. Es sei allerdings allerhöchste Eisenbahn, den öffentlichen Transport wirksam zu verbessern. Dies sei aber mit immer neuen Tram-Projekten nicht zu bewerkstelligen , meint die RER.

29. 10. 2007 Tageblatt

Meinung: Transport und Entwicklung

Von Laurent Kneip

Foto: CFL Doppelstockzug mit Untertitel: „Heute kann keiner sagen, wie sich die Stadt weiterentwickeln wird. Wenn jedoch die Verantwortlichen sich heute für eine Minimallösung entscheiden, auf der die Tram keine eigene Fahrbahn erhält, sind die Berechnungen, die Grundlage der Tram sind, unrealistisch. Darüber hinaus müssen die Verkehrsingenieure der Studie sich darüber einig sein, ob die Kapazität für diese Doppelfahrzeuge bei 200 oder 540 Passagieren liegt.

Seit 1992 wird über eine Trambahn geredet, zum Teil wurde sie auch zerredet. Heute besteht zumindest einhellig die Meinung, dass Letzteres nichts brachte und ein neues Verkehrskonzept dringend benötigt wird.

Bei der Frage, welches Verkehrsmittel das geeignete Konzept darstellt, scheiden sich allerdings die Geister. Hier gibt es und gab es einige Vorschläge; die von Luxtraffic über BTB (Bus-Tram-Bahn), Mobilitéit.lu, BB (Bus-Bahn) und RER zur „Tram léger“ reichen. Abgesehen davon, dass die Eisenbahninfrastruktur erst 2017 für manche Konzepte angepasst sein kann, hat jedes dieser Konzepte seine Vor- und Nachteile.

(…)

So wird sich das Verkehrsaufkommen deutlich vom Individualverkehr auf den öffentlichen Transport verlagern. Sollte sich die wirtschaftliche Entwicklung weiter so entwickeln, was sich angesichts der Staatsfinanzen und Rentenkassen auch zu erhoffen ist, werden sich die Personenkilometer auf dem Gebiet der Stadt Luxemburg um mindestens 40% bis ins Jahr 2020 zunehmen. Zusammen mit der erhofften Verlagerung vom Individualverkehr zum öffentlichen Transport ist eine Zunahme an Kapazitäten im öffentlichen Transport von über 100% notwendig. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Welt 2020 nicht stehen bleibt und Luxemburg weiterhin auf eine wachsende Wirtschaft angewiesen ist, das heißt, das Konzept, das man heute beschließt, muss sich sowohl bei niedrigen Wachstumsraten wie auch mit höheren Wachstumsraten bewähren und es muss auch in allen Szenarien finanzierbar sein. Aus letzterem Grund ist das RER-Projekt nicht realisierbar, auch wenn dieses Projekt ohne Zweifel die höchsten Kapazitäten hat.

(…)

RER.lu: Die Folge dieses ganzseitigen Artikels sei hier nur kurz resumiert, unter Verantwortung der RER Luxemburg asbl:

Der Autor stellt fest, dass das aktuelle Projekt des „Tram léger“ kaum eine Verbesserung der Verkehrssituation bringen kann, falls die geplante Tram nicht eine eigene Fahrspur erhält, die auch nicht von Bussen mitbenutzt wird. Von offizieller Seite wird keine zufrieden stellende Antwort skizziert. Deshalb hält er verschiedene Tunnels für notwendig, sowohl für die Tram als auch für den Individualverkehr. Daraus folgen beträchtliche zusätzliche Kosten, was jedoch durch den gesamtwirtschaftlichen Gewinn durch Zeiteinsparungen, sowie durch den Mehrwert an Lebensqualität bei weitem aufgewogen wird.

13. 10. 2007 Zeitung v. l. V.

Wie ungefährdet ist die Nordstrecke wirklich? Hurra, wir reißen Schienen raus!

von Jean-Marie Jacoby

Wenn auch Minister Lux am Donnerstag am Krautmarkt mit Hinweis aufs vergangene und geplante Investitionsvolumen behauptete, das Schreckgespenst »Schließung der Nordstrecke« gäbe es nicht, so hat der Mann alle Chancen, als jener Transportminister in die Annalen einzugehen, unter dem seit langem wieder Schienen einer bestehenden Strecke aus dem Boden gerissen worden sind.

Antenne Diekirch – aus die Maus?

Konkret geht es um die Antenne Ettelbrück – Diekirch, auf der nur mehr viermal am Tag zu Spitzenstunden direkte Züge Luxemburg – Diekirch – Luxemburg verkehren, die allerdings gut gefüllt sind und deren Passagiere alle zusammen unmöglich in einem Bus Platz finden könnten.

Zudem müßten die Ersatzbusse sich auf Jahre in den Stau auf die Nationalstraße zwischen Diekirch und Ettelbrück stellen, der zu Spitzenzeiten so dickflüssig ist, daß für die 5 km Straße Zeiten zwischen 45 und 60 Minuten »normal« sind, während die 4 km Schiene auch dann in 5 Minuten bewältigt werden.

Da ist es schon gar nicht mehr nötig, den Komfortgewinn zwischen Bus und Zug in die Waagschale zu werfen, damit klar wird, wo das höherwertige öffentliche Nahverkehrsangebot zu finden ist.

Doch alles läuft nach dem altbewährten Schema, das wir juxhalber am Beispiel der Tramlinie Steinsel – Theaterplatz erläutern wollen, die als erste da war. Dann fiel dem Herrn Ecker vom Touristenbusunternehmen »La Fraise« in Steinsel auf, daß es zu den Schichtbeginn- und -endzeiten in der Stahlindustrie keine guten Verbindungen von Steinsel aus gab, und er bot Busfahrten an, die schnell beliebt waren, weil sie einem Bedürfnis entsprachen, das nicht befriedigt wurde. Auf den Geschmack gekommen, kurbelte er solange, bis er eine Linie von Steinsel in die Hauptstadt hatte, die vor der Endstation der Tram in Steinsel begann und nach der Endstation in der Hauptstadt weiterfuhr. Das war eine echte Konkurrenz, denn Stauprobleme, wie wir sie heute kennen, gab's damals noch nicht. Wenig später fing die Stadtführung an, ihrem Tram mit einer neuen Buslinie nach Beggen, die am Hauptbahnhof begann, selber Konkurrenz zu machen. Dann wurde der Tramfahrplan ausgedünnt, bis erklärt werden konnte, mit dem vorsintflutlichen Trumm fahre kaum noch wer.

Dasselbe Spiel wird mit der Antenne Diekirch gespielt. So manch weiterführende Buslinie wird ab Ettelbrück parallel zur Bahnlinie geführt, weswegen außerhalb der Spitzenstunden, wenn kein Stau herrscht, der Bus für viele interessanter ist: der Weg zur Haltestelle ist kürzer als zum Bahnhof, und auch der Zielpunkt liegt näher bei einer Bushaltestelle als der Bahnhof. Diese Buslinien hätten zwar ab Bahnhof Diekirch und nicht ab Bahnhof Ettelbrück aufgebaut werden können, aber es war ja nicht die Absicht, den Bahnhof Diekirch aufzuwerten, sondern es ging darum, ihn abzuwerten.

Im Endergebnis sind in den Zügen untertags zwischen Ettelbrück und Diekirch nur wenige Passagiere, weswegen das simple Zusammenrechnen mit jenen in den gut besetzten Spitzenstunden nur mehr eine Belegung von 16% ergibt. Das ist letztlich nur der Beweis, daß auch mit exakten Zahlen grob gelogen werden kann, da damit unter den Tisch fallen gelassen wird, daß das schnelle Evakuieren der anfallenden Passagiere dort nur über die Bahn und nicht durch den Stau auf der Straße möglich ist zu diesen Zeiten.

Fünf »Planungsteams« samt selbst ernanntem »Expertengremium« inklusive aller Bürgermeister, die nun die Bahnlinie zur unüberwindlichen Berliner Mauer hochstilisieren, die weg müsse, um eine Urbanisierung zu ermöglichen, vermögen daran kein Jota zu ändern. Denn unüberwindlich ist die Linie keineswegs: es sind überall Unter- und Überführungen möglich, und das wird keinesfalls teurer als das Rausreißen. Es wird nur anders.

Doch offensichtlich schafft der Rest der Ringlinie, die ursprünglich über Echternach, Wasserbillig bis Grevenmacher weiterging, ein ebensolches schlechtes Gewissen, wie die Antenne Bissen, die nur noch für Fracht genutzt wird, und die ehedem der Anfang der stolzen Attert-Linie bis Petingen war. Deshalb sollen wohl auch die Rangiergleise im Bahnhof Ettelbrück in die »neue zentrale Achse« der Nordstadt eingehen. Schließlich wurde der letzte Güterzug auf der Nordstrecke am 26. Juni 2004 in Ulflingen abgefertigt, und so mancher Frächter will wohl sicherstellen, daß das auf ewige Zeiten der letzte bleibt!

Die ganze Intrige tut, als ob nur noch die Bahn als letztes Hindernis vor Baubeginn zu beseitigen wäre, obwohl für die ganze schöne Zeichnerei am Papier noch überhaupt kein Budget in Aussicht ist – außer fürs Rausreißen der Schienen . . .

Antenne Wiltz – das nächste Aus?

Standen diesen Sommer Touristen vor verschlossenen Bahnhofsschaltern in Diekirch, so wird dasselbe nächsten Sommer in Wiltz gespielt, wenn dort das Büro wie geplant demnächst zusperrt. Auch diese Antenne sorgt mit der Erinnerung, daß sie dereinst bis Bastogne weiterging, für schlechte Träume, umso mehr auf dieser Strecke eine neue RGTR-Buslinie fährt.

Wer dann noch in Betracht zieht, daß die vielen Fragen der Abgeordneten an Lux am Donnerstag nicht in öffentlicher Sitzung Antwort fanden, sondern in eine streng geheimen Kommissionssitzung verschwanden, der wird eine ganz reale Gefährdung der Nordstrecke erkennen: sind erst einmal alle Zubringer beseitigt, wird das Rückgrat zum zu lang geratenen Besenstiel, der am besten abgeschnitten wird . . .

jmj

5. 10. 2007 WOXX (déi aner wochenzeitung)

Schienennetz: 2020 statt 2002

von Richard Graf

Das Transportministerium wird die Luxemburger Haushalte mit der Broschüre "mobil 2029" beglücken. Minister Lucien Lux dokumentiert darin die vielen Schienenbauprojekte, die bis Ende des nächsten Jahrzehnts entstehen sollen.

Ohne Umsteigen von der Uni Esch zur Uni Luxemburg. Diese Idee, die einmal den Namen "BTB 2002" trug, wird auch im Jahre 2029 nicht verwirklicht werden. Die Option eines "train-tram", bei dem die Schienenfahrzeuge auch schon mal das klassische Eisenbahnnetz verlassen, um auf innerstädtischen Tramlinien zu fahren, ist laut Lucien Lux zwar nicht ganz vom Tisch. Persönlich sieht er jedoch wenig Sinn an der Idee festzuhalten, die noch 1999 kurz vor der Realisierung stand und in optimistischen Szenarien ab 2002 hätte in Betrieb gehen sollen.

Nach dem Regierungswechsel 1999 wurde das unter Federführung von Mady Delvaux entwickelte Projekt auf Eis gelegt. Als dann noch die Eisenbahngesllschaft ankündigte, auf ihrem Netz könnten vor 2017 aus sicherheitstechnischen Gründen keine "train-tram"-Fahrzeuge fahren, wurde umgesattelt. Lucien Lux, der nach dem erneuten Koalitionswechsel 2004 Transportminister wurde, traf mit der Stadt Luxemburg eine Einigung: Statt eines "Zugs durch die Stadt" sollte jetzt ein Leichttram helfen, die innerstädtische Mobilität zu verbessern.

Dabei baut Lucien Lux auf dem Konzept seines Vorgängers Henri Grethen auf. Die Eisenbahnbenutzer sollen möglichst schnell an so genannte "gares périphériques" rund um die Hauptstadt herangeführt und von dort aus mit anderen öffentlichen Verkehrsmitteln an ihr eigentliches Ziel gebracht werden. So will Lucien Lux die Vorgabe eines Modalsplitt von 25 Prozent im Jahre 2020 erreichen.

Dabei soll dem Transportminister nicht das widerfahren, was seinen glücklosen VorgängerInnen nicht erspart blieb: Ihre Konzepte und Pläne wurden jeweils nach den Wahlen zur Makulatur, so dass am Ende anderthalb Jahrzehnte umsonst gestritten und abgestimmt worden war. "Mobil 2020" kann laut Lucien Lux schon deshalb nicht scheitern, weil alle vier Parteien, die nach dem Urnengang 2009 für die Regierungsbildung bereitstehen, das Konzept mittragen.

Den Frust, dass es während der aktuellen Legislaturperiode dennoch zu keinen neuen Schienenstrecken kommen wird, teilt Lux mit einigen AnhängerInnen des schienengebundenen Verkehrs. "Wir bauen keine Märklin-Eisenbahn, wir müssen sorgfältig planen und auch die komplizierten Auflagen einhalten, die uns die Gesetze vorschreiben", sagt Lucien Lux an die Addresse jener, die ihn dazu drängen zumindest auf Kirchberg mit dem Schienenbau zu beginnen.

Allein in den kommenden fünf Jahren sind 2,3 Milliarden Euro für die Modernisierung der Bahn, für neue Strecken und neue Bahnhöfe vorgesehen. Damit wird der Luxemburger Staat erstmals mehr für den öffentlichen Verkehr als für den Straßenbau aufwenden. Vorausgesetzt, nach dem Abschluss der Nordstraße erwachen nicht andere Gelüste bei der Autolobby.

Lux' Pragmatismus, der es ihm erlaubt hat, die Fundamental-Opposition der Stadt-DP (und CSV) aufzuweichen, bedeutet aber auch, dass die Mehrheit ÖPNV-NutzerInnen auf ewig zum Umsteigen genötigt werden. Die gare centrale und die neuen gares périphériques müssen in Stoßzeiten Tausenden von Menschen einen schnellen Umstieg ermöglichen. Eines der Ergebnisse der Luxtraffic-Studie aus den 90er Jahren, möglichst viele Start-Ziel-Fahrten ohne Umsteigen anzubieten, wird damit definitiv nicht verwirklicht.

2. 10. 2007 Luxemburger Wort

"Akzeptanz für Investitionen vorhanden"

Integriertes Mobilitätskonzept "mobil 2020" - Mobilitéit déi bewegt" vorgestellt

von Anne-Aymone Schmitz

"mobil 2020 - Mobilitéit déi beweegt": Dieses neue Konzept, das in den vergangenen Monaten im Transportministerium ausgearbeitet wurde, umfasst die wichtigsten Projekte, die bis 2020 in puncto Mobilität im Allgemeinen und Schienenverkehr im Besonderen verwirklicht werden sollen. Gestern Nachmittag präsentierte Ressortminister Lucien Lux im Transportministerium das neue integrierte Mobilitätskonzept im Beisein der Verantwortlichen der nationalen Eisenbahngesellschaft

(...) Allein im Jahr 2007 würden rund 300 Millionen ins luxemburgische Schienennetz investiert, so der Minister. 2008 sollen die Ausgaben für das Schienennetz bei 400 Mio. Euro und 2011 bei über 600 Mio. Euro legen. Die nötige Akzeptanz für die hohen Investitionen sei vorhanden in der Bevölkerung.

"Konsens zwischen Mobilität und Umweltschutz notwendig"

Mobilität und Umweltschutz müssten in Einklang gebracht werden (...)

Das Mobilitätskonzept gibt eine klare, zeitliche Perspektive, die eine Planung über die laufende Legislaturperiode und auch über 2020 hinaus ermögliche, betonte Lucien Lux.

Zu den Projekten, die im Rahmen von "mobil 2020" verwiklicht werden, zählen eine Verbesserung des Angebots durch neue Züge und Busse, zusätzliche P&R-Parkplätze in Frisingen und in der Nähe des Bettemburger Bahnhofes sowie ein "Rufbus"-Pilotprojekt in Kanton Capellen.

Mit dem Bau des neuen Bahnhofs "Belval Usines" (März 2008) und der 8.4 Kilometer langen Zugstrecke Luxemburg/Gare - Hamm - Findel - Kirchberg (April 2008) soll im nächsten Jahr begonnen werden. 2009 wird das Gesetzprojekt für die Modernisierung der Zugstrecke Luxemburg-Kleinbettingen deponiert, die im Rahmen der Verbesserung der Zugstrecke Brüssel-Luxemburg-Straßburg erfolgt. Transportminister Lux erinnerte indes daran, dass in den kommenden Jahren auch die Zugstrecke zwischen Wasserbillig und Igel auf zwei Gleise ausgebaut und die Zugbrücke in Karthaus neu gebaut werden sollen. Derweil soll auch die Zweckmäßigkeit einer Zuganbindung zwischen Luxemburg-Stadt und Saarbrücken geprüft werden. Die Gesetzprojekte für den Bau der beiden neuen Zugstrecken von Luxemburg nach Esch/Alzette und nach Bettemburg sollen 2010 von der nächsten Regierung eingereicht werden. Die Gesetzprojekte für die Errichtung der Peripheriebahnhöfe in Howald und Cessingen bzw. Dommeldingen und Kirchberg sollen in den Jahren 2010 bzw. 2011 hinterlegt werden.

Lux erinnerte auch daran, dass die Regierung, die Abgeordnetenkammer und die Stadt Luxemburg sich im Frühjahr 2006 einigten, eine "Tram léger" auf dem Stadtgebiet zu bauen. "Im Juli 2007 wurde diesbezüglich bekanntlich schon das "Groupement d'intérêt économique LuxTram" (GIE) gegründet", so der Transportminister. Voraussichtlich Mitte 2009 soll das Gesetzprojekt zum Bau der "Tram léger" vorliegen. Zurzeit werde noch geprüft, ob zwei weitere "Trams légers" in der "Nordstadt" unde in der Region Esch/Alzette-Sassenheim gebaut werden können. Bei der im November vergangenen Jahres eröffneten Mobilitätszentrale werden täglich etwa 100 Telefonanrufe entgegen genommen und mehr als 1000 Besucher an den Schaltern empfangen.

Das Transportministerium hat indes eine Broschüre veröffentlicht, in der die Projekte, die im Rahmen des "mobil 2020" verwirklicht werden, vorgestellt werden (...)

° www.mt.public.lu

° www.mobilitéit.lu

26. 9. 2007 Le Quotidien

EDITORIAL : Une solution de fer

par Alain Kleeblatt

Le tram est mort, vive le tram.

Dans Luxembourg-Ville, le tram léger a pris le relais du projet mort-né du train-tram, finalement condamné par les CFL pour incompatibilité technique, voire des impératifs de sécurité.

Dans la capitale, on planche sur les divers trajets possibles et souhaitons-le, sur la résolution des réels problèmes touchant les ponts Grand-Duc Adolphe et Grande-Duchesse Charlotte.

Dans les friches de Belval où les projets immobiliers se réalisent encore de façon plutôt timide, on rêve aussi d’un tram pour la ville nouvelle, voire d’une liaison ferroviaire directe entre le futur pôle économique et universitaire à Luxembourg-Ville.

La future « ville du Nord » ne pouvait pas rester en retrait, et pas moins de sept associations revendiquent la mise en place d’un train-tram pour relier Gilsdorf, Diekirch, Ingeldorf, Erpeldange, Ettelbruck, Schieren, Colmar-Berg et Bissen.

Un tram, des rails : une solution de fer ! Inflexible. Et voilà que les protagonistes, presque tous issus du milieu des cheminots, sortent les comparaisons habituelles que sont Strasbourg, Mulhouse et Karlsruhe.

L’aire urbaine de Strasbourg compte plus de 700000 habitants, celle de Mulhouse près de 300000, autant que la seule ville de Karlsruhe. A comparer aux chiffres fournis par les partisans du train-tram pour la Nordstad ; les communes concernées abritent actuellement 24000 habitants, ils pourraient être 35000 à 40000 dans un avenir… non précisé.

Sans parler de rentabilité économique, les transports en commun lourds, sur rails, nécessitent une densité de population importante pour pouvoir fonctionner à des coûts raisonnables. Cette densité n’est pas donnée dans la région concernée, et il faut espérer, pour la qualité de vie de ces communes concernées aux portes de l’Oesling, que ce ne sera jamais le cas.

Cet exemple prouve qu’au Luxembourg, plutôt que d’être considéré comme une alternative parmi d’autres pour régler les problèmes en matière transports, le tram est devenu un dogme. Une religion à laquelle a adhéré aussi le ministre en charge du dossier, Lucien Lux.

Il faut en effet beaucoup de foi pour croire que le tram léger, avec pour ses débuts un seul point d’interconnexion avec le train, pourra régler les problèmes des transports à et autour de Luxembourg-Ville.

Alain Kleeblatt

26. 9. 2007 Zeitung

Haltet ein, ihr Bürgermeister: »Fir en attraktiven Schinnenverkéier an der Nordstad!«

von jmj

Nachdem Transportminister Lux von den Bürgermeister der Gemeinden Bettendorf, Diekirch, Erpeldingen, Ettelbrück und Colmar-Berg per Brief gebeten wurde, die Zugstrecke Ettelbrück-Diekirch ebenso zu schleifen wie aus dem Bahnhof Ettelbrück einen reinen Durchfahrtbahnhof zu machen ohne die nötigen Gleise für Güterverkehr und einfache Rangiermanöver, fand gestern eine Pressekonferenz statt, um dieses Ansinnen energisch zurückzuweisen.

In der Tat, Minister Lux könnte damit zu jenem Transportminister werden, der seit langem wieder mal Schienen rausreißt, anstatt daß er welche neu legen läßt. Dabei gibt es noch gar kein Finanzierungskonzept für die ganze Nordstadt und auch nicht für den »boulevard urbain«, der's den Bürgermeistern so angetan hat.

Eine Koalition aus Landesverband, Syprolux, Nordstad Tram asbl, Eisenbahn- und um sie herum gravitierende Tramfreunde erkennt darin zu Recht eine Meinungsänderung gegenüber 1980, als die damaligen Gemeindevertreter mit aufgestanden waren, um den Abbau der Nordstrecke ab Ettelbrück zu verhindern. Daß das damals nicht geschah, die Modernisierung und Elektrifizierung bis hin zu den Antennen Wiltz und Diekirch erfolgte, erwies sich in der Folge als Segen für die wieder anwachsende Öslinger Bevölkerung, die damit gute Zugverbindungen ins Zentrum erhielt.

Wie kurzsichtig das Abreißen von Schienen ist, zeigt sich etwa in der kürzlich neu eingeführten Buslinie Ettelbrück – Wiltz – Bastnach: bis 1967 fuhr auf der gesamten Strecke noch der Zug, und heute wären viele froh, wenn er wieder führe. Doch wo Schienen rausgerissen werden, kommen kaum wieder welche hin: sei es wegen der hohen Kosten, sei es, weil schnell mit Bauten Fakten geschaffen werden, die das Wiederaufleben der Strecke auf alle Zeiten unmöglich machen sollen.

Besser Bettemburg-Düdelingen nachahmen!

Auf der 4 km langen Strecke Bettemburg – Düdelingen (ohne die später erfolgte Verlängerung nach Volmerange-les-Mines) wurde ohne großen Aufwand Bahnsteige für zwei neue Halte geschaffen, was den Zug zum Fortbewegungsmittel in Düdelingen machte. Gleiches müßte auf der 4 km langen Strecke Ettelbrück – Diekirch auch in Angeldorf zu machen sein. Dabei ist festzuhalten, daß längst nicht alle Züge so wenig besetzt sind, daß die Passagiere leicht in einem Bus Platz hätten, vor allem die direkten Züge aus Luxemburg sind heute schon stärker belegt. Zudem ist eine Busfahrt durch die Stauzone von Diekirch nach Ettelbrück keine Alternative zur hindernisfreien Schienenfahrt: besser wäre es demnach, drei statt zwei Hin- und Rückfahrten pro Stunde einzuführen.

Im Raum Bettendorf bis Bissen sollen laut Nordstad-Konzept dereinst statt der heutigen 24.000 dann 40.000 Leute wohnen, die Zahl der Arbeitsplätze soll von 16.000 auf 25.000 steigen und es kommen auch jede Menge Schulinfrastrukturen hinzu.

Ein wirklich hoher Anteil an öffentlichem Verkehr läßt sich ohne Schiene nicht machen: sie muß ausgebaut statt abgebaut werden. Mit einer Verkleinerung des Bahnhofs Ettelbrück kommt wieder Gefahr auf für die ganze Nordstrecke, wobei fürs erste einmal die Belieferung der Trefil Arbed in Bissen übers Gleis unmöglich wird: das darf nicht geschehen!

Allerdings ist der Mut der gestern auftretenden Koalition begrenzt: sie trauen sich nur zu verlangen, daß der Zug weiterfahren muß, so lange kein anderes Schienenverkehrsmittel fährt. Als mit den Bürgermeisterplänen vereinbar wurde ein Gefährt wie die Saarbrückener Straßenbahn gepriesen, die technisch in der Lage ist, ebenfalls die Gleise der Deutschen Bahn mitzubenutzen.

Weil's besser klingt, wird das Gefährt schnell zum »train-tram« geadelt und darauf verwiesen, ab 2017 könne sowas auch auf der CFL-Schiene verkehren. Gewünscht wird dann eine Strecke von Bissen bis Gilsdorf, wobei für Diekirch – Gilsdorf aber noch keine konkreten Vorstellungen der Linienführung vorliegen. Zum Pech der Diekircher und der Nordstrecke sollen derartige Garnituren dann aber auch bis in die Hauptstadt fahren, was die Kapazität der Strecke auf dem Teilstück Ettelbrück – Luxemburg ganz gewaltig herabsetzt, da in sie einfach viel weniger Leute als in einen Zug passen.

Tram asbl Präsident René Birgen verwies zur Rechtfertigung des Vorschlags erneut auf »Vorreiter Karlsruhe«, vergaß aber zu erwähnen, daß in der Karlsruher Fußgängerzone die Straßenbahn nun unterirdisch verlegt wird mit dem Motto: »Den Menschen die Straße zurück geben«. jmj

26. 9. 2007 www.wort.lu

"Finger weg vom Schienennetz!" Interessenvereine und Gewerkschaften aus dem öffentlichen Transport für den Erhalt der Strecke Ettelbrück-Diekirch Letzte Aktualisierung: 26-09-2007 07:57

von c-mo

 "Finger weg vom Schienennetz zwischen Diekirch und Ettelbrück ", so der einheitliche Tenor der zwei Gewerkschaften FNCTTFEL-Landesverband und Syprolux -FCPT sowie der fünf Interessenvereine aus dem öffentlichen Transport in ihrer gestrigen Stellungnahme. "Wenn man beabsichtigt, diese Strecke abzuschaffen und durch zwei Busspuren zu ersetzen, so setzt die Regierung falsche Signale", sagte Landesverband-Chef Nico Wennmacher.

Hintergrund für die Aufregung im Lager der Verfechter des öffentlichen Transports war eine gemeinsame Stellungnahme der Minister für Transport, Bauten und Landesplanung vergangene Woche. Die Regierungsmitglieder hatten dabei Fortschrittsbereitschaft in Sachen urbanistische Entwicklung der "Nordstad" signalisiert.

Das Einstellen der Zugverbindung wurde von den Ministern zugunsten der Schaffung eines "boulevard urbain" in Aussicht gestellt. Die Zugstrecke würde, den vorliegenden Plänen zufolge, einer Doppelspur für eine effiziente Buslinie weichen. Die Möglichkeit einer Tram würde offen bleiben. Bereits im Herbst hatten sich die Schöffenräte der sechs "Nordstad"-Gemeinden in einem Schreiben an das Transportministerium einstimmig ausgesprochen: "Ersetzen der Zugstrecke (Ettelbrück -Diekirch) durch Buslinien, die Tram-verträglich sind". Die fünf zur Ausarbeitung eines urbanistischen Konzeptes zwischen Ettelbrück und Diekirch beauftragten Planungsbüros sprechen sich derweil einstimmig gegen die bestehende Zugverbindung aus. Dem Bus kommt zum Erreichen der Modal-Split-Vorgabe (mindestens 25 Prozent Nutzung des öffentlichen Transports) die größte Bedeutung zu.

Studien in Frage gestellt

"Die Planungsbüros haben lediglich die Vorgaben ihres Auftraggebers wiedergegeben ", kritisiert Wennmacher die Ausgangslage. "Der jahrzehntelange, landesweite Rückgang der Eisenbahnstrecken hat sich als falsch erwiesen", meint der Landesverband-Vorsitzende , der den Vorwurf, die Züge zwischen Diekirch und Ettelbrück verkehrten fast ohne Kundschaft, kategorisch zurückweist: "Die Wagons sind unterschiedlich besetzt, aber nicht leer." Er forderte eine Verbesserung der Verbindung Ettelbrück -Diekirch sowie der Strecke Ettelbrück-Wiltz.

Die Einführung von Buslinien parallel zu bestehenden Eisenbahnstrecken habe nichts mit einer Steigerung der Mobilität zu tun und sei kontraproduktiv für die Bahn. Der Bus müsse ein Zubringerdienst für die Bahn bleiben. Er befürchtet zudem den Abbau des Güterverkehrs im Norden.

Für Maurice Losch, Vorsitzender der "Nordstad Tram asbl", müsse die "Eisenbahnstrecke bis nach Bissen revitalisiert werden". Dem erwarteten Bevölkerungszuwachs bis auf 30 000 oder 40 000 Einwohner in der "Nordstad" sei mit dem Abbau des Schienennetzes nicht geholfen: "Wir fordern ein 'Train-Tram'-Modell, ähnlich wie in Saarbrücken , um zum einen die internen Verkehrsbewegungen zu entlasten und andererseits die Verbindung nach Luxemburg, Clerf und Wiltz zu verbessern." Losch warnte vor kurzsichtigen Entscheidungen : "Ohne das Schienennetz ist die Modal-Split-Zielgabe unerreichbar. Ein Ausbau der Schiene ist dem Abbau vorzuziehen."

Konkrete Forderungen

In ihrem Maßnahmenkatalog fordern die beiden Gewerkschaften und die fünf Interessenvereine aus dem öffentlichen Transport den Erhalt der Eisenbahnstrecke Diekirch-Ettelbrück, die Einrichtung eines Korridors für ein "Train-Tram " zwischen Gilsdorf und Bissen sowie eine Machbarkeitsstudie für besagte Strecke mit einer Anbindung an das nationale Zugnetz. Laut den Initiatoren passe das bestehende Schienennetz in das Konzept des kürzlich vorgestellten "boulevard urbain".

René Birgen von der Vereinigung "Tram asbl" betonte: "Die Daseinsberechtigung der Zugstrecke Luxemburg-Bastogne wäre heute unumstritten". Laut Raymond Bartocci von der "Aktioun öffentlechen Transport" würden die Tram-Projekte seit 1992 auf die lange Bank geschoben.

"Laut dem Integrativen Verkehrs- und Landesplanungskonzept sollte die Eisenbahn das Rückgrat des öffentlichen Transports bilden. Wir sind überzeugt , dass das 'Train-Tram'-Konzept einen bedeutenden Bevölkerungs-Zuwachs in der Region mit sich ziehen wird", so Camille Brocker, Generalsekretär des Syprolux -FCPT. "Bahnsteige in Ingeldorf sind kurzfristig umsetzbar", formulierte Claude Gillen , Präsident der "Association luxembourgeoise des amis des chemins de fer", einen handfesten Gedankenanstoß.

21. 9. 2007 Zeitung v. l. V.

Kurz mal vorbeigeschaut: Doppelgelenk-Hybrid-Bus »lighTram ®«

von Jean-Marie Jacoby

Fünf Tage fuhr dieser 24,7 m lange, 2,55 breite und 3,44 m hohe Bus mit seinen 59 Sitz- und 121 Stehplätzen auf der Linie 16 (Howald – Hauptbahnhof – Zentrum – Kirchberg – Flughafen und zurück), gestern folgte eine Pressefahrt mit Minister Lux, der sich lästigen Fragen durch seinen frühzeitigen Ausstieg in der Rue Notre Dame hinterm Außenministerium entzog, wo er sich zum Regierungsrat begab. (...)

Die Stipvisite dieses umweltfreundlichen Busses in der Mobilitätswoche steht in einer Linie mit den AVL-Elektrobussen, die nicht mehr fahren können, weil der Batteriehersteller nicht mehr existiert und ein Neuer sich nicht finden ließ, und den Wasserstoffbussen, an die nur noch eine nicht mehr genutzte Tankstelle hinterm Trammuseum erinnert. Denn ob das Fahrzeug je wieder in Luxemburg zu sehen wird, steht in den Sternen des Transportministeriums, und die stehen leider zur Zeit völlig falsch auf Tram.

In Zug wurde das Fahrzeug zuvor immerhin einen Monat lang auf der innerstädtischen Linie 6 getestet, wonach die »Zugerland Verkehrsbetriebe« es als »das ideale Transportgefäß für städtische Stop-and-Go-Fahrten« bezeichneten.

Der Grund dafür liegt darin, daß die Achsen 1 und 4 gelenkt sind, weswegen die Wendigkeit die gleiche ist wie bei einem normalen Gelenkbus. Elektrisch angetrieben mit jeweils einem 160 kWh-Motor sind die Achsen 2 und 3, womit die Kraftübertragung über 8 Reifen erfolgt: das vermindert Reifenabrieb und damit Feinstaubemission und es sichert ruckfreien Antrieb selbst bei kritischem Straßenzustand.

Bremsenergie für Anfahrt genutzt

Die Bremsenergie wird als elektrische Energie zurückgewonnen und in Superkondensatoren zwischengespeichert: diese können mehr Energie schneller aufnehmen als Batterien, allerdings kann sie nur kurz gespeichert werden. Daher wird sie sofort wieder zum Anfahren genutzt. Das aber ermöglicht es, mit einem 250 kWh-Dieselmotor im Heck auszukommen, der ausschließlich zur Stromerzeugung verwendet wird. Da im Anfahren die Energie aus den wartungsfreien Kondensatoren kommt, unterbleibt das Hochjagen des Dieselmotors mit entsprechendem Geräuschpegel und ebensolchem Abgasausstoß samt Lärm im Haltestellenbereich.

Gleichzeitig bringt dies eine deutliche Spirtersparnis. Die Firma Weber betreibt auf der Linie 16 einen klassischen Diesel-Doppelgelenkbus gleicher Länge, sodaß Vergleichswerte vorliegen. Der Hybrid-Bus verbrauchte effektiv Tag für Tag 20% weniger.

In der Schweiz fährt das Fahrzeug bislang in den Städten Genf, Luzern und St. Gallen und demnächst auch in Zürich als Oberleitungsbus, wobei die Rückspeisung der Bremsenergie direkt in die Oberleitung erfolgt. Der noch für 6-8 Monate in Erprobung laufende »lighTram® hybrid« ist somit eine Weiterentwicklung des »lighTram® Trolley«. Nach Zug und Luxemburg wird das Fahrzeug in Tübingen und dann in Frankfurt und vor allem in Dortmund weiter getestet. Mit einer Serienproduktion am Hess-Firmensitz im schweizerischen Bellach ist fix zu rechnen, da bereits Bestellungen, aber nicht aus Luxemburg, vorliegen.

Der Vorteil des Fahrzeugs liegt einerseits in seiner größeren Umweltfreundlichkeit, andererseits in der höheren Aufnahmefähigkeit bei trotzdem größter Flexibilität, da es weder Schienen noch eine Oberleitung braucht. Es wäre demnach die bessere Lösung für die Hauptstadt als die von Lucien Lux wieder angekündigte Tram, wobei er aber nichts anderes zu wiederholen hatte, als daß zur Zeit bis Ende des Jahres noch überlegt werde, ob diese Tram zwei Jahre lang die Alte, die Neue oder beide Avenuen in eine Baugrube verwandeln wird, um danach dem wachsenden PKW-, LKW- und Busverkehr den Platz zu stehlen – derart wahrheitsgetreu war seine Beschreibung allerdings nicht, er sprach von der »Führung durch« . . .

Wie wir in Erfahrung brachten, überlegen bereits Geschäftsinhaber konkrete Fluchtvarianten, um nicht an der Baugrube pleite zu gehen, falls sich das Unheil nicht doch noch abwenden läßt.

Obwohl der »lighTram® hybrid« 30% mehr kostet in der Anschaffung als ein klassicher Diesel-Doppelgelenkbus gleicher Länge wird sein Betrieb keinesfalls teurer und das nicht nur wegen der Energieeinsparung. Durch Wegfall vieler hydraulischer und mechanischer Teile – der Antrieb erfolgt ja über direkt an der Achse sitzende Elektromotoren – und durch die ruckfreie Fahrt wird eine mehr als doppelt so lange Lebensdauer erwartet: 25 Jahre statt 8-12 Jahre, wobei es sowohl für die nichtrostende Aluminum-Karosserie mit geschraubten Teilen (Kostenminimierung bei Unfällen!) der Firma Hess als auch für den Hybrid-Antrieb der Firma Vossloh Kiepe 15 Jahre Garantie gibt.

In Verbindung mit dem Schummer-Projekt des Zugs unter der Stadt hindurch wäre der »lighTram® hybrid« die richtige Alternative zur Straßenbahn auf relativ hoch ausgelasteten Strecken, ohne die hohen Infrastruktur-Kosten von Schiene und Stromversorgung und deren Unflexibilität auf verändertes Fahrgastaufkommen bei gleichzeitiger Verminderung der Fahrzeugfolge und gleichzeitiger Reduzierung von Energieverbrauch, Schadstoffen, Feinstaubbelastung und Lärm. Bessere »Nägel mit Köpfen« werden sich nicht finden lassen! jmj

Sept. 2007 De Kéisécker

A: 8 Froen un de Lucien Lux an de Paul Helminger zum modernen Tram, der Nordstrooss an der allgemenger Mobilitéitsplanung

B: "Winni kënnt den Tram duurch d'Stad?" - Ein bitterböser Kommentar zu einer unerträglichen Geschichte

Aleedung zu A

Wéi geet et weider mam Bau vum modernen Tram? Ass de Bau vun de Peripherie-Garen garantéiert? Wéi eng Konsequenzen huet d'Nordstrooss op d'Mobilitéitsplanungen an der Stad? Wéi gesäit et aus mam sektorielle Plang Transport?... dës an aner Froen huet "De Kéisécker" esouwuel un den Transportminister L. Lux wéi och un de Stater Buergermeeschter P. Helminger geriicht.

Remarque vun RER. lu

Wéins der klénger Ergiebegkeet vun dem Interview an de gréistendeels auswäichenden Äntwerten vun den Häre Lux an Helminger verzichte mir bewosst drop, de laangen Text ofzetippen. Dovun ofgesinn, datt déi politesch Verantwortlech elo ee Réckzéier nom anere maache mussen, well eng Léisung vun de villen an enorme Problemer vum Projet "Tram léger" net emol en vue ass, dierft dat nëmmen eng Iwweraschung fir déi sinn, déi "blauäugig" dru gegleeft hunn, et géif elo eppes am Sektor vum EPNV geschéien. Mee besser näischt wéi dat falscht!

Fir de kompletten Text: De Kéisécker No 3/2007: Mouvement Ecologique, tel 43 90 30 - 1 oder E-Mail: meco@oeko.lu

30. 8. 2007 Zeitung vum lëtzebuerger Vollek

Tram schafft viele Probleme und löst kein einziges:

Rettet die Schueberfouer!

von Jean-Marie Jacoby

Die Tram-Propagandisten fallen von einem Problem ins nächste, als wollten sie uns unbedingt bestätigen: in der alten Festungsstadt Luxemburg, dem Gibraltar des Nordens, ist kein freier Platz für eine Straßenbahn zu finden. Denn jeder Platz – mit Ausnahme der Spur am Bd Kennedy natürlich – ist bereits anderweitig vergeben: sei es für Häuser, sei es für Bus-, LKW-, PKW-, Motorrad- und Fahrradverkehr, sei es für Fußgänger, sei es für den Stadtpark – oder halt eben für die Schueberfoer bzw. als zentraler Großparkplatz am Glacis fürs restliche Jahr.

Ausländische Beispiele kommen nicht aus Festungsstädten

Am vergangenen Wochenende hat Straßburg mit 6 zusätzlichen Kilometern sein Straßenbahnnetz enger geknüpft: immer schön brav »en site propre«, das heißt abseits allen sonstigen Verkehrs auf eigener Trasse. Zur Verfügung stehen der CTS, der »Compagnie des transports strasbourgeois« nun 94 Garnituren, es wird erwartet, daß die tägliche Fahrgastzahl von 220.000 auf 280.000 in dieser Stadt mit 450.000 Einwohnern steigt. Statistisch wird damit jede Person jährlich 200 Mal die Straßenbahn nutzen, doch es darf nicht vergessen werden, daß es in Straßburg ebenfalls 130.000 Leute gibt, die regelmäßig mit dem Fahrrad am Weg sind.

Von allen Verkehrsmitteln braucht das Fahrrad am wenigsten Platz und es ist am umweltfreundlichsten: da ist in Luxemburg noch einiges drin. Von der Straßenbahn aber sollten wir die Finger lassen, denn den Platz der Stadt aus der Rhein-Ebene haben wir einfach nicht auf unseren Sandsteinfelsen.

Zudem haben wir ein leicht anderes Verkehrsproblem zu lösen als Straßburg, das knapp weniger Einwohner hat als das ganze Luxemburger Land.

Die Stadt Luxemburg erreicht bei der Einwohnerzahl nicht ganz 20% von Straßburg, ist dafür aber mit einem völlig einmaligen Phänomen gekennzeichnet: zur Arbeit pendeln täglich in die Hauptstadt über 120.000 Menschen, nahezu 150% der Stadtbevölkerung (im direkten Umland ist das Verhältnis ähnlich) von außerhalb des Landes und aus den Nachbarländern, allen voran aus Frankreich.

Der sachlich wie fachlich unbeleckte Minister samt diverser Tramfans müßten dies doch einsehen können, womit der Weg frei wäre fürs Ausnutzen der Topographie der Sandsteinfelsen mit einer Tunnelverlängerung der Bahn unter der Stadt hindurch. Damit entstünde eine neue Verkehrsfläche, die ohne Umweg die Pendler zur Arbeit und wieder nach Hause bringen kann. Wo noch nötig könnten Busse ab der einzelnen Haltepunkte die Feinverteilung übernehmen, und Schueberfouer wie Foire-Hallen könnten bleiben, wo sie sind, aber direkt mit der Eisenbahn erreicht werden.

»Nächsten Halt Robert Schumann, alle raus zur Schueberfouer«!

So könnte die Ansage im Zug dann heißen, und das Parkplatzproblem wäre ebenso gelöst wie dasjenige, das alle jene haben, die mehr Promille als gesetzlich zugelassen fürs Autofahren nach dem Schueberfouer-Besuch intus haben. Und das ohne die ständig steigende Zahl an Nebengeräuschen, die die wirklichen Tramkosten in schwindelerregende Höhen steigen lassen, weit jenseits des Betrags, der für die unterirdische Tunnellösung nach Dipl.-Ing. Schummer fällig wird. Wobei im Sandstein Probleme wie bei jenem schönen Autobahntunnel, der mitten durch die ehemaligen Lorentzweiler Trinkwasserquellen führt, nicht auftauchen können.

Einen neuen Platz für die Schueberfoer herzurichten kostet – ohne die Grundkosten! – mindestens 150 Mio. €, und das für etwas, das am Glacis vorhanden ist: Kanal, Wasser, Gas, 50 Trafos, Hygiene. Das ist Vernichtung von Volksvermögen, unabhängig von der Tatsache, daß der Betrag zu den Tramkosten hinzuzuzählen ist. Und auf dem neuen Platz ist dann erst noch das Verkehrsproblem zu lösen. Wobei all das hier Gesagte auch für die Verlegung der Foire gilt, die im Schummer-Projekt ebenfalls ihre unterirdische Haltestelle hat.

Klar ist jedenfalls, daß der Schueberfoer auf der ganzen Länge längs der Scheffer-Allee nicht ein Streifen von 8-9 Metern Breite, wie jetzt geplant, genommen werden kann, nachdem bereits 10-12 Stellplätze am Pferdemarkt durch die Tiefgarageneinfahrt und eine weitere Fläche durch jene behindertengerechte Unterführung unterm Bd de la Foire Richtung Stadtpark verloren gingen, der seit Jahren mit einem Container für Bewachungspersonal blockiert wird. Warum eigentlich wird dieses Loch nicht mit einer tragfähigen Konstruktion überdacht, um dort Platz zurückzugewinnen?

Wer die Schueberfouer verlegt, will ihren Tod!

Jeder Kirmesplatz hat seine Identität dank der Erinnerungspunkte, die sich in Generationen aufgebaut haben. Wird eine Kirmes aufs freie Feld verlegt, so verliert das Fest seine Seele. Beispiele dafür gibt es im Ausland zur Genüge: Metz und Freiburg sind die letzten Beispiele. Vor allem der Gastronomiesektor ist dort mausetot, aber auch der Rest hat massiv Umsatz verloren. Überall dort, wo die Kirmes am angestammten Platz verblieb, funktionieren die Feste weiterhin bestens – und die Schueberfouer ist eine ganz besondere Erfolgsstory, die sie unter die Top 3 Europas gebracht hat.

Das sollte nicht unbedacht ruiniert werden, denn der volkswirtschaftliche Schaden einer kaputtgemachten Schueberfouer ist völlig unersetzlich! jmj

29. 8. 2007 Luxemburger Wort

12. 7. 2007 Tageblatt

3. 7. 2007 Journal

Zauberformel „Tram léger“ + “Gares périphériques“

von Georges Schummer

Einige unserer Politiker kolportieren in ihren Sonntagsreden immer wieder den von ihren Beratern aufgetragenen Glaubenssatz, ein leistungsfähiger öffentlicher Transport würde nur mit dem Doppelgestirn „Tram léger“ und „Gares périphériques“ funktionieren. Relativ neu ist dabei die „Tram léger“. Das Konzept der „Gares Périphériques“ist jedoch seit mindestens 10 bis 15 Jahren wieder ein Gesprächsthema in Luxemburg. Dabei sind beide Begriffe längst verblasst:

Als im 19. Jahrhundert die Eisenbahnlinien gebaut wurden, war wegen der dichten Bebauung an den Stadtgrenzen Schluss. Dort mussten die Überland- und Fernreisenden auf den „Gares périphériques“ auf Pferdekutschen, später auf Pferdetrams umsteigen, um in die Stadt hineinzukommen. So entstanden beispielsweise in Paris die „Gare du Nord“, „ - de l’Est“, „ - de Lyon“, „ – Montparnasse“…. Diese Unzulänglichkeiten von damals hat man in den meisten europäischen Städten längst korrigiert: Die radial auf die Stadt zulaufenden Eisenbahnlinien wurden als „RER“ oder „S-Bahn“ unterirdisch miteinander verbunden. Dabei wurden die einzelnen Stadtteile von den umliegenden Regionen aus direkt erreichbar. Das ist auch der Grund, warum in diesen Städten der Verkehr überhaupt noch funktioniert.

Es ist doch wohl verwunderlich, dass wir in Luxemburg im 21. Jahrhundert das aus dem 19. Jahrhundert überholte Konzept der „Gares périphériques“ als „die“ Zukunftslösung schlechthin wieder einführen wollen!

In Luxemburg wurde die Idee der „Gares périphériques“ mit dem 15 Jahre lang hoch gepriesenen „Train-Tram“ wieder ausgegraben. Die (gekürzten) Eisenbahnzüge aus der Region sollten dabei als Straßenbahn in die Stadt weiterfahren. Die CFL als späterer Betreiber sah wohl schon damals große Probleme auf sich zukommen: Sie konnte mit den staatlichen Eigentümern und deren Politikern und Beratern die Anzahl der Berührungspunkte zwischen klassischer Eisenbahn und Straßenbahnabschnitten auf 2 herunterhandeln. So gab es also schon beim BTB nur Berührungspunkte zwischen den Systemen am Hauptbahnhof und in Dommeldingen. Beim nachfolgendem Modul-K-Projekt waren dies Dommeldingen und die Foire/Kirchberg, zwischen denen auf einigen Kilometern nur noch eine Train-Tram auf einer 6% steilen Tunnelserpentine verkehren konnte. Als Kompensation für die reduzierte Vernetzung ersann man zusätzliche „Gares périphériques“, die als „multimodale Umsteigeplattformen“ zwischen Zug und Tram genutzt werden sollten.

Im Herbst 2005 brachte eine Analyse der CFL die Planer in arge Bedrängnis: Das „Train-Tram“-System würde am Standort Luxemburg gar nicht funktionieren! Es offenbarten sich Sicherheitsprobleme, die nicht vor 2017 lösbar seien. Schlimmer noch: dieses System hätte die Transportkapazität erheblich verringert, nicht nur auf den Straßenbahnabschnitten in der Stadt, sondern sogar auch noch auf dem eigenen CFL-Netz. Infolge dessen schrieb sich der interministerielle Arbeitskreis, der bis dato nur das „Train-Tram“-System verteidigt hatte, sein eigenes Gutachten. Dabei wurde kurzerhand die „Train-Tram“ wieder durch eine klassische von der Eisenbahn unabhängige Straßenbahn ersetzt, die jetzt „Tram léger“ hieß. Gleichzeitig wollte man mit dieser Pseudostudie endlich auch die missliebige RER-Initiative loswerden.

Beim „Tram-léger“-Projekt hält man jedoch am Konzept der „Gares périphériques“ fest. Die als Vorteil gepriesene direkte Weiterführung ohne Umsteigen der aus der Großregion kommenden Eisenbahnzüge in das Stadtzentrum ist durch das Entfallen der „Train-Trams“ nicht mehr möglich. Um wenigstens die Tramidee zu retten, erlag man der Versuchung den Anteil der mehr als 100'000 Berufspendler der Stadt Luxemburg, die den öffentlichen schienengebundenen Transport benutzen sollten, an den Stadtgrenzen von 190 m langen doppelstöckigen Eisenbahnzügen auf eine Vielzahl von „Trams légers“ umzuverladen. Die Fahrgäste sollten dann von außen - auf langen Wegen - mitten durch die Straßenstaus in die einzelnen Stadtteile gebracht werden.

Ist es nicht weitaus logischer, gemäß dem RER-System die vollbesetzten Eisenbahnzüge direkt zu einem Dutzend Stationen in die einzelnen Stadtteile zu bringen? Diejenigen, die damit ihr Fahrziel noch nicht erreicht haben, kann man dann – auf kurzen Wegen – mit Bus dorthin bringen.

Wohlgemerkt, es gibt sicher nichts gegen zusätzliche Bahnstationen an der Peripherie der Stadt einzuwenden. Aber nach dem RER-System bräuchten hier nur einfache Halten, und keine aufwändigen Umsteigebahnhöfe eingerichtet zu werden. Komplizierte Kopfbahnhöfe wie auf Kirchberg, wo die Fahrtrichtung der Eisenbahnzüge geändert werden müsste, wären auch überflüssig. Die damit erreichbare Einsparung an Investitionen, vor allem aber die Zeitersparnis für die Passagiere taucht in keinem Nutzen/Kosten-Vergleich auf. Nebenbei bemerkt: Sowieso sucht man in den bisherigen offiziellen Studien vergeblich nach Nutzen/Kosten-Analysen. Warum wohl?

Georges Schummer, Autor Projekt BB (Bus-Bunn), www.busbunn.net

13. 9. 2007 Tageblatt, Leserforum

11. 8. 2007 Luxemburger Wort, Briefe an die Redaktion

28. 7. 2007 Tageblatt

“Feinverteilung im öffentlichen Transport“ : Gegendarstellung

von RER Luxembourg a. s. b. l.

(Zum Leserbrief der AöT vom 21. 7. 2007)

In ihrer Stellungnahme vom 21.7.2007 zu einem Trambetrieb in der Stadt Luxemburg behauptet die Aktion öffentlicher Transport (AöT) :

"... Auch andere Vorschläge, wie der Bau langer und sehr tiefer Tunnels kranken grundsätzlich daran, dass sie keine Antwort auf die Frage der Feinverteilung geben (und geben können), wie auch Ing. Schummer selber sehr richtig bemerkt hat. ..."

Dazu folgendes:

Eine solche Bemerkung stammt nicht von Ing. Schummer. Sie ist einfach erfunden. Was er sagt, ist dass der öffentliche Transport sowohl auf einem leistungsfähigen Rückgrat (Eisenbahn), wie auch auf einer wirksamen Feinverteilung in der Fläche (Bus) aufgebaut sein muss.

Dann, von der Sache her:

Im Projekt Bus-Bunn, fahren die regionalen Züge nach dem Vorbild von RER oder S-Bahn diametral durch das Ballungsgebiet und unter der Stadt durch (Zentrum, Limpertsberg, Kirchberg). Sie bringen so die mehr als 100 000 täglichen Pendler näher an ihre Arbeit.

Wo noch nötig bringen Busse die Reisenden direkt, ohne weiteres Umsteigen, zu ihrem Ziel. Diese Feinverteilung mit Bussen erfolgt von den Bahnhaltestellen aus, ohne dass der Stadtkern und andere neuralgische Verkehrsknotenpunkte belastet werden. Zwölf davon liegen auf dem eigentlichen Stadtgebiet. Um das festzustellen genügt ein Blick auf die Karten in www.rer.lu und www.busbunn.net :

Die jetzt vorgeschlagene Straßenbahn (Tram léger) kann das nicht leisten. Sie könnte auf ihrer einzigen Linie nur wenige Probleme in der Feinverteilung lösen, deren aber viele schaffen.

Auch eine Straßenbahn kann die Feinverteilung nur zusammen mit den Bussen bewerkstelligen. Wegen ihrer Linienstruktur kann sie keineswegs die Fläche allein bedienen und, wegen ihrer geringen Leistungsfähigkeit, kann sie den Anforderungen auf den städtischen und regionalen Hauptachsen nicht genügen.

RER Luxembourg a.s.b.l.

1. 8. 2007 Zeitung v. l. V.

Absurde Verkehrsheilversprechen: Tram taugt nichts als Nahverkehrsrückgrat

von JMJ

(...) und sie verbessern ihre Lage nicht, wenn sie sich mangels Fremdlob Eigenlob spenden, wie's Paul Helminger, DP-Abgeordneter und Bürgermeister der Hauptstadt, in der Wochenendausgabe seiner Parteizeitung vordemonstrierte.

Umso mehr als er sich dabei gleich selbst Lügen strafte: er, der vor wenigen Wochen noch beim Citybreakfast ankündigte, bis Jahresende komme für die Adolphe-Brücke ein Sanierungskonzept, wonach die Arbeiten ehebaldigst beginnen würden, spricht nun nur noch vom Willen des Bautenministers, bis Jahresende zwei Gesetzesprojekte vorzulegen – eines für die Aufstellung eines Stützgerüsts unterm Bogen und eines für eine zweite, aber nur provisorische Brücke. Über Art der Sanierung und Verbreiterung der Neuen Brücke herrscht weiterhin völlige Unklarheit.

Womit sich die Zeitachse für diese Sanierung jedenfalls weiter in die Zukunft schiebt, mit allen Folgen fürs unsinnige Tramprojekt, das mit allen Mitteln über die nächsten Wahltermine geschleppt wird. Aber bitte: »Bei der Trassenführung ist für uns oberstes Gebot, daß die Tram sinnvoll zur Lösung der Verkehrsprobleme beiträgt, die sich in der Stadtentwicklung stellen.« Wenn Helminger das ernst nimmt, was er da sagt, dürfte er nicht über Tramschienen auf Neuer oder Alter Brücke philosophieren, umso mehr am immer noch nicht fertiggestellten Bd Roosevelt beim Verlegen der Infrastrukturen in der Straße diese nicht so gelegt wurden, daß es Platz ohne Leitungen in der Straße gäbe, wo Schienen hinkommen könnten.

Wer das Tempo solcher Infrastrukturarbeiten in der Stadt sieht – ein anderes gutes Beispiel ist die Trevirerstraße in Bonneweg – ist sich im Klaren, daß der Stadt mit einer Trameinführung zunächst eine dreijährige Baugrube droht, ganz unabhängig von der Frage, womit wir die Verkehrsfläche ersetzen, die eine Tram braucht.

Haarnadelkurven und Trams ist gemeinsam, daß sie kein Rückgrat sein können . . .

(...)

So weit, so gut, doch diese Rückgratfunktion des öffentlichen Personennahtransports kann nur die Bahn übernehmen – es war übrigens Dipl.-Ing. Georges Schummer, der in die Luxemburger Verkehrsdiskussion diesen Begriff einführte. Er bezog ihn selbstverständlich auf die Bahn, die er im Tunnel direkt dorthin kommen läßt, wohin die Leute, die über unsere Grenzen kommen (und nicht nur die!), hin müssen: Oberstadt, Limpertsberg, Kirchberg!

Doch weil dieser Ingenieur mit Luxemburger Paß keiner der Parteispenden abliefernden Loch-auf-Loch-zu-Bauunternehmer ist, kann seinem vernünftigen Vorschlag nicht nahegetreten werden, obwohl zumindest Helminger klar ist, daß die von ihm erkannte Aufgabe nicht von der Tram gelöst wird: »Die Tram allein wird unsere Probleme nicht lösen.«

Lösungen sehen anders aus

Aha, »allein« löst sie unsere Probleme nicht, aber mit was zusammen kann sie denn das laut Paul Helminger? »Die Verbesserung der Verkehrssituation wird im Wesentlichen von der Errichtung der neuen Bahnhöfe in Howald und Cessingen abhängig sein. Die Tram wird als Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs diese Bahnhöfe mit der Innenstadt und dem Kirchberg verbinden.« Uff!

Die neuen Bahnhöfe in Howald und Cessingen können kein attraktives Angebot werden für Leute, die auf den Kirchberg wollen: sie werden nicht bereit sein, dorthin mit einer Tram zu gondeln – mit einem Bus übrigens auch nicht! Der dadurch in Kauf zu nehmende Zeitverlust ist derart abschreckend, daß niemand vom PKW auf solch ein Angebot umsteigen wird: da brauchen wir recht bald achtspurige Autobahnen.

Die Bahnhöfe Howald und Cessingen können aber attraktiv sein für diese beiden Viertel und die Cloche d'Or dazwischen: daher machen sie, wie auch eine Straßenbahnlinie zwischen diesen beiden Bahnhöfen, Sinn, umso mehr dort auch Platz ist für eine neue, zusätzliche Verkehrsfläche, die nicht dem Bus-, LKW- und PKW-Verkehr abgezwackt wird, wie es an der Straßenoberfläche in der Oberstadt und im Bahnhofsviertel nicht anders geht, wenn auf die Tram, die dort grober Unfug ist, nicht verzichtet wird.

Angesichts des Kapazitätsunterschieds von Doppelstockzügen (1469 Plätze) und Straßenbahngarnituren (270 in Einfach-, 540 in Doppelgarnitur) ist jeder Versuch, Leute so in am anderen Ende der Stadt liegende Viertel zu transportieren, zum Scheitern verurteilt. Das gilt auch für die Distanz Hauptbahnhof – Kirchberg! jmj

25. 7. 2007 Zeitung v. l. V.

Zukunft Schiene national und international: Kopf- zu Durchgangsbahnhöfen

von Jean-Marie Jacoby

Der Trend, daß aus historischen Kopfbahnhöfen mittels anschließender unterirdischer Streckenführung im Tunnel unter der Stadt Durchgangsbahnhöfe werden, setzt sich ungebrochen fort. An einigen Orten ist nur noch den wenigsten bekannt, daß dort, wo heute der Zug geradeaus weiterfährt, früher jeweils Endstation war: Brüssel ist das beste Beispiel dafür.

Andernorts sind die Arbeiten im Gange. In Leipzig gab's am einen Stadtende den Hauptbahnhof und am anderen den Bayerischen Bahnhof als Kopfbahnhöfe, wir haben bereits öfter über die Tunnelbauarbeiten berichtet, die sie miteinander verbinden werden. Nun ist die erste Röhre fertig, die Tunnelbohrmaschine wurde an die Oberfläche geholt und ausgestellt. Bevor sie im September mit dem Bohren der zweiten Röhre beginnt, kann sie besichtigt werden. Ebenso wird die erste Röhre vom 31.8. bis 2.9. dem Publikum gezeigt (siehe im Internet auf www.citytunnelleipzig.de).

In Stuttgart ist nun die Planungsphase definitiv abgeschlossen: »Der bestehende Stuttgarter Kopfbahnhof wird in einen tiefer gelegten, um 90 Grad gedrehten Durchgangsbahnhof umgebaut. Das historische Bahnhofsgebäude bleibt bis auf seine Seitenflügel erhalten und wird weiterhin als Bahnhof genutzt.« So erklärt's die Deutsche Bahn auf der eigens dafür eingerichteten Internetseite www.stuttgart21.de.

Nur in Luxemburg, wo jemand Transportminister ist, der am Anfang seines Arbeitslebens im Noertzinger Stellwerk erkannte, daß der Eisenbahnerberuf seine Fähigkeiten überforderte, gehen die Uhren anders. Da das Land über keinen Kopfbahnhof verfügt, muß es jetzt endlich einen bekommen, meinen Leute, die allen, die darüber den Kopf schütteln, jene Kompetenz absprechen, die sie selbst nicht haben. Sie haben nur einen Vorteil, und zwar den, daß sie die CFL-Direktion nach ihrer Pfeife tanzen lassen können. Deswegen hat es schließlich auch so lange gedauert, bis sich dort die Techniker gegen die »train-tram«-Ideologen durchsetzen konnten, die mit großen Stolz darauf verweisen können, daß in der Chamber mit 55 Stimmen ein solches Projekt mit 6%-Steigung von Dommeldingen auf den Kirchberg in unterirdischen Serpentinen mit Haltestelle mittendrin abgesegnet wurde. Das ist zwar abgesagt, gescheiter ist scheint's aber niemand dadurch geworden.

Nur so ist die Antwort von Transportminister Lucien Lux auf eine Frage in 6 Punkten von Abgeordneten Robert Mehlen zu erklären, die kürzer ausfällt als die Fragestellung: »Den Aarbechtsgrupp ad hoc 'Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg' huet déi verschidde Konzepter fir den ëffentlechen Transport an der Stad verglach an och d'Machbarkeet vum Tram analyséiert. De GIE LuxTram ass gegrënnt ginn fir den Tracé bis op den Niveau APD tëschent der Luxexpo – Hamilius – Gare Centrale – Gare Cessange ze studéieren.

Eng ënnerierdesch Zuchféierung ënnert dem Stadtkär vu Lëtzebuerg, wéi se zum Beispill de Projet BB virgesait, gëtt net weider analyséiert weIl d'Stad Lëtzebuerg, d'Regierung an d'Chamber sech gént esou eng Léisung op Virschlag vun deem Aarbechtsgrupp ausgeschwat hunn.

D'CFL ass selwer am Aarbechtsgrupp 'Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg' vertruede gewiescht an huet de Projet wéi e vun dem Grupp ausgeschafft gouf, matt gedroen.«

Basta! Der verhinderte Eisenbahner bleibt damit dabei, die einzige Volleisenbahnlösung, die Sinn macht, nicht einmal ernsthaft zu analysieren, zumindest nicht vor den Wahlen von 2009. Danach kann's der nächste Transportminister ja dann so machen, wie der heutige: den Unfug seines Vorgängers absagen. Dumm nur, daß das nicht zur schnellen Lösung anstehender Verkehrsprobleme beiträgt! jmj

21. 7. 2007 Tageblatt

21. 7. 2007 Wort - Briefe an die Redaktion

Stellungnahme der Aktioun öffentlechen Transport (AöT) zu einem Trambetrieb in der Stadt Luxemburg (Variante 2007-03-23)

(s. hierzu auch:

1: 11. 8. 2007 Luxemburger Wort u. 28. 7. 2007 Tageblatt

“Feinverteilung im öffentlichen Transport“ : Gegendarstellung von RER Luxembourg a. s. b. l.

2: www.busbunn.net, Rubrik Guestbook, 24. 7. 2007)

(...) Insofern müsste die Forderung nach einem RER von der Forderung nach einer noch leistungsfähigeren Feinverteilung begleitet werden. Auch andere Vorschläge, wie der Bau langer sehr tiefer Tunnels kranken grundsätzlich daran, dass sie keine Antwort auf die Frage der Feinverteilung geben (und geben können), wie auch Ing. Schummer selber richtig bemerkt hat. ( -?- Anm. rer.lu)

(...) Aufgrund aller dieser Überlegungen befürwortet die AÖT die Einführung eines Trambetriebs für die Stadt Luxemburg.

19. 7. 2007 www.swr3.

„Stuttgart 21“: Was ist das eigentlich?

Wieder einmal: Aus einem historischen Kopfbahnhof wird ein Durchgangsbahnhof. - Anm. rer.lu

Seit 1995 wird über das Projekt „Stuttgart 21“ diskutiert, gestritten und verhandelt. Das Ganze soll fast fünf Milliarden Euro kosten – und es ist auch ein bisschen mehr als nur ein neuer Bahnhof. SWR3-Redakteur Klaus Sturm informiert:

Ein neuer Bahnhof, neue Bahnstrecken und ein neues Stadtquartier – all das zusammen ergibt das Projekt „Stuttgart 21“. Am spektakulärsten erscheint der Neubau des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Der Bahnhof wird quasi um 90 Grad gedreht und unter die Erde verlegt. Das historische Bahnhofsgebäude wird als Empfangshalle stehen gelassen, Gleise und Bahnsteige liegen unter einer grünen Parkdecke. Wichtigster Vorteil für den Verkehr: Die Züge können durchfahren. Dadurch ergeben sich neue Bahnstrecken und kürzere Fahrtzeiten. In Richtung Ulm wird ein neuer Tunnel für den Fernverkehr gebaut, er ist Teil der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke.

In wenigen Minuten von der City zum Flughafen

5. 7. 2007 Quotidien

5. 7. 2007 Tageblatt

7. 7. 2007 Wort

7. 7. 2007 Journal

Qui a peur du Hearing Mobilité

de Paul Reef, président de l'USILL

L’Union des Syndicats d’Intérêts Locaux de la Ville de Luxembourg (USILL), regroupant les syndicats de tous les quartiers de la Ville, a demandé par lettre du 19 avril 2007 au collège échevinal de la Ville d’organiser, à l’instar du hearing sur le pont Adolphe, un hearing sur la mobilité. Pourquoi ? Parce que le collège, conformément aux dispositions du point 7 « Participation » de son accord de coalition, entend assurer un maximum de transparence dans le fonctionnement de la Commune en intensifiant le dialogue avec les citoyens dans toutes les questions relatives à la politique communale ; en coopérant avec les associations locales dans l’élaboration de projets ; en convoquant des réunions spécifiques pour présenter et discuter des chantiers, de la réalisation de nouvelles constructions d’envergure ou de nouvelles infrastructures dans les quartiers.

Dans sa réponse du 25 mai 2007, Monsieur le Bourgmestre nous informe que tous les projets en matière de mobilité urbaine en voie d’élaboration, à savoir le nouveau concept bus, les concepts mobilité douce - vélo et piéton -, les plans de déplacements entreprises, scolaires et loisirs, font l’objet d’une concertation poussée avec les citoyens et les différentes associations qui sont appelées à participer aux réflexions dans des cadres divers. Monsieur le Bourgmestre termine en estimant qu’il n’y a pas lieu de créer une plate-forme supplémentaire sous forme d’un hearing « Mobilité » qui en fin de compte n’apportera pas de plus-value aux différents projets. Elle risquera au contraire de retarder l’avancement des études dont l’achèvement est attendu à court terme.

L’USILL n’a aucun problème majeur avec les concepts bus, vélo, piéton précités, car elle réclame elle-même depuis des années une amélioration de l’offre bus par notamment des liaisons directes entre quartiers et des couloirs de circulation prioritaires ainsi qu’un aménagement de nouvelles pistes cyclables et une revalorisation de celles qui existent. Monsieur le Bourgmestre oublie cependant de parler d’une part, des autres modes de mobilité beaucoup plus importants, à savoir la voiture, qui constitue le problème et le train, qui est la solution de ce problème et d’autre part, des projets à l’étude, à savoir les gares périphériques et le tram urbain.

L’USILL ne demande pas une nouvelle plate-forme, mais un échange de vues, sous une forme appropriée telle qu’un hearing public où tous les citoyens auraient la possibilité de s’exprimer, notamment sur les projets à l’étude qui vont profondément changer l’aspect urbanistique de la Ville. Nous tenons cependant à signaler à Monsieur le Bourgmestre qu’il vient de signer avec le Ministre des Transports une convention qui elle crée une nouvelle plate-forme, à savoir le « groupement d’intérêt économique LuxTram », doté d’un budget de 6,6 millions d’euros, répartis 50/50, destinés à faire réaliser des études. Cette somme viendra s’ajouter aux nombreux millions déjà dépensés depuis 15 ans pour des études sur les projets BTB, train/tram, tram léger commandées par les autorités politiques, et qui n’ont abouties à aucun résultat concret à ce jour. Le contribuable, notamment celui de la Ville qui payera deux fois pour le tram, jugera.

L’USILL est tout à fait d’accord de promouvoir les transports publics, mais la priorité doit être accordée au train classique qui constitue l’épine dorsale de ces transports et non pas au tram urbain. Ce projet est inadapté aux besoins des 120000 navetteurs qui viennent travailler à Luxembourg en provenance d’autres localités du pays et de la Grande Région. Son état embryonnaire actuel est flagrant, notamment en ce qui concerne les contraintes techniques (tracé, pont Rouge, pont Adolphe, Viaduc,…) et le financement (coût réel, répartition du financement,…). Signalons, par ailleurs, que les centaines de mâts porteurs avec les caténaires d’alimentation en énergie électrique du tram constituent une dégradation urbanistique évidente de nos plus belles avenues, à savoir Kennedy et Liberté.

Par ailleurs, il ne faudrait surtout pas oublier que les transports individuels, constitués essentiellement par la voiture, représenteront toujours 75% d’après « mobilitèit.lu » et on leurs prédit une augmentation de 30% d’ici 2020. Une extension adéquate du réseau autoroutier et un renforcement des contournements des villes s’imposent donc également si on veut éviter le chaos complet sur nos routes.

L’USILL reste donc d’avis que les problèmes relatifs à la mobilité en général sont d’une envergure telle qu’avant toute décision politique ils doivent faire l’objet de larges débats publics notamment avec les habitants de la Ville qui sont directement concernés.

Paul Reeff, Président de l’USILL

5. 7. 2007 Luxemburger Wort

Bürgermeister des Städtebündnis "Lela" trafen sich in Luxemburg-Stadt. Lela will mehr Bus und Bahn. Planungen werden laut Paul Helminger noch zu stark in nationaler Optik durchgeführt

von Raphael Zwank

Die Bürgermeister Paul Helminger (Luxemburg), Lydia Mutsch (Esch), Jean-Marc Fournel (Longwy) und Raymond Biren (Arlon) trafen sich gestern in der Hauptstadt zum fünften Mal im Rahmen des im Oktober 2006 gegründeten Städtebündnisses "Lela" (Anm. von RER.lu: Lela bedeutet Luxemburg, Esch, Longwy, Arlon). Vor der Presse stellten sie insbesaondere fest, dass die Planungen in den Bereichen Straßenbahnbau und Eisenbahn die grenzüberschreitende Dimension berücksichtigen müssen.

Nach den Sommerferien wollen die Lela-Städte dem Staat ein diesbezügliches Dokument vorlegen. Die Planungen würden noch zu stark in einer nationalen Optik durchgeführt, sagte Helminger.

(...) Die Escher Bürgermeisterin Lydia Mutsch hob auch die Bedeutung des Hochgeschwindigkeitsnetzes hervor (Anm. RER.lu: gemeint ist die Schaffung eines Hochgeschwindigkeits-Datennetzes) und hielt eine größere Rolle des öffentlichen Transports für erforderlich (raz)

° www.lela.lu

3. 7. 2007 Journal

Zauberformel „Tram léger“ + “gares périphériques“

von Georges Schummer

s. 12. 7. 2007

30. 6. 2007 Luxemburger Wort

Nächste Runde in Sachen Bahnverbindungen von und nach Luxemburg: Bald Licht im Verkehrsdschungel. Deutsche Bahn legt in rund zwei Wochen Analyse zur Strecke Luxemburg-Trier vor

von Christphe Langenbrink

s. hierzu auch: 16. 6. 2007 Luxemburger Wort - Groussregioun

Bahnstrecken von und nach Luxemburg: Kontroverse um Bahnverbindungen

Alternative Schienenverbindung zu Luxemburg-Trier wird ernsthaft geprüft

von Christophe Langenbrink und Nadine Schartz

Im Informationsdurcheinander um den möglichen Ausbau der Bahnstrecke Trier-Luxemburg und eines angefragten Gutachtens zum Bau einer Verbindung zwischen Merzig und Luxemburg meldete sich Transportminister Lucien Lux persönlich zu Wort. Gleichzeitig gab der Interregionale Parlamentarierrat (IRP) zu dieser Problematik eine Stellungnahme ab, die sich für die Erweiterung des interregionalen Zugverkehrs einsetzt.

(...) Während eines Arbeitstreffens vergangene Woche mit dem rheinland-pfäzischen Verkehrsminister Hendrik Hering wiederholte der luxemburgische Transportminister die im Dezember verkündete Absicht, sich eventuell an dem Ausbau der Bahnstrecke Luxemburg-Trier zu beteiligen. Allerdings weigerte sich Lux verständlicherweise, die Beteiligung in irgendeiner Weise zu beziffern. Ohne Kenntnis der genauen finanziellen Vorstellung von deutscher Seite, könne und wolle er nicht ein konkretes Angebot unterbreiten. Lux fügte hinzu, dass er während des Informationsaustausches mit seinem rheinland-pfälsischen Amtskollegen für die derzeitige "innerdeutsche Analysephase" Verständnis habe.

Derzeit laufe eine Analyse über die Streckenführung Luxemburg-Trier und den möglichen zweigleisigen Ausbau der Brücke Wasserbillig-Karthaus/Konz bei der deutschen Bahn AG (DB). Die Resultate dieser Analyse seien laut Lux in rund zwei Wochen zu erwarten. Trotzdem wolle der Transportminister nicht alles von dieser Bewertung abhängig machen. Denn der politische Wille sei unlängst von beiden Seiten mehrmals verkündet worden. Wenn die DB als Privatunternehmen nun eine reine "Ist-Analyse" mache, die nicht eine zukünftige Verkehrsperspektive miteinbeziehe, wäre das auf keinen Fall zufriedenstellend.

Zum angekündigten Vorhaben, eine Studie zum Bau der Strecke Merzig-Luxemburg mitzufinanzieren, äußerte sich der Luxemburger Minister positiv. Obgleich erst am 3. Juli ein Rundtischgespräch mit dem saarländischen Amtskollegen zu dieser Thematik vorgesehen sei, könne man von einer finanziellen Beteiligung ausgehen, so Lux.

Interregionaler Parlamentarierrat für Ausbau

Der IPR stellte indessen einen Entschließungsantrag und errinnerte an die Vision des "Zukunftsbildes 2020", in der die Großregion über eine gut ausgebaute Verkehrsanbindung verfügen soll. Der IPR erinnert weiterhin an seine 2003 im Gleichklang mit der Forderung des 7. Regierungsgipfels der Großregion 2003 in Saarbrücken verabschiedete Resolution zur Einbeziehung der Großregion in das system der transeuropäischen Schienenverkehrsnetze und an seine von Beginn seiner Tätigkeit an immer wieder erhobene Forderung, die interregionale und transregionale Verkehrsinfrastruktur auszubauen.

Für die Weiterentwicklung der Großregion als Modellregion für die Zukunft Europas begrüßt der IPR die von der Stadt Merzig vorgeschlagene Bahnverbindung vom Saarland nach Luxemburg ebenso wie die seit Oktober/November 2006 intensiv betriebenen Planungen zum Ausbau der Verbindung Luxemburg-Trier.

27. 6. 2007 Pressekonferenz vum "CSV Stadverband"

A: 27. 6. 2007 Luxemburger Wort

"CSV Stad" nimmt Stellung zur Mobilität in der Hauptstadt: "Tram durch Avenue de la Gare führen" (...), von Raphael Zwank

B: 27. 6. 2007 Zeitung v. l. V.: "Stadt-CSV fällt in Tram-Baugrube" , von Jean-Marie Jacoby

C: 27. 6. 2007 Tageblatt: CSV Luxemburg für "Tram duerch d'Stad": "Wir unterstützen das Projekt...aber sicherlich nicht mit einem Blankoscheck", von Romain Durlet

A: 27. 6. 2007 Luxemburger Wort

"CSV Stad" nimmt Stellung zur Mobilität in der Hauptstadt: "Tram durch Avenue de la Gare führen" (...), von Raphael Zwank

Die geplante Trambahn sollte nicht über den Pont Adolphe, sondern über die Passerelle vom Bahnhofsviertel zur Oberstadt fahren. Dafür sprach sich gestern Laurent Mosar, Präsident der "CSV Stad" aus. (...)

Laurent Mosar wies darauf hin, dass kein Projekt ohne Baustelle umgesetzt werden könne. Dies dürfe jedenfalls kein Argument sein, um das Projekt in Frage zu stellen. (...)

(...) Die CSV Stad habe auch über das BB-Projekt von Ingenieur Georges Schummer diskutiert. Mosar begrüßte zwar das Engement von Privatpersonen in diesem Dossier. Das BB-Projekt sei jedoch zu teuer (laut Experten 440 Millionen Euro mehr als die Tram), entspreche nicht der Topografie der Hauptstadt (teure Aufzüge) und würde eine erneute, lange Planungsphase voraussetzen. Lucien Thiel sagte, eine U-Bahn rentiere sich nur für größere Städte.

Die CSV Stad stelle aber keinen "Blankoscheck" für die Tram aus, so Mosar. Die Tram ergebe nur einen Sinn, wenn auch andere Projekte umgesetzt würden. (...) Dazu gehören die Anbindung des Kirchberg Über Findel mit klassischen Zügen (...) und die Peripherie-Bahnhöfe in Cessingen und Howald. (...)

Die StadtLuxemburg dürfe sich nicht auf ein finanzielles Abenteuer einlassen. Der CSV Stad zufolge sollte auch geklärt werden, ob eine PPP (Public-Private-Partnership) möglich wäre. (...)

Weiter gefördert werden müssten Fahrrad und Fußgänger, doch müsse es auch möglich bleiben, das Stadtzentrum ohne Stau mit dem Auto zu erreichen und einen Parkplatz zu finden. Deshalb sollte das Parkhaus unter dem Knuedler gebaut werden.

(Richtigstellungen in der Sache von RER.lu:

1. Das BB-Projekt ist keine "Métro" oder "U-Bahn", sondern eine Ergänzung des Eisenbahnnetzes in der Hauptstadt.

2. Die 440 Millionen € Preisdifferenz stammen aus der "Basler"-Studie (2003), die das BB-Projekt mit dem damaligen Regierungsprojekt "Modul K" verglich. Das Modul K-Projekt ist dabei etwa 38% billiger als das BB-Projekt. Nicht erwähnt wurde dabei, dass das "Modul K" nur eine Train-Tram-Linie Irrgarten-Dommeldingen bot. Demgegenüber ist im BB-Projekt diese Linie als vollkommene Eisenbahnlinie ausgebildet. Zusätzlich ist im BB-Projekt der Eisenbahntunnel Dommeldingen - Limpertsberg - Stadtzentrum - Hauptbahnhof bereits enthalten.

Ein Vergleich BB mit dem "Tram-Léger"-Projekt (2006) ist nicht möglich, da der interministerielle Arbeitskreis nur den reinen Preis der Trambahnschienen angegeben hat, ohne die Eisenbahnteilstrecke Irrgarten - Kirchberg/Foire und ohne Nebenkosten, z. B. Umleitung des Individualverkehrs im Bauzustand und definitif, Umleitungen des Individualverkehrs und der Versorgungsleitungen, Pont Adolphe, rote Brücke, Neubau der Ausstellungshallen, aufwendigere Peripheriebahnhöfe als Umsteigeplattformen, Quantifizierung des Verlustes an Verkehrsflächen auf der Oberfläche und Zeitverluste der Passagiere etc.)

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B: 27. 6. 2007 Zeitung v. l. V.: "Stadt-CSV fällt in Tram-Baugrube" - von Jean-Marie Jacoby

Laurent Mosar, sekundiert von Lucien Thiel, lieferte gestern ein erschreckendes Schauspiel mit der Befürwortung einer Tramstrecke in beiden Richtungen Hauptbahnhof – Alte Avenue – Viaduc – Bd Roosevelt – Av. Reuter – Place de l'Etoile – Rote Brücke – Kirchberg.

Denn dies geschieht,

– obwohl die Stadt-CSV nicht weiß, wieviel Leute sie damit pro Stunde transportieren kann und will, als ob es völlig unwichtig wäre, sich Gedanken zu machen, welche Art Transportproblem wann und in welcher Menge zu befriedigen ist;

– obwohl die Stadt-CSV keine Lösung anzubieten hat für den Lieferverkehr in der Alten Avenue, was bekanntlich der Grund war, warum die abgelöste Tram-Arbeitsgruppe mit Ministerien, Stadt und CFL (die nicht mehr im GIE ist) diese Strecke verwarf – die Erklärung Mosars »Ich sehe dieses Problem nicht, in anderen Städten ist es auch kein Problem, in der Philipps- und Großgasse wird auch geliefert« spricht Bände;

– obwohl Laurent Mosar zugibt, daß damit der Alten Avenue – nach eigener Aussage das Hauptgeschäftszentrum am Bahnhof – eine zweijährige Baustelle mit schönem großen Loch droht, worüber sich alle Geschäftsleute ebenso freuen werden wie dem Konkursrichter wahnsinnig viel Arbeit ins Haus zu stehen droht;

– obwohl die Stadt-CSV keine Antwort auf die Frage hat, wie der Bus-, Auto- und LKW-Verkehr auf der Roten Brücke, der mit Fertigstellung der »Nordstraße« (ein gar niedlicher Name für eine Autobahn) nicht weniger wird, noch funktionieren soll, wenn zwei Spuren für die Tram wegfallen, da es unmöglich ist, 15 cm hohe Tramschienen in 5 cm Asphalt zu versenken – der Hinweis, für alle Probleme gäbe es Lösungen im technischen Bereich, ist genauso richtig wie dumm, wenn die Kostenfrage als Hauptargument für die Entscheidung Tram statt Zug (nicht Metro, Lorry&Lucien!) genannt wird;

– obwohl die Behauptung, das Schummersche BB-Projekt komme 440 Mio. € teurer als die Tram, so offenkundig als Milchmädchenrechnung da steht, da die für eine Tram nötigen Nebengeräusche (Infrastrukturverlegung in allen benutzten Straßen, Verbreiterung des Viaduc, zweite Rote Brücke, Verlegung der Foire – letzteres wurde zumindest genannt – usw.) in den 150 Mio. € von Märchentramonkel Lux unmöglich unterkommen;

– obwohl die Behauptung, es daure zu lang, um von den unterirdischen Bahnhaltestellen mit einem »teuren Liftsystem« an die Oberfläche zu kommen, bereits seit langem durch Gutachten von Liftherstellern widerlegt ist und sich die »Länge« im Sekundenbereich bewegt (siehe dazu Näheres auf www.busbunn.net);

– obwohl es kaum möglich ist, schneller eine Tram als einen Zug unter der Stadt zu verwirklichen, wenn auch noch der Viaduc verbreitert werden muß, da es dort neben zwei Spuren Tram eine Spur für den Individualverkehr Richtung Tunnel St. Esprit geben muß, gleichzeitig aber Bürgersteig und Radweg nicht verschwinden können, weil die »sanfte Mobilität« neben dem öffentlichen Verkehr stärker zu fördern ist (von Kosten dabei redet niemand), und eine gleichzeitige Schließung von Viaduc und Pont Adolphe auszuschließen ist, bei letzterem aber nicht mehr mit der Renovierung zugewartet werden kann;

– obwohl Laurent Mosar selbst die Märchensumme von 150 Mio. € als Finanzierungsproblem sieht für Staat und Hauptstadtgemeinde und davor warnt, letztere dürfe sich nicht in finanzielle Abenteuer stürzen, weshalb er ein »PPP« (Public-Private-Partnership, also ein Privater macht's, aber sicher nicht gratis und ohne Zusatzgewinn, und der Staat zahlt mit der Stadt) für Bau und Betrieb vorschlägt, denn beim Zug unter der Stadt hindurch wäre klar, daß diese Infrastrukturkosten vom Staat zu zahlen wären, der dann immer noch, wenn's denn schon so sein muß, einen Privaten im »PPP« mitschneiden lassen könnte, für eine ordentliche Verkehrslösung, mit der wirklich 40.000 Leute zur Arbeit und wieder nach Hause zu befördern wären.

Nägelköpfe sind nicht schlau

Als Sahnehäubchen auf den ganzen Unfug setzt Mosar ein Lob für Schummer und die Leute, die sich unentgeltlich für das Projekt des Zugs unter der Stadt hindurch einsetzen (auch wenn er dieses Projekt ständig mit dem Namen »Metro« verunglimpft und damit offenbart, daß die angeblich tiefschürfende Beschäftigung der CSV mit dem Projekt nicht wirklich stattfand): es sei eine positive Sache, wenn sich heute noch Bürger so in ein Projekt investieren, wo doch allenthalben von Politikverdrossenheit gesprochen wird. Mosar versteht nicht, daß es bei seiner krausen Logik unausweichlich ist, daß Verdrossenheit über Politiker aufkommt!

Die Schlußfolgerung der Hauptstadt-CSV aus der durchgehenden Bus-Kolonne in der Neuen Avenue zu Spitzenzeiten, es brauche »ein zusätzliches öffentliches Verkehrsmittel neben dem Bus«, damit mehr Leute dieses benützen könnten und das landesweite Ziel beim »Modal Split« des motorisierten Verkehrs von 25% öffentlich und 75 % privat erreichbar wird, ist denn auch viel zu kurz gedacht: ein Ausbau des bestehenden Verkehrsmittels Zug, der aus Gründen der Festungsverteidigung nicht dort fährt, wo heute die Leute zur Arbeit müssen, bringt wesentlich mehr als »ein zusätzliches Verkehrsmittel« ohne zusätzliche Verkehrsfläche.

Wer keine Argumente hat, verfügt Schluß der Diskussion bis 2010, wo das GIE verkünden wird, eine Tram sei nur machbar ab Place de l' Europe bis zum Findel! jmj

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C: 27. 6. 2007 Tageblatt

CSV Luxemburg für "Tram duerch d'Stad": "Wir unterstützen das Projekt...aber sicherlich nicht mit einem Blankoscheck", von Romain Durlet

(...) Gestern ("Politdessert" 14.00 Uhr) stand nur ein einziges Thema zur Debatte: die Schaffung einer Trambahn in Luxemburg-Stadt. Befürwortet wurde das nun vorliegende, von Staat und Stadt ausgearbeitete Projekt "Tram duerch d'Stad".

Luxemburg - Die unterschriebene Konvention findet den Zuspruch der Christlich-Sozialen, die auch generell der Idee eines Modal-Split von 25% öffentlichem Verkehr in den Ortschaften positiv gegenüberstehen. Laurent Mosar, Fraktionschef der hauptstädtischen CSV im Gemeinderat, verweist darauf, dass ein Ausbau des Busnetzes nicht mehr möglich sei, also müsse man nach einem alternativen Transportmittel Ausschau halten.

Dabei gehe es besonders darum, der schlechten Verbindung zwischen Kirchberg und Stadtzentrum entgegenzuwirken, da das europäische Zentrum nicht konkurrenzfähig sei, falls keine bessere Anbindung geschaffen werde.

Alternativen

Niemand stelle die Alternative des Schienenverkehrs in Frage, allerdings gebe es Varianten, unter denen man die optimale herauskristallisieren müsse. Nach dem Vorschlag der Sozialisten zum Bau des BTB, Henri Grethens Modul K und der Schummer-Bus-Bahn hätten Staat und Stadt sich jetzt für die "Tram duerch d'Stad" geeinigt.

Dies bedeute, so Laurent Mosar, das Führen kontroverser Diskussionen, wobei die CSVdrei Punkte geklärt haben möchte, nämlich: Welches ist der Kostenpunkt? Welches Projekt gliedert sich am besten in die Topographie ein? In welchem Zeitraum soll das Projekt fertiggestellt sein?

Wenn einem das Schummer-Projekt auch sympathisch erscheinen möge, so könne man es nicht unterstützen, da zufriedenstellende Antworten ausstünden und der Kostenpunkt um 440 Millionen Euro über dem vorgeschlagenen Projekt liege. Das Metro-System sei nicht das günstigste und schließlich sollten sogleich Nägel mit Köpfen nach 15 bis 20 Jahren Planungszeit gemacht werden.

"Wir sollten nun das Projekt drei und die Konvention zwischen Staat und Stadt befürworten", meint Laurent Mosar. "Wir unterstützen offiziell diese Vorlage, aber wir stellen keinen Blankocheck aus.

Und das bedeutet für den CSV-Mann, dass verschiedene Punkte im Vorfeld geklärt werden müssen. Das Projekt sei nur interressant, wenn andere Infrastrukturarbeiten geregelt würden, wie die Eisenbahnanbindung auf Kirchberg, das Schaffen von Peripherie-Bahnhöfen, die Anbindung an Esch-Belval.

Finanzmäßig müssten der Kostenpunkt und die Verteilung der benötigten Summe geklärt werden. "Mit der Trambahn sind wir auf der richtigen Schiene", so Laurent Mosar.

Die Streckenführung muss vorrangig folgende Anbindungen vorsehen: Bahnhof, Alte Avenue, Alte Brücke, bd. Roosevelt, bd, Royal, av. Emile Reuter, Kirchberg.

Eine der beiden Brücken müsse für die Trambahn freigehalten werden, die andere für den restlichen Verkehr. Eine Spur müsse auf der "Passerelle" offen gehalten werden, um den Autos den Zugang zum Tunnel zu ermöglichen.

Richtige Schiene:

Wichtig für die Tram sei, dass sie in der Avenue de la Gare passiert, wo noch eine Reihe von Leuten wohnen und sich das Geschäftsleben des Bahnhofsviertels abspielt. Auch einen Anschluss an die Rocade könnte man vorsehen.

Schließlich wendet sich Mosar gegen die Schließung der Stadt für Autofahrer. Und weiter: "Die Trambahn wird die Mobilität fördern. Wir können mit diesem Projekt auf die richtige Schiene setzen."

21. 6. 2007 Le Jeudi


A: page 7: Point de mire: "Un petit train" 
de Laurence Harf

B: page 8: Citation de la semaine

A: voir "Le Jeudi", du 21. 6. 2007

B: Citation de la semaine: " S'ils mettaient en oeuvre tout ce qu'on a décidé et voté au dernier gouvernement, en accord avec l'IVL, ils en auraient pour trente ans! Au lieu d'aller inventer cette histoire de tram en Ville." Henri Grethen(DP), ancien Ministre des Transports à Michel Wolter (CSV), ancien Ministre de l'Intérieur.

21. 6. 2007 Le Quotidien

Le tram dans un cul de sac?

L'ADR s'oppose à la création du groupement d'intérêt économique LuxTram entre la Ville et l'Etat

par Alain Kleeblatt

Ce jeudi, la ville de Luxembourg et l'Etat, représenté par le ministère des Transports, signeront la convention permettant de créer le groupement d'intérêts économiques (GID) LuxTram. (Rem rer.lu: GIE?). La municipalité et l'Etat doteront, à parts égales, le GIE d'un budget global de 6,6 millions d'euros.

L'ADR - qui s'était opposé à cette décision au sein du conseil communal - revient à charge dans ce dossier à la fois par le biais d'un communiqué de presse et d'une question parlementaire.

"Pourquoi faut-il investir un quart de milliard d'anciens francs luxembourgeois pour analyser la faisabilité d'un projet dont la réalisation a déjà été décidé)?", s'interroge l'ADR.

Leur réponse présumée: "Manifestement, il faut gagner du temps. Il faut éviter de révéler la vérité aux électeurs avant 2009. La vérité, c'est que les responsables, éblouis par leur idéologie, ont manoeuvré le tram dans un cul de sac".

Selon l'ADR, il n'est pas possible de faire circuler rationnellement un tram à travers la capitale qui, de toute façon, ne peut apporter une solution aux problèmes tels les bouchons aux heures de pointe.

Pour le parti, le fait d'investir de nouveaux moyens considérables dans de nouvelles études "frise à la folie fondamentaliste", alors que même les partisans du tram léger n'évoquent plus son passage sur le pont Grande-Duchesse Charlotte (vers le Kirchberg) et restent indécis sur le tracé entre la ville haute et la gare (pont Adolphe, passerelle... ou une voie sur chaque pont).

L'ADR réitère son soutien au projet Schummer (également plébiscité par l'association RER): faire passer les trains des CFL par un tunnel sous la ville avec des arrêts au centre et au Limpertsberg.

A. K.

20. 6. 2007 Zeitung v. l. V.

Aus dem hauptstädtischen Gemeinderat: Vor allem Polit-Theater

von jmj

Die ersten 50 Minuten des montäglichen Gemeinderats waren Teil des Sachkundeunterrichts einer 4. Primärschulklasse aus der Demy-Schlechter-Schule in Bonneweg. Der Aufforderung des Bürgermeisters, sich ordentlich zu benehmen, kamen alle in dieser Zeit nach, doch danach sank Disziplin wie Niveau wieder auf das Übliche.

Ob die Kinder als Ergebnis der Fragen der Gemeinderäte an den Schöffenrat mitbekommen haben, daß Lügen kurze Beine haben? Das läßt sich jedenfalls aus der Antwort von Mobilitätsschöffen Bausch an Laurent Mosar zur Art und Form der Renovierung der Neuen Brücke lernen: die Meßsonden in der Brücke bleiben mindestens bis Jahresende, davor gibt’s keine Entscheidung. Die Herren Bausch wie Helminger hatten jedoch noch im Mai angekündigt, das Wie der Brückenrenovierung werde vorm Sommer entschieden, deshalb wohl auch die Frage des CSV-Fraktionsführers. Fix ist mittlerweile nur noch der Wunsch der blaugrünen Koalition an den zuständigen Bautenminister, die Brücke möge oben »etwas breiter« werden.

(...)

3 Radwege kommen

Wenn das Innenministerium bis Ende Juli zustimmt, werden drei Radwege aus dem vorgestellten Konzept gebaut – Bausch beklagte sich wortreich über die Länge der Prozeduren in diesem kleinen Land. Die Route 5 Howald – Bonneweg – Zentrum mit Anschluß an Hesperingen kostet 82.000 €, die Route 8 Gasperich – Hollerich – Zentrum 103.000 € und die Route 9 Merl – Belair – Zentrum inkl. Anschluß nach Bartringen 10.000 €. Ein Faltblatt flattert dazu im September in alle Haushalte, wer Fahrrad fährt, hofft, daß es nachher stellenweise nicht komplizierter wird als heute.

GIE Luxtram für (Nicht-) Machbarkeitsstudie

Die von Transportminister Lux angekündigte Unterschrift von Staat und Stadt zur Gründung dieses »Groupement d'Intérêt Economique« kann diesen Donnerstag stattfinden: alle außer adr-Rat Henckes stimmte dem zu. Das GIE darf in 3 Jahren 6,6 Mio. € »verstudieren«.

Im paritätisch besetzten Gremium werden sitzen: für den Staat aus dem Transportministerium Frank Reimen und Guy Besch, von der Landesplanung Romain Diederich, aus dem Bautenministerium Maryse Scholtes, von der Straßenbauverwaltung Georges Molitor und vom Kirchbergfonds Patrick Gillen; für die Stadt Jean Schiltz, Chef der technischen Dienste, Thierry Kuffer, Finanzdirektor, Ed Streitz von der Mobilitätsabteilung, Gilbert Zahles von der Baustellenkoordination, Martine Vermast, Stadtarchitektin, und Jean Hoffmann, Chefverwalter der öffentlichen Wege. Wir dürfen gespannt sein, was diese ausgewiesenen Straßenbahnleuchten in 3 Jahren vorlegen. Alle 3 Monate müssen sie die bisher tätige Tramskommission mit allen Ministerien und der Stadtverwaltung informieren.

Nachdem Lydie Polfer davor gewarnt hatte, frühzeitig in die Öffentlichkeit zu gehen mit Ankündigungen, betonte ihr Kollege Rippinger, wer für die Gründung des GIE stimme, habe noch lange nicht für die Tram gestimmt. Es gab aber auch weniger schöne Einlagen: LSAP-Rat Kollwelter versuchte adr-Rat Henckes niederzubrüllen, als dieser beklagte, daß dem GIE nicht aufgetragen wird, ernsthaft eine unterirdische Variante zu prüfen, nachdem er auf die geringe Attraktivität einer Tramfahrt über 45 Minuten von einem Bahnhof Cessingen nach Kirchberg hingewiesen hatte. Wenig intelligent auch der Grinser von Bausch Richtung Henckes, in der Resolution des Gemeinderats, die nur er nicht gestimmt habe, stünde nichts von einem Metro, deshalb werde auch kein Metro geprüft. Als ob irgendwer ein Metroprojekt vorgelegt hätte! Allerdings gab auch Bausch zu, das Tramprojekt sei noch nicht da, womit er der LSAP-Euphorie einen starken Dämpfer versetzte.

Genehmigt wurde ein neues Busleitsystem um 4,15 Mio. €, das an den Haltestellen auch die Ankündigung bringen wird, wann der nächste Bus kommt. (...)

jmj

16. 6. 2007 Luxemburger Wort - Groussregioun

Bahnstrecken von und nach Luxemburg: Kontroverse um Bahnverbindungen

Alternative Schienenverbindung zu Luxemburg-Trier wird ernsthaft geprüft

von Christophe Langenbrink und Nadine Schartz

Fotomontage von Michèle Zeyen: Schematische Plandarstellung der Gleisverbindungen Luxemburg - Trier und Luxemburg - Merzig (auf Gleisbett-Foto)

Text: Zusammenfassung von rer.lu:

Schon im November 2006 hat die luxemburgische der deutschen Bundesregierung angeboten, sich finanziell am Ausbau der Strecke auf deutschem Gebiet Wasserbillig - Trier zu beteiligen, nach dem Modell der luxemburgischen Beteiligung am fransösischen TGV. Jedoch auf dieses Angebot hat die Bundesregierung noch immer nicht reagiert. Dieser Tatbestand wird vor allem kritisiert von Bernhard Kastler, Mitgied des deutschen Bundestages, und auch von Günther Schwarz, Landrat des Landkreises Trier-Saarburg.

Demgegenüber will das Saarland mit dem Bau der regionalen Bahnverbindung zwischen Merzig und Luxemburg das Großherzogtum als Partner gewinnen. "...Transportminister Lucien Lux zeigte sich in einem Interview mit dem "Trierischen Volksfreund" dem Vorschlag des saarländischen Witschaftsministers nicht abgeneigt und sagte, dass derzeit eine mögliche Beteiligung an der Machbarkeitsstudie zur Bahnverbindung Luxemburg-Merzig geprüft werde. Für das Großherzogtum sei die Verbindung nach Saarbrücken wichtig, weil von dort die Anbindung nach Süd- und Ostdeutschland bestehe...".

13. 6. 2007 Zeitung vum Lëtzebuerger Vollek

DIE-Gründung als Zeitgewinn:

Politik scheut vor Überbringen schlechter Tramnachrichten

von jmj

s. Zeitung v.l.V. vom 13. Juni 2007

Lageplan: Untertitel der "Zeitung": "Dieser Plan vom Geometerdienst der Stadt Luxemburg hat nur einenVorteil: er stammt nicht von Dipl.-Ing. Georges Schummer, einem nicht parteigebundenen Luxemburger mit Fachwissen".

(Anmerkung RER.lu: Der Plan zeigt eine unterirdische Bahn - ob es sich dabei um eine "unterirdische Straßenbahn" handelt oder gar um ein RER-ähnliches System sei dahingestellt - mit folgendem Verlauf: Aus dem Gleiskörper am Nordende des Hauptbahnhof Luxemburg schert ein Tunnel aus mit den Stationen "Place de Paris", "Plateau Bourbon", "Petrusse Villa Pauli", "Convict", "Parc/Synagogue", "Boulevard Royal", "Place du Théatre", "Pfaffental/Clausen Auberge de Jeunesse", "Tois Glands", Einschwenk in den Bd. Kennedy auf Kirchberg. Ab der Station Boulevard Royal zweigt eine Antenne ab in Richtung "Glacis/Theatre", wo sie auf Limpertsberg beim Lycée de Garçons aufhört. Tunnelstrecken, Brücken und Steigungen sind nicht ersichtlich)

Text:

GIE-Gründung als Zeitgewinn:

Politik scheut vor Überbringen schlechter Tram-Nachrichten

Ankündigungspolitik lebt vom kurzen Gedächtnis der nur oberflächlich an Politik interessierten Menschen. Stehen Ankündigungspolitiker vor dem Problem, daß sich Angekündigtes nicht verwirklichen läßt, weil bei der Ankündigung auf technische Probleme vergessen wurde, deren Beseitigung zu sehr ins Geld schlagen würde, sind Maßnahmen angesagt, die zu Zeitgewinn führen. Solches geschieht gerade eben in Sachen Tram in der Hauptstadt.

Die von Transportminister Lux angekündigte und von Bürgermeister Helminger und seinem ersten Schöffen Bausch bestätigte Gründung eines »Groupement d'Intérêt Economique Tram« von Stadt und Staat gemeinsam ist genau ein solches Instrument, um über die Wahlen 2009 hinüberzukommen. In diesem GIE Tram sollen Techniker nämlich exakt das prüfen, was die berühmte Tramkommission unter Beteiligung aller Ministerien und der Gemeindeverwaltung bereits geprüft hat: ob eine Tram in beiden Richtungen in der Alten oder Neuen Avenue oder aber in einer Richtung in der Alten und in einer Richtung in der Neuen Avenue fahren soll – oder besser kann. Von der Roten Brücke spricht niemand mehr, zur Studie, die seit April dazu mehrfach für die übernächste Woche angekündigt wurde, ist kein Sterbenswörtchen mehr zu hören. Stattdessen wurde von Lucien Lux die Idee einer Weiterführung der Tramlinie von der Foire übers geplante Auffangparking bis zum Flughafen in die Manege geworfen.

Inzwischen wurde uns der hier abgebildete Plan zugespielt, der eine sonderbare unterirdische Tramführung ab Bahnhof Luxemburg vorsieht. Wir haben uns in der Folge hinter den Kulissen umgehört, was wir erfahren haben, ist mehr als verwunderlich.

Etappen eines Rückzugsgefechts

Der uns zugesteckte Plan wurde vom Geometerdienst der Stadt Luxemburg vor den letzten Gemeinderatswahlen ausgearbeitet und an sämtliche bürgerliche Parteien (wir haben dafür voneinander unabhängige Bestätigungen hinter vorgehaltener Hand bekommen) unter dem Siegel der Verschwiegenheit ausgeschickt. Schon damals sah man in der Stadt Probleme mit einer oberirdischen Tramstrecke, die als nur schwerst lösbar eingeschätzt wurden.

Überraschen muß, daß die Geheimhaltung funktionierte: nichts drang davon an die Öffentlichkeit, vielleicht deswegen, weil das Dogma aller Tramfreunde, nach dem öffentlicher Verkehr nicht in einem Tunnel stattfinden dürfe, verletzt war. Die Vorgangsweise läßt vermuten, daß auch in anderen Fällen Luxemburger Politik so unter der Hand verfährt in Beschlußfassungsprozessen.

Die sonderbaren Kurven haben ihre Ursache darin, daß einerseits eine flächendeckende Versorgung der ganzen Stadt mit einer einzigen Linie angestrebt wurde, andererseits sich bemüht wurde, vor allem Gebäude und Grundstücke zu unterfahren, die direkt oder indirekt im Eigentum von Stadt und Staat stehen. Das sei auch zu 90% gelungen, wurde uns gesagt. Warum der Weg in die Öffentlichkeit mit diesem Plan über uns gewählt wurde, erklärt der uns hinterbrachte Diskussionsablauf in der Tramskommission.

Diese ist zur Erkenntnis gelangt, daß in Neuer Avenue und am Bd Royal kein Platz ist für ihre Tram. Brav, sie haben dazu gelernt, daß selbst leicht weniger Busse nicht über die gleiche Spur geführt werden können, wie die Straßenbahn, soll nicht die gegenseitige Behinderung das Ergebnis sein. Für zwei Busspuren und zwei Tramspuren ist nun aber wirklich kein Platz, die Busspuren dem Tram zur Verfügung zu stellen und die Busse in Konkurrenz zu PKW und LKW in der Neuen Avenue zu setzen auch nicht vereinbar mit einer Förderung des öffentlichen Verkehrs.

Daraufhin wurde nochmals die Alte Avenue herangezogen, die vorher wegen der Lieferproblematik bei Seite gelegt worden war. Es entstand die Idee, die Bürgersteige so zu befestigen, daß darüber bis 10 Uhr früh auch LKW fahren können. Diese Königsidee stellte sich bei näherem Nachsehen als megateuer heraus: die bestehenden Bürgersteige sind nicht so befestigt, daß sie problemfrei LKW aushielten, zumal es da auch noch Probleme mit herausragenden Kellerteilen gibt.

Damit war das ganze Projekt vom Bahnhof bis zur Roten Brücke gestorben, umso mehr das eine weitere unlösbare Stelle ist: die 5 cm dicke Straßendecke verhindert, daß 15 cm hohe Schienen in ihr versenkbar wären, eine Spur nur mehr für eine Straßenbahn in jeder Richtung, die für den restlichen Bus-, PKW- und LKW-Verkehr ausfällt, ist aber auch nicht vertretbar.

Ein weiteres Problem entsteht dadurch, daß kein IVL-gerechter neuer Standort für die Foire und zudem auch kein Budget dafür zu finden ist. Damit ist auch die dort angekündigte »plateforme multimodale« gestorben.

Wie sag' ich's meinem Kinde?

Damit stehen die Ankündigungspolitiker vor dem Problem, wie sie dem Wahlvolk verklickern sollen, daß die Tram nur noch von der Place de l'Europe bis zum Findel fahren soll, die Foire bleiben soll wo sie ist, daß unter ihrem Parkplatz der Zug unterirdisch ankommen und dann wieder rausfahren soll dorthin, von wo er gekommen ist: Findel – Viadukt Pulvermühle – Bahnhof. Denn das sei das einzige, was sich Papa Staat noch leisten kann.

2. 6. 2007 Luxemburger Wort

USILL bedauert Zurückhaltung bei Findel-Kommodo

Statt Trambahn wird weiter RER gefordert

von Raphael Zwank

Der Dachverband der hauptstädtischen Interressenvereine USILL bedauert, dass die Stadt Luxemburg nur einen "recours gracieux" bei Umweltminister Lucien Lux gegen die Kommodo-Genehmigung vom 16. März für den Flughafen eingereicht hat. (...)

Was die geplante Trambahn durch die Hauptstadt betrifft, fordert die USILL weiterhin eine Anbindung des Stadtzentrums an das klassische Eisenbahnnetz: Ein RER (Réseau express régional) sollte die Hauptstadt effizient an die anderen Landesteile und an die Großregion anbinden. Die USILL warte seit anderthalb Jahren auf die Schlussfolgerungen der Ad-hoc-Arbeitsgruppe über die Trambahn, so Reeff. Weil die Tram sich erst im Embryostadium befinde, könne die USILL noch keine Stellungnahme dazu beziehen. "Wenn gewisse Personen absolut auf ihre Tram bestehen", so Reeff, dann sollte sie über die Place de l'Etoile und die Route d'Esch nach Cloche d'Or und Howald geführt werden, statt das Stadtzentrum zu duerchqueren. (raz)

2. 6. 2007 Luxemburger Wort - Briefe an die Redaktion

Ein Tram für Strassen?

von Uwe Kensing, Strassen

In der Gemeinderatsitzung vom 2. Mai holte der neu ernannte Schöffe Faber zu zwei Paukenschlägen aus (s. Wort vom 3. Mai), die sich bei näherer Betrachtung als Theaterdonner erwiesen:

Die Autobahn soll zwecks Lärmschutz überdeckt werden und die Tramverlängerung nach Strassen steht auf dem Wunschzettel. Beide Beispiele zeigen, dass JVL, Arbeitsmarkt- und Wohnpolitik, Industrieansiedlung, City-Management und insbesondere die Diskussion um die Tram immer noch als einzeln stehende Probleme mit Insellösungsmöglichkeiten angesehen werden.

(...)

Zu dem Wunsch der Auto fahrenden Strassener Schöffen nach Verlängerung einer Tram nach Strassen möchte ich anmerken, dass es bereits eine vom Publikum hervorragend angenommene Busverbindung zwischen Steinfort und Kirchberg gibt. Vielleicht haben die Herren Bürgermeister und Schöffen diese Buslinie 222 noch nie benutzt; kann ich nur wärmstens empfehlen!

Ich habe über 15 Jahre in Karlsruhe gelebt und miterlebt, welche Baumaßnahmen und Einschränkungen (Wohnqualität, Kundenschwund, Horizontverschmutzung usw.) der Bau einer Stadtbahn nach sich zog: Kilometer lange Rohrlager, Sandgebirge, Häuser nur über Überladebrücken erreichbar. Autos mussten auf Behelfsparkplätzen abgestellt werden, weil die Garagen nicht mehr erreichbar waren usw.).

Beim Bau einer Tram sollten zweckmäßigerweise alle unterirdischen Versorgungs- und Entsorgungsleitungen gründlich geprüft und ersetzt werden bzw. so verlegt werden, dass spätere Reperaturen mit kleinem Aufwand möglich sind.

Die Route d'Arlon als wichtige Einfallstraße für Arbeitnehmer, Schüler und eventuelle Einkäuferscharen würde beim Trambau total ausfallen, andere Straßen als Ausweichmöglichkeit überlastet (z. B. Rue du Kiem), da dafür ungeeignet. Allein an der unmöglichen Autobahnausfahrt am Dany-Hotel werden sich die Architekten und Straßenplaner die Zähne ausbeißen, wenn sie dort noch eine Tram integrieren wollen.

Mir sieht dieser Vorschlag mehr nach dem Versuch aus, eine "grüne Achse" zwischen den Schöffen Bausch und Faber zu konstruieren, als real existierende Verkehrsprobleme aufzulösen. (...)

Es gäbe noch vieles Weitere anzumerken, alles in allem sind aber viele Bürger der ewigen Diskussion um die Tram-Thematik müde. Das Gewurschtel mit den nicht koordinierten Einzelinterressen, die permanente Berieselung mit neuen Vorschlägen von Befürwortern und Bedenkenträgern muss ein Ende finden.

Gebraucht wird eine ordnende Hand, die realisierbare Prioritäten setzt.

Uwe Kensing, Strassen

30. 5. 2007 Luxemburger Wort - Briefe an die Redaktion

Mobilité: accessibilité ferroviaire de la capitale

par Guy Lucas, Mamer

Depuis près de 20 ans, l'opinion est régulièrement saisie de nouveaux projets de transports publics. La liste est longue, je ne la rappelerai pas. Qu'il me suffise d'évoquer le plan BTB, pour lequel tout semblait prêt et qui fut enterré (sans jeu de mot !) du jour au lendemain par une décision municipale relevant d'avantage d'un électoralisme à courte vue que d'une réflexion véritablement approfondie; peut être les commerçants de la ville s'en mordent-ils aujourd'hui les doigts. Se succécdent ensuite diverses propositions - tel le plan (pharaonique) officiel d'ascension de Dommeldange au Kirchberg d'un matériel ferroviaire spécial. Rappelons au passage, l'épisode juridiquement ahurissant, où la critique de l'intelligent plan RER (Schummer) fut confiée à un bureau lui-même auteur d'une autre proposition! Le dernier avatar est le projet de tram léger, dans lequel l'on me semble placer des espoirs disproportionnés...

En attendant, les années passent, les voitures s'entassent et l'air s'encrasse, cependant que le premier mètre de rail n'a toujors pas été posé. D'où ma question: ne pourrait-on au moins exploiter au mieux ce qui esiste?

Je songe au petit bout de ligne, à présent libéré de toute exploitation industrielle, reliant Kleinbettingen à Steinfort. Sa remise en service fut annoncée naguère, mais l'on ne voit rien venir. Pourtant, le prolongement jusqu'à Steinfort, au moins aux heures de pointe, des relations Luxembourg-Kleinbettingen et vice-versa, réalisable à peu de frais, aurait l'avantage, outre sa supériorité en matière de confort et de rapidité, de compléter l'exellente liaison par auto-bus 222 en déposant directement à la gare de Luxembourg les navetteurs travaillant dans le quartier.

Préservons ce tronçon pour ne pas devoir un jour en regretter l'abandon.

Guy Lucas, Mamer

18. 5. 2007 Journal

Zum Leserbrief: von René Birgen "Eine ehrliche und seriöse Diskussion um ein Tramprojekt"

26. 5. 2007 Tageblatt: "Eine ehrliche und seriöse Diskussion um ein Tramprojekt" (repêchage)

von Georges Schummer

Stellungnahme zum Leserbrief:

„Eine ehrliche und seriöse Diskussion um ein Tramprojekt“

Zum langen Leserbrief vom Sekretär der Tram asbl. möchte ich als Angesprochener nur kurz Stellung nehmen:

• Die Befürworter des RER-Projektes Luxemburg fordern eine „ehrliche und seriöse Diskussion“, auch und vor allem von der Regierung, in deren Namen der „groupe de travail interministériel („Luxtraffic“, „BTB“, „Null-Plus“, „Modul K“ und „Tram léger“) eine „Prise de Position du Gouvernement“ verfasst hat. Leider nahm der „groupe de travail“ dabei die früheren öffentlichen Stellungnahmen der RER.lu und von mir überhaupt nicht zur Kenntnis. Dies betrifft unsere Reaktionen, sowohl in Bezug auf die gezinkte Studie des Büro Basler (2003), als auch auf das vom „groupe de travail“ selbstgeschriebene Gutachten (2006).
• Das Projekt „BTB 2002“ wurde nicht durch Polemik, Unwahrheiten und unsachliche Beweisführungen zu Fall gebracht, sondern es zerbrach an den inneren Widersprüchen (u. a. mangelnde Transportkapazität) und an der Tatsache, dass eben kaum jemand in der Stadt Luxemburg eine Wiedereinführung der Tram haben wollte. Laut Analysen der CFL vom Oktober 2005 hätte das Train-Tram-Modell ohnehin nicht in Luxemburg funktioniert.
• Das Ergebnis der Besprechung der Tram asbl. mit mir, dass eine Straßenbahn der unterirdischen Eisenbahnführung (Projekt Bus-Bunn) vorzuziehen sei, ist eine spätere rein einseitige Interpretation der Tram asbl. und entspricht nicht dem Diskussionsverlauf. Herr Wennmacher kam spät und ging alsbald wieder ohne ein Wort zu sagen. Er kann wohl kaum als Zeuge bemüht werden.
• Und wer bitte sind die „Experten“ in der Tram asbl, die meine Kompetenz in Sachen Verkehrsplanung beurteilen wollen? Verkehrswesen ist eine Wissenschaft und hat zuweilen sehr wenig mit dem zu tun, was in esoterischen Kaderschmieden gelehrt wird.
• Mit der Einschätzung, dass die Tram ein ideales Transportmittel für die „Feinverteilung“ sein kann, bin ich einverstanden. Aber doch bitte nicht auf den Hauptachsen der Großregion, auf denen tagtäglich mehr als 100'000 Berufspendler in die Hauptstadt ein- und ausgeschleust werden müssen.
• Wo „sich in Spitzenstunden ein regelrechter Busstau bildet“, kann auch eine Trambahn nicht mehr bringen. Die Kapazität der zur Verfügung stehenden Verkehrsfläche ist ganz einfach ausgeschöpft, egal ob die Fahrgäste in Bussen oder in Trams zusammengepfercht warten müssen, bis es weiter geht. Will man Straßen beruhigen, schafft das kaum eine zusätzliche Tram. Das gesamte Verkehrsaufkommen wird dadurch nicht reduziert. Das geht nur, wenn man den öffentlichen Transport teilweise unter Tage führt, wo er schneller vorankommt und wodurch zusätzliche Verkehrsflächen geschaffen werden können. Dadurch wird auf der Oberfläche auch Platz frei, „um dem Fußgänger ohne Gefährdung durch Trams die Fußgängerzone zurückzugeben“, so die Begründung in Karlsruhe wo man beabsichtigt, die Straßenbahn in der Kaiserstraße tiefer zu legen. Auch so sieht echte Verkehrsberuhigung aus!
• Die RER-Befürworter sind im Interesse eines verbesserten öffentlichen Transportes gerne bereit mit „an einem Strick in die gleiche Richtung zu ziehen“. Doch wollen sie nicht mithelfen, konzeptlos die Tram dort umzusetzen, wo sie dem Verkehrsaufkommen nicht gewachsen wäre und wo sie kaum eine Überlebenschance hätte. Dadurch gingen nur viel Geld und vor allem Zeit verloren. Die Verbesserung des öffentlichen Transportes ist jedoch sehr dringend.

Georges Schummer, Autor Projekt BB (Bus-Bunn), www.busbunn.net

18. 5. 2007 La Voix: "Les aléas du tram", réplique à l'article de Abbes Jacoby

22. 5. 2007 Tageblatt: "nous ne sommes pas des fanas d'un métro", réplique à l'article de Abbes Jacoby

31. 5. 2007 Le Jeudi: "Tram ou Train? D'abord améliorer ce qui existe", réplique à l'article de Abbes Jacoby

par RER.lu

En relation avec l’article « Les chiens aboient, le tram passe » de Monsieur Abbes Jacoby, membre du parti « Déi Gréng », nous aimerions présenter nos objections :

Nous ne sommes pas des « fanas d’un métro » pour la ville de Luxembourg. Le mot « métro », qui n’est pas synonyme de souterrain, signifie « chemin de fer métropolitain ». Il circulerait donc exclusivement sur le territoire de la ville de Luxembourg, tout comme l’actuel projet « tram léger ». Nous sommes d’avis par contre que les chemins de fer performants existant dans le Grand-Duché et la grande région devraient directement passer par les centres urbains, sans rupture de charge aux abords de la ville. Cette nécessité cruciale s’impose surtout au vu des plus de 100'000 navetteurs professionnels (dépassant même le nombre des habitants de la ville), qui effectuent quotidiennement des allers-retours entre la ville de Luxembourg et leur domicile. Ceci nous amène à un système « RER (Réseau Express Régional) » ou « S-Bahn ».

Le fait que ce système sera souterrain aux endroits où la configuration du terrain l’impose, ne devrait pas déranger les « fanas du tram ». Ils étaient d’accord avec le projet « module K » du Gouvernement, qui comptait lui aussi 8 km de tunnels.

Parlons d’arguments : Dans nos documents, nous avons expliqué longuement les avantages du système que nous défendons sur les plans technique, urbanistique et financier. Les amis du tram n’ont pas fourni de réponses. Leurs critiques se résument au fond à l’énoncé de deux principes plutôt idéologiques: Le premier principe est que les transports publics doivent circuler en surface et les voitures individuelles en dessous. Ils ne considèrent pas les avantages d’un déplacement rapide sous terre, hors des aléas du trafic routier. Le deuxième principe énonce que les trams doivent circuler en surface, afin d’entraver la circulation des voitures. Ils ne considèrent pas que, de leur côté, les trams seraient aussi gênés par les voitures individuelles.

Monsieur Jacoby prétend, qu’après d’innombrables années, tout le monde ou presque, se serait rallié au projet « tram léger », sauf ces quelques « irréductibles » du RER naturellement. Il oublie de dire que pendant plus de douze ans les fanas du « train-tram » et les soi disant experts hautement qualifiés se sont maintes fois ravisés en brûlant, dans des études fort coûteuses pour le contribuable, ce qu’ils avaient précédemment adoré, pour en venir en désespoir de cause à l’actuelle conclusion que le « tram léger » serait peut-être la solution : Le train-tram du « BTB » n’aurait pas fonctionné par son manque de capacité de transport. Le train-tram du « module K » aurait contourné la ville au lieu d’y pénétrer. Les CFL ont fini tirer la sonnette d’alarme en démontrant que le système train-tram n’aurait tout simplement pas marché : Des problèmes de sécurité n’auraient pas pu être résolus avant 2017. Le manque de capacité de transport ne se serait pas seulement manifesté en ville (embouteillages du trafic routier – voir BTB), mais même sur le réseau des CFL.

Imaginons un seul instant qu’il n’y ait pas eu ces «années de tractations et d’études comparatives» et que l’argent nécessaire à la réalisation de ces folies aurait été disponible! A l’heure actuelle on serait en train de remplacer à coup de centaines de millions ce qu’on aurait inconsidérément aménagé à coup de centaines de millions il y a quelques années seulement !

Et ça n’en finit pas. On en est à la troisième idée absurde consistant à remplacer des lignes de bus par une ligne de tram pour laquelle l'aménagement de rails dans la voirie existante n'est pas possible et qui n’apporterait pas de capacités de transports supplémentaires. On remettrait dans l’avenue de la Liberté un tram qu’il avait fallu enlever il y a 50 ans en raison de la gêne apportée à la circulation. On ne tiendrait pas compte du fait qu’aujourd’hui il y a dix à vingt fois plus de voitures. On serait obligé de devoir transborder aux « gares périphériques » ainsi nommées, des voyageurs arrivant dans des trains de chemin de fer à deux étages de 190 m de longueur sur une multitude de trams légers, qui seraient aussitôt immobilisés dans les embouteillages du trafic aux abords de la ville.

Avant de construire à tout prix un tram, n’importe où et n’importe comment, ne faudrait-il pas songer à améliorer les transports en commun ?

RER Luxembourg a. s. b. l.

11. 5. 2007 Journal

Projekt Straßenbahn - "Transportpolitescht Heelsverspriechen"

von lw

...(Zu diesem Thema siehe auch in dieser Rubrik:

...17. 3. 2007 Journal - Aer Meenung

...21. 3. 2007 Luxemburger Wort - Briefe an die Redaktion

...Eine Trambahn auf der „roten Brücke“?

...von RER Luxembourg a. s. b. l.)

Nachdem der adr-Abgeordnete Gast Gibérien erst kürzlich Transportminister Lucien Lux (LSAP) für dessen Aussagen im Fernsehen in Bezug auf den Bau einer Straßenbahn in der Hauptstadt rügte, legte er nun noch einen drauf. Der adr-Abgeordnete wirft dem Minister vor, die Straßenbahn zu einem transportpolitischen "Heelsverspriechen" zu machen. Der Glaube an den Bau der Bahn sei schon so stark, dass man alle vernünftigen Alternativkonzepte scheinbar bereits über Bord geworfen habe und Einwände einfach ignoriere, so Gybérien. Eine der größten Streitfragen in der Diskussion um den Bau der Straßenbahn ist die "Roud Bréck" und deren Statik. Gibérien wollte deshalb vom Transportminister wissen, ob es stimme, dass man noch keine detaillierten Untersuchungen über die Tragfähigkeit der Brücke in Auftrag gegeben habe. Der adr-Abgeordnete fragte des Weiteren, ob die Gerüchte stimmten, dass man für den Bahnbetrieb den Straßenbelag um 15 Zentimeter anheben müsse und dadurch eine zusätzliche Belastung von 3.000 Tonnen entstehe. Die Kosten der Schaffung bzw. Verlegung der unterirdischen Versorgungsinfrastrukturen, die man für den Betrieb einer solchen Bahn braucht, wie beispielsweise Elektrizität, Gas und Wasser, waren ein weiterer Punkt, den Gybérien in seiner parlementarischen Anfrage zur Sprache brachte.

Ergebnisse der Studie in einigen Wochen erwartet

Transportminister Lucien Lux betonte, dass man bereits mehrere Studien zum statischen Verhalten der Brücke bei Straßenbahnbetrieb in Auftrag gegeben habe, und dass erste Ergebnisse in den nächsten Wochen zu erwarten seien. Pauschal könne man aber nicht sagen, ob man den Straßenbelag für den Betrieb der Bahn erhöhen müsse oder nicht. Dies sei nur der Fall, so Lux, wenn sich die Straßenbahn und der Busverkehr eine Fahrspur teilen müssten. In dem Falle müsse man die Schienen in den Belag einbetten und ihn deshalb logischerweise erhöhen. Das daraus entstehende zusätzliche Gewicht sei aber bei den bereits durchgeführten Studien berücksichtigt worden, so der Transportminister weiter. Zu den Kosten der benötigten Betriebsinfrastrukturen konnte sich Lux allerdings noch nicht äußern. >lw

9. 5. 2007 Luxemburger Wort - Briefe an die Redaktion

Tram

vum Raymond Schaack

Wéi ech dëser Deeg um Späicher a menge Bicher gewullt hunn, sinn ech op déi zwéi Bänn mat deenen eenzeg schéine Photoe vum Batty Fischer gestouss. (...)

Wéi déi gräisslech Dréit vum Elektreschen, déi d'ganz Stad verschampléiert haten, ma ouni déi keen Tram fuere konnt, an déi latzech Tramsschinnen, an deenen all gudde Velofuerer wéinstens eemol am Joer hänke blouf, endlech verschwonn waren, huet all Mënsch sech gefreet. Ma elo soll dee ganzen Zauber nees zréckkommen, well eise Gemengerot jo par force näischt vun deem eenzege Projet wësse wëll, deen an d'Zukunft weist, nämlech deem vum Här Schummer. Et gëtt sech hannert allerlee faulen Ausrieden an Argumenter verstoppt, fir d'nonzéngt Jorhonnert nees opliewen ze loossen. Besonnesch grotesk fannen ech dat vun deene ville Suen, déi dee Projet géif kaschten, well wann ech véier Mol d'Woch op de Kierchbierg fueren a gesinn, wéi do onnëtz Milliarde verpolvert ginn, da kréien ech all Kéier d'Gielzecht. A wann ech weider feststellen, wéi iwwerall an der Stad fir aner Milliarde Stroossen zu mëttelalterleche Kutscheweeën ëmgebaut ginn, fannen ech net genuch naass Zeitungen, fir se vu Roserei ze zerappen.

Ma all dat notzt näischt, well "das Herz des Pharao bleibt verstockt". Déi Herrschafte verpolvere weider eis Suen, a mir wäerte wuel oder iwwel mat hinnen zesummen dräi Schrëtt an d'Vergaangenheet musse maachen. An deem Fall géif ech virschloen op d'Ganzt ze goen. Aplaz sech nach iwwer Modul K, schwéierem oder liichtem Tram, breet oder eng Schinnen de Kapp ze zerbriechen, sollten eis Gemengepäpp dach einfach op déi gutt al Pärdskutschen oder - wann et wierklech en Tam si muss sinn - op de Pärdstram zréckgräifen.

(...) Och dat ass ekologesch, an esou schéin nostalgesch zugläich! Raymond Schaack

5. 5. 2007 Luxemburger Wort

Straßen braucht das Land

von Robert Goebbels *

(...)

Eine Ausweitung des Zug- und Busangebotes ist vonnöten. Eine moderne Tram würde zwar das Auto aus der Hauptstadt verdrängen, aber nur soweit die Trambahn reicht. Da das Konzept sich nunmehr auf eine Stadtbahn beschränkt (und nicht mehr, wie im "Bus-Tram-Bunn"-Projekt, auf ein möglichst breitflächiges Abfangen der Pendler abzielt), wird der Impakt der Stadtbahn auf die Gesamtverkehrslage des Landes sehr beschränkt bleiben. (...)

* Robert Goebbels ist u. a. früherer Transportminister und Europaabgeordneter der LSAP.

5. 5. 2007 Luxemburger Wort

Hauptstädtischer Schöffenrat stellte sich den Fragen der Bürger - Viele Pläne, viele Fragen (...)

von Raphael Zwank

5. 5. 2007 Luxemburger Wort, Briefe an die Redaktion

A: Noch immer kein Ende der Diskussion in Sicht?, von Tom Fauler

B: Die Tram kommt..., von Paul Marx

A: Noch immer kein Ende der Diskussion in Sicht?, von Tom Fauler

Seit nunmehr zwölf Jahren wird die Tram in allen Varianten diskutiert, da überrascht es schon, dass einige selbsternannte "Experten" beklagen, dass die Diskussionen weiterhin anhalten müssen.

(...)

B: Die Tram kommt..., von Paul Marx

(...) "Le Monde" titelte sogar "le nouvel âge du tramway". Leider scheint diese Nachricht noch immer nicht zu einigen nimmermüden selbstgefälligen Tramexperten aus Luxemburg durchgedrungen zu sein. Diese stört auch nicht, dass die Tram bereits seit einiger Zeit per Parlaments- und Gemeindebeschluss gutgeheißen wurde. In dem Sinn: Die Tram kommt, hoffentlich bald.

5. 5. 2007 Zeitung vum Lëtzebuerger Vollek

9. 5. 2007 Tageblatt

10.5.2007 JOURNAL


Eine ehrliche und seriöse Diskussion um ein Tramprojekt

von René Birgen, Sekretär der TRAM asbl

s. Antwort Georges Schummer vom 18. 5. 2007 im Journal und vom 26. 5. 2007 Tageblatt

30. 4. 2007 Radio 100,7

Interview vum Gilles Wunsch (100,7) mam Georges Schummer

(texte reconstitué)

08:15: Invité virum Dag

... Mir komme bei d’Rubrik “ Invité virum Dag”, an do begréisse mer also bei äis am Studio de lëtzebuerger Ingénieur Georges Schummer. Gudde Muergen Här Schummer. Dir proposéiert schon zënter 7 Jore mat Äerer Broschür “Bus-Bunn” a mat Artikelen an der Press eng Alternativ zu de verschiddene Projet’en vum Tram an der Stad Lëtzebuerg. Här Schummer, wéi gesäit dann Är Alternativ aus?

georges schummer : Gudde Muergen. Ech sinn der Meenung, datt een net sollt versichen, esou wéi mir dat elo schon 12 Joer gepriedegt kritt hunn, déi Leit déi all Dag mam Zuch an d’Stad schaffe kommen, weider mat engem Train-Tram duerch de Stroosseverkéier op hier Arbecht ze bréngen.

Et wier grad esou falsch, wéi neierdéngs geplangt, si op de “Gares Périfériques” vun 190 m laangen, duebelstäckegen Zich op eng Abberzuel vun “Trams légers” ëmzelueden, déi da schon am Stau bei den Entréen an d’Stad hänke bléiwen. Et ass dach sécher vill méi logesch, d’Leit direkt mat de selwechten Zich, ënner der Stad erduerch, bis no bei hier Aarbecht ze bréngen.

Här Schummer, de Mëttwoch di viregt Woch huet d’Associatioun sans but lucrativ rer.lu am Kader vun enger Pressekonferenz nach emol Äre Projet Bus-Bunn an de Mëttelpunkt geréckelt … aus wat fir Grënn, dat wärte mer wuel elo direkt nach emol héieren!

Eng éischt Fro awer, Dir sälwer sitt nëmen Éieremember an dëser Organisatioun, ma dofir awer de “Papp” vum Projet Bus-Bunn?

- georges schummer … Jo, an ech si frou, datt ech virun 3 Joer d’Ennerstëtzung vun der RER Luxembourg asbl. kritt hunn. Déi Organisatioun ass net vu méngem Projet ofhängeg, an ech och net vun hinnen. Mee mir schaffe ganz gudd zesummen, well mir hunn déi selwecht Opfaassungen. Duerfir därf ech hei och an hierem Numm schwätzen.

Firwat wor dann elo déi Pressekonferenz dee leschte Mëttwoch quasi eng Nécessitéit, fir d’asbl. rer.lu?

georges schummer … Mir sinn der Meenung, datt d’Débatt, ob Tram oder Zuch ënner der Stad, nach ëmmer net éierlech an net sachlech gefouert gëtt. Et ass elo schon den 3. Versuch vum Staat a vu senge Beamten , eiser Initiative lasszeginn.

Wéi Dir sécher wesst, hat eng politesch Partei eng Proposition de Loi era ginn, fir e Referendum iwwer d’Variant “Zuch ënner der Stad” an d’Wee ze leeden. Mir selwer sinn net Demandeur vun engem Referendum. Mee mat där “Prise de Position”, déi vierege Mount als Stellungnahm vun der Regierung dozou geschriwwe ginn ass, kënne mir net d’accord sinn. Eise Projet gëtt dora net loyal, an och net korrekt duergestallt. Déi Behaaptunge baséiere sech op eng soit-disante Etude vun engem net onbefaangene Schwäitzer Büro vun 2003, déi am Optrag vum deemolegen Transportminister nëmme sollt, mat elauter falsche Behaaptungen, de Projet Bus-Bunn aus dem Renne geheien.

Grad esou goung et 2006, wéi e “Groupe de Travail Interministériel” sech esouguer säi “Gutachten” selwer geschriwwen huet, fir endlech der RER-Inititive lasszeginn. Mir hunn all Kéier déi virbruechten Argumenter ëffentlech widerluegt. Mee am Dokument vun der Regierung vu vieregem Mount ginn all eis Richtegstellungen nach ëmmer konséquent ignoréiert.

D’Associatioun leet ëmmer neess wert drop z’ënnersträichen a kloer ze stellen, dass se politësch neutral ass, an also kenger partei no steet … heescht dat éieren, dass der dat op däer aanerer säit ëmmer neess ënnerstalt kritt?

georges schummer … D’RER Luxembourg a.s.b.l ass schon no hiere Statute politesch neutral, a si besteet aus Membere vun alle “bords politiques” a vu politesch onofhängegen. Déi verbënnt nëmmen eent: D’Suerg em en attraktiven an efficacen ëffentlechen Transport.

Wann elo verschidde Leit eis ënnerstellen, mir géife Parteipolitik maachen, weist dat eis ganz kloer, datt si an der Saach selwer, op techneschem oder urbanistesche Plang, kéng valabel Argumenter géint den Zuch ënner der Stad virbrénge kënnen.

Wat sinn dann elo di gréisste Problemer, déi d’Regirung mat Äerem Projet Bus-Bunn huet … ass dat einfach d’Kritik, oder souguer de Reproche, dass dat ganzt technësch zevill opwänneg ass, an deemno och zevill héich zu Buch géing schloen?

georges schummer … Den Haaptproblem ass wuel, datt de Projet net vun hinne kënnt - an datt et keen Tram ass. Duerfir maache si all méiglech falsch Behaaptunen, z. B. d’Quaien wieren ze kuerz, oder et géing ze laang daueren, fir vun der Strooss op de Quai ze kommen. Dobäi brauch e Lift max. 15 Sekonnen, fir vun der Strooss direkt bis op de Quai ze fueren.

A wa si vu Käschte schwätzen, vergläichen si och do nach Äppel mat Bieren,

Dir fuerdert ee Mobilitéits-Hearing … a stousst dobäi neess emol op daf Oueren?

georges schummer … Domat sti mir net eleng. Z.B. och den Daachverband vun de stadter Interressevebänn huet e Mobilitéitshearing gefuedert.

Deene Leit, déi do en daaft Ouer maachen, ass et Angscht, den Tram géif alt nees net séier genuch gebaut, ier erauskënnt, datt den Tram vill méi deier komme géif, wéi si eis dat virgerechent hunn. Et därf z. B. och net erauskommen, datt eng zweet définitiv “Nei Bréck” nëmmen néideg gëtt wéinst dem Tram, datt de Verkéier op der rouder Bréck, déi elo schon iwwerlaascht ass, komplett zesummebreeche muss, wann do och nach zwou Spuere fir den Tram geaffert gi mussen. Daat zemol, wann dann och emol d’Nordstrooss op geet.

Et därf och net dervu geschwat ginn, dass wéinst der Emsteigegare vum Zuch op den Tram, d’Foireshalen ofgerappt an enzwousch anescht erëm nei opgebaut gi missten. Et gëtt och nëmmen ënner virgehalener Hand dervu gemunkelt, datt en Deel vum Autosverkéier aus der neier Avenue erausgeholl, an iwwer d’Rocade ëmgeleet gi misst, déi da vläicht esouguer zweestäckeg ausgebaut gi misst.

D’Lëscht ass nach laang! An all déi Problemer géife sech beim Projet Bus-Bunn net stellen.

Wou denkt Dir dann, géingen et nach Méiglechkeete ginn, um Projet wéi dir en ausgeschafft hutt, Verbesserungen ze man … oder eventuell Concessioune, fir méi eng breet Akzeptanz, och bei sämtleche politësche Parteien ze fannen?

- georges schummer … Trasse kann ee sécher nach optiméieren. Dat muss esouguer gemaach ginn. Mee et sollt een net dervun ofgoen, d’Eisebunn als vollwerteg Eisebunn direkt an d’Stadzentren ze féieren.

Eng lescht Fro nach, ouns dobäi elo wëllen der Däiwel un d’Mauer ze molen … ma wéi geet et viru, wa mer nit ganz séier eppes ënnerhuelen, a wa mir dee ganze Laascht einfach komme loossen?

- georges schummer … Et ass en Drama, datt mir eis et haut leider nach ëmmer leeschten, eist Geld - a virun allem eis Zäit - mat “Train-Tramen” oder “Tram légers” ze verbëtzen. Mee déi nächst Generatioun, déi kënnt sëcher net méi derlaanscht fir fir en efficacen ëffentlechen Transport ze suergen. Wann net, ass eis och an ekonomescher Hisiicht net ze hëllefen. Ech géif emol soen, et ass 5 vier 12!

Wann Dir, déi Der äis nolauschtert, all di vill Informatiounen an Eenzelheete wëllt noliesen, op déi mer elo aus Zäitgrënn nit konnten agoen, da loggt iech einfach an um www.busbunn.net an um Site www.rer.lu. Mir soë merci, fir d’Explicatiounen an de Besuch am Studio haut de moien ... Äddi, a bis gären eng nächste kéier hei op der Antenn!

- georges schummer … Och Merci. Et géing mech freeën, erëmzekommen.

28. 4. 2007 Le Quotidien

3. 5. 2007 Tageblatt

16. 5. 2007 La Voix

Les chiens aboient, le tram passe !

de Abbes Jacoby

Il faut bien l’avouer, la persévérance des fanas d’un projet de métro pour la Ville de Luxembourg est assez remarquable.

A force de répéter leur « argumentaire » en faveur d’un métro, ils espèrent tout naturellement pouvoir changer la donne. Mais il n’en reste pas moins vrai que de mauvais arguments restent de mauvais arguments, même en les répétant à longueur de journée.

Tout a été dit ces dernières années au sujet de la mobilité et des solutions à trouver pour désengorger la capitale. Il faut saluer qu’après d’innombrables années de tractations, d’études comparatives, d’échanges d’arguments, tout le monde ou presque, s’est rallié au projet tram léger.

On ne peut que féliciter l’actuel Ministre des Transports et le Collège échevinal de la Ville de Luxembourg dans leur détermination à faire avancer le projet et je profite de l’occasion pour faire un appel aux instances publiques afin qu’ils informent dans les meilleurs délais les citoyens et citoyennes sur l’avancée du projet tram léger, pour mettre, une fois pour toutes, les choses au clair.

Je me rappelle d’ailleurs que le seul parti plaidant tout azimut en faveur du projet métro avait même lancé une campagne de pétition sur son site Internet. Chose étrange, cette pétition a, semble-t-il, disparu pour des raisons de réorganisation du site.

Dommage. Tout le monde aurait pu évaluer concrètement l’impact que le projet RER/métro a laissé auprès de la population. Pour des raisons d’objectivité, je vous ne cacherai donc pas le nombre de signatures que ce référendum avait recueilli avant sa subite disparition ; une centaine de signatures tout au plus.

C’est clair, c’est réconfortant. Alors passons à l’action et oublions vite ces quelques irréductibles !

Abbes Jacoby

26. 4. 2007 Echos de la presse écrite concernant sur la conférence de presse du 25. 4. 2007:

"Réplique du 22 avril 2007 de l'asbl RER Luxembourg à la prise de position du Gouvernement du 2 mars 2007"

(en relation du projet BB (Bus-Bunn) de Georges Schummer, soutenu par RER Luxembourg a.s.b.l.

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A: 26. 4. 2007 Luxemburger Wort: Georges Schummer und der Verein rer.lu reden Klartext: "Fadenscheinige Argumente" - wird das Projekt "Bus-Bunn" mit Unwahrheiten gezielt diskreditiert?

von Luc Marteling, Photos Serge Waldbillig

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B: 26. 4. 2007 Le Quotidien: "pas loyale, mais tendancieuse" - L'association RER Luxembourg réplique au document gouvernemental concernant le projet "Bus-train" et réfute les arguments suggérés par un bureau non désintéressé.

de Jean Rhein, photo martine may

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C: 26. 4. 2007 Zeitung v. l. V.: RER asbl greift Regierung frontal an: "Tram bringt mehr Probleme als Lösungen"

von Jean-Marie Jacoby

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D: 26. 4. 2007 La Voix

Georges Schummer et l'association RER.lu défendent le projet Bus-Bunn face aux critiques du gouvernement

"EBP cherche la petite bête"

de Sophie Kieffer, photo: Serge Waldbillig

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E: 26. 4. 2007 Tageblatt: Vereinigung RER Luxembourg übt Kritik an Stellungnahme der Regierung "Wir fordern eine ehrliche und seriöse Diskussion"

von Stéphanie Schott

(repêchage)

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Voir les articles de presse en détail ci-après A - D

Remarque: Le texte de la "réplique de l'asbl RER Luxembourg à la prise de position du Gouvernement...", auquel se refèrent les articles A-D, peut être consulté sous www. rer.lu, pages "home" ou "documents"

A:

26. 4. 2007 Luxemburger Wort: Georges Schummer und der Verein rer.lu reden Klartext: "Fadenscheinige Argumente" - wird das Projekt "Bus-Bunn" mit Unwahrheiten gezielt diskreditiert?

von Luc Marteling, Photos Serge Waldbillig

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Fotomontage Serge Waldbillig: Tram Place de l’Europe : „Begeisterung löst eine wie auch immer geartete Trambahn bei den BB- oder RER-Anhängern keine aus: Sie sind der Ansicht, dass es für Pendler einfacher ist, ohne umzusteigen zum Arbeitsplatz zu gelangen. Das sei aber nur mit einer unterirdischen Eisenbahntrasse, wie sie der Schummer-Plan vorsieht, machbar.

Foto Serge Waldbillig: Verlangen eine „faire Debatte“: Patrick Birden, Präsident der Vereinigung rer.lu, und Ingenieur Georges Schummer (rechts)

„Genug ist genug!“ Die Vereinigung rer.lu will nicht länger schweigend zusehen, wie das von Georges Schummer entwickelte „Bus-Bunn“- Konzept „mit unfairen Mitteln“ schlecht gemacht wird. Auf der Terrasse eines Limpertsberger Cafés unternahm sie gestern Morgen den Versuch, das verwegene BB-Projekt mit u. a. einer unterirdischen Eisenbahnlinie vom Bahnhof zur Nordstrecke ins rechte Licht zu rücken. Dass Straßenlärm die Qualität der Pressekonferenz bisweilen beeinträchtigte, störte nicht, sondern passte zum Thema: Welchem öffentlichem Transport gehört in der Hauptstadt die Zukunft?

„Wenn wir so weitermachen, dann brauchen wir uns um unsere Zukunft keine Sorgen zu machen, denn dann haben wir keine!“

Mit diesen provozierend-defätistischen Worten kommentierte Ingenieur Georges Schummer gestern die Stellungnahme, die die Regirung am 2. März zu dem Gesetzesvorschlag von Robert Mehlen abgab. Dessen Idee, Idee, ein Referendum über eine Zuglinie unter der Stadt hidurch abzuhalten, wird darin eine klare Absage erteilt: „Le gouvernement est d’avis que l’organisation d’un référendum ne s’impose pas.“

Dies ist aber nicht der einzige Grund, wieso die Vereinigung rer.lu, die sich als politisch neutral beschreibt, erneut die Öffentlichkeit sucht. Präsident Patrick Birden: „Wir waren ziemlich entsetzt, als wir die Stellungnahme der Regierung lasen, weil darin wird das Projekt, das wir unterstützen, weder loyal noch korrekt darstellt. In vielen Punkten ist das Dokument sehr tendenziös.“

BB-Überlegenheit anerkennen

Der rer.lu-Vorstand und das rer.lu-Ehrenmitglied Georges Schummer haben deshalb eine Replik verfasst, in der sie die (vermeintlichen) Argumente gegen ihr BB-Projekt – eines nach dem anderen – untersuchen, kommentieren und widerlegen.

Ein Dorn im Auge ist Patrick Birden, dass ausgerechnet das „Bureau d’Etudes“ Ernst Basler & Partner ein Gutachten über den Schummer-Plan erstellen durfte, wo doch diese Experten im Auftrag des Transportministeriums auch an einem Projekt mitgewirkt hatten: „Klar, dass das eigene bevorzugt wurde.“

In den Augen der Befürworter eines „Réseau Express Régional“ (RER) ist diese Vorgehensweise „lächerlich“ – genauso lächerlich wie einige immer wiederkehrende, in ihren Augen längst widerlegten Argumente gegen „Bus-Bunn“, Etwa dass die Fahrgäste zwischen 1,5 und drei Minuten bräuchten, um von den tief im Fels gelegenen unterirdischen Haltestellen wieder an die Oberfläche zu kommen. Binnen 15 Sekunden sei dies nämlich zu machen.

Ausserdem werde behauptet, die Schummer’schen Trassen seien mit einer Steigung von sieben Prozent nicht mit Zügen zu befahren, dabei betrage die maximale Steigung nur 1,7 Prozent. „Obwohl wir dies bereits mehrfach richtiggestellt haben, wird dieses fadenscheinige Argument immer noch gegen uns benutzt.“

Unverständnis von Patrick Birden auch für die Tatsache, dass mehr oder weniger dieselben Leute seit etwa 15 Jahren mit der Mobilitätsfrage befasst sind und etwa alle fünf Jahre ein Projekt auf den Tisch legen, das dann als Allheilmittel gepriesen wird, sich als Flop entpuppt, wieder im Schrank verschwibndet und durch ein Neues ersetzt wird – ohne dass eines an BB oder RER herankäme.

Mobilitätshearing gefordert

Diese Sicht der Dinge teilt Georges Schummer: „Die Herangehensweise des Staatsapparates hat Methode. Das BB-Projekt wird grundsätzlich abgelehnt, und um die Haltung zu begründen, werden um jeden Preis Argumente gesucht.“

Doch statt die Unzulänglichkeiten der eigenen Ideen – von Luxtraffic über BTB und Null-Plus bis hin zu mobilitéit.lu inkl. K-Modul – anzuerkennen, habe man BB immer nur kritisiert. „Dabei erwies sich das Train-Tram-System unlängst als unmöglich, und auch der bereits vom Parlament verabschiedete Dommeldinger Aufstieg wurde wieder fallen gelassen.“

Mehr noch: „In der Stellungnahme der Regierung ist mein Projekt als zu teuer verschrien. Es würde mit 1159 Millionen Euro zu Buche schlagen, während die Anbindung des Kirchberg laut Modul K etwa 715 Mio. Euro kosten würde. Da darin aber, im Gegensatz zum BB-Plan, keine Anbindung des Liumpertsberg vorgesehen ist, werden Äpfel mit Birnen verglichen.“

Paul Reeff, Präsident der „Union des syndicats locaux de la ville de Luxembourg“ (Usill), sicherte dem BB-Projekt ein weiteres Mal seine Unterstützung zu. „Am Dienstag hat die Stadt ihr neues Buskonzept vorgestellt (…). In zwei bis drei Jahren wird das eine tolle Sache. Wer braucht dann noch eine Tram?“, meinte er und forderte ein Hearing à la Pont Adolphe über die Mobilität in Luxemburg.

www.rer.lu

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 B:

 26. 4. 2007 Le Quotidien: "Pas loyale, mais tendancieuse" - L'association RER Luxembourg réplique au document gouvernemental concernant le projet "Bus-train" et réfute les arguments suggérés par un bureau non désintéressé.

 de Jean Rhein, photo martine may

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 Photo de Martine May: Patrick Birden, Georges Schummer, Ernest Wagner et Paul Reeff ont expliqué la position de RER Luxembourg sur le document du gouvernement.

 L’association RER Luxembourg réfute les arguments invoqués dans la prise de position du gouvernement, publiée comme document parlementaire sous le n°5646 1, en réponse à la proposition de loi du député Robert Mehlen en vue de l’organisation d’un référendum populaire.

„L’argumentation développée dans le document gouvernemental n’est ni loyale, ni correcte. Elle est tendancieuse“ , dit Patrick Birden, le président de l’association sans but lucratif Réseau express régional (RER) Luxembourg. L’association aurait préféré ne pas intervenir dans le débat parlementaire, „mais au vu de la prise de position gouvernementale, elle ne saura se taire. Les critiques de l’étude comparative réalisée par le bureau Basler (EBP) à l’égard du projet de M. Schummer étaient et restent fausses“.

L’association a rédigé une réplique au gouvernement, que Georges Schummer a présentée, hier, réfutant point par point les arguments gouvernementaux.

Il est reproché au projet „BB“ (Bus-Bunn, bus-train), dont la caractéristique principale est une ligne ferroviaire souterraine avec plusieurs arrêts, que la durée nécessaire pour accéder de la surface aux quais souterrains était trop longue („jusqu’à 8 minutes à l’arrivée de deux trains simultanément“, affirme le document parlementaire). Georges Schummer maintient que „le temps de voyage des ascenseurs ne dépasse nulle part 15 secondes“ et que „le débit des ascenseurs à chaque extrémité de quai est de 2 personnes par seconde“.

Le document gouvernemental prétend que la longueur des quais retenue par le projet RER était de 160 mètres. Georges Schummer contredit cette conclusion erronée du bureau EBP: „In n’est affirmé nulle part dans le document BB, que les quais seraient à limiter à 160 mètres. Aucune difficulté technique ne s’oppose à la longueur de 190 mètres prévue par les CFL“.

Une question de coût

Le gouvernement affirme que les frais d’investissement du projet RER présentent des imprécisions significatives. Georges Schummer admet que son projet ne peut comporter une estimation der frais „sommaire aussi longtemps qu’un projet détaillé n’est pas établi (…) On ne peut pas atteindre le même degré de précisions par un concept développé par une personne à titre bénévole – sans aucune aide financière – que par une étude officielle (BTB + Module K), qui avait déjà coûté jusqu’en 2003 plusieurs millions d’euros aux contribuables“.

Georges Schummer ajoute, que le bureau EBP qui a développé le concept „module K“ a sous-estimé les coûts de son projet. Alors que le même bureau a chargé de réaliser l’étude comparative, le public est en droit de se questionner sur son impartialité.

Le document gouvernemental constate des conflits importants au niveau des vallées de la Pétrusse et de l’Alzette. Il passe sous silence les problèmes posés par la rénovation du pont Adolphe, et la construction éventuelle d’un deuxième pont, ce qui nécessiterait des interventions d’une envergure bien supérieure.

Tout en saluant le nouveau plan des Autobus de la ville de Luxembourg qui vient d’être communiqué et qu’il juge „excellant“, Paul Reeff, le président de l’Union des syndicats d’intérêts locaux de la ville de Luxembourg (USILL), estime „qu’un tram léger n’est plus nécessaire“.

Jean Rhein

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C:

 26. 4. 2007 Zeitung v. l. V.: RER asbl greift Regierung frontal an: "Tram bringt mehr Probleme als Lösungen"

 von Jean-Marie Jacoby

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In die Debatte, ob es ein Referendum zum Thema Tram oder vollständige Zugverbindung unter der Hauptstadt hindurch geben soll, wollte sich die RER asbl eigentlich nicht einmischen, die Art und Weise, wie die Regierung mit ihrer Stellungnahme den Gesetzesvorschlag Mehlen vom 5.12.2006 abgeschmettert hat (siehe dazu auf www.chd.lu im »Portail documentaire«, »Rôle des affaires«, »Propositions de loi«, »N o dossier 5646«, A01), zwingt den Verein, der das von Dipl.-Ing. Georges Schummer entwickelte Konzept unterstützt, zur Reaktion.

Patrick Birden, RER-Präsident, stellte gestern bei einer dazu einberufenen Pressekonferenz fest, daß dieses Dokument der Regierung weder loyal noch korrekt ist, dafür in vielen Punkten einfach falsch, wobei alle diese Behauptungen bereits vom RER oder von Georges Schummer in zahlreichen Stellungnahmen widerlegt wurde.

Die meisten Leute, mit denen man redet, betonte er, finden das RER-Projekt gut, doch bei Politikern und in den Verwaltungsspitzen hört man nichts mehr davon. Seit 15 Jahren präsentieren dieselben Leute in einer dafür installierten Arbeitsgruppe regelmäßig neue Projekte, die ebenso regelmäßig wieder in der Versenkung verschwinden. Das Leiden begann 1994 mit Luxtraffic, führte über BTB zu 0+ und Modul K, um heute beim Tram zu landen. Dies nachdem Modul K zunächst zum Gesetz wurde mit 54 Ja-Stimmen in der Chamber, bevor die Regierung begriff, das es undurchführbar ist, worauf RER und Schummer zuvor immer wieder hinwiesen.

Die meisten gestern vorgebrachten Argumente haben wir in der Zeitung vum Lëtzebuerger Vollek in unserer dreiteiligen Serie über das Regierungspapier bereits ausführlich behandelt, wir können uns daher auf die neuen Elemente aus der gestrigen Pressekonferenz beschränken.

Anschlußpunkt zur Nordstrecke ist maßgebend für Tiefe

Dem Schummer-Projekt wird immer wieder die Tiefe seiner Stationen vorgeworfen, obwohl er durch Gutachten einer Liftbaufirma bereits im Februar 2003 belegen konnte, daß es nur 10 bis 15 Sekunden dauert für den Weg vom Bahnsteig zur Oberfläche (www.busbunn.net unter »Downloads«). Lägen die Stationen 20 Meter höher, so kämen die Lifttransportzeiten auf 5 bis 10 Sekunden zu liegen, ohne daß dadurch eine erhebliche Verbilligung des Projekts zustande kommt, da alle Sicherheitsmaßnahmen gleich bleiben müssen.

Wesentlich für die zu erreichende Tiefe, wenn wir die Eisenbahn als Volleisenbahn lassen, ist der Anschlußpunkt zur Nordstrecke bei Dommeldingen: es ist besser, das Gefälle direkt hinter den Bahnhof Luxemburg zu legen, weil man sich dann alle Probleme erspart mit Infrastrukturen, Kellern und Tiefgaragen, die im Weg sind, wenn versucht wird, knapp unter der Oberfläche zu fahren. Dies unabhängig davon, daß eine Überquerung des Petrustals in halber Höhe des Bogens der Neuen Brücke nur ein arger Schönheitsfehler sein kann.

Für die Stadt ist ein Bau in größerer Tiefe wesentlich unproblematischer als ein solcher, der nahe an der Oberfläche ist: er bleibt nahezu unbemerkt, während sonst Chaos durch Verkehrsumleitungen unumgänglich wird, wenn von oben ein Loch gebuddelt wird, in das dann die Tunnelkiste hineinkommt (Bauweise in »tranchée couverte«).

Das ist auch der Grund dafür, daß Frankfurt nach den Erfahrungen beim Bau der ersten U-Bahnlinie in 5-6 Metern Tiefe von oben her für die zweite Linie bereits in 30-40 Meter Tiefe ging, um alles Bestehende zu unterfahren. Damit sind die Probleme einer Bauweise von der Oberfläche her vom Tisch, wobei die tiefe Lage absolut kein Problem schafft, schon gar nicht beim Luxemburger Sandstein.

In entsprechender Tiefe entfallen alle jene Nebengeräusche, die beim Tram zu Buche schlagen, weswegen diese mit Sicherheit nicht billiger wird als der Zug unter der Stadt hindurch, der aber wesentlich mehr zu bieten hat an Möglichkeiten und Kapazität. Darauf wird noch zurückzukommen sein.

Heben wir noch hervor, dass Paul Reef, Präsident der Dachvereinigung der Interessenvereine der Hauptstadt, betont, dass dieser das BB-Projekt unterstützt und ein Mobilitätshearing von den Stadtpolitikern verlangt hat. Er berichtete von der Vorstellung des neuen Buskonzeptes, das er für gut befindet, von der Frage eines Anwesenden, was denn geplant sei mit den Bussen, wenn die Neue Avenue zur Vorbereitung auf die Tram aufgerissen werde. Die Folge war Schweigen bei der Politik, Bausch sah Helminger hilflos an, dieser blickte ebenso hilflos zurück, wonach das Studienbüro mitteilen durfte, dafür habe man noch keine Lösung, das müsse mit einer weiteren Studie geklärt werden.

Auch diese Ausgabe können wir uns sparen, wenn wir Stadt, Land und Großregion mit dem stärksten Transportpartner, der CFL, verbinden, und das Schummer-Projekt verwirklichen! jmj

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 D: 26. 4. 2007 La Voix

 Georges Schummer et l'association RER.lu défendent le projet Bus-Bunn face aux critiques du gouvernement

"EBP cherche la petite bête"

 de Sophie Kieffer, photo: Serge Waldbillig

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Photo de Serge Waldbillig: Patrick Birden, président de RER.lu, et Georges Schummer

En décembre dernier, Robert Mehlen a déposé une proposition de loi pour l’organisation d’un référendum populaire sur la réalisation d’une ligne ferroviaire souterraine à Luxembourg. Bien que politiquement neutre, RER.lu a décidé d’intervenir suite à la prise de position du gouvernement – qui a rejeté la proposition de loi -, pour contrer les « arguments faux et erronés évoqués.

Tel Don Quichotte, Georges Schummer se bat contre ses détracteurs pour faire accepter son projet BB (Bus-Bunn), une ligne ferroviaire passant sous la ville de Luxembourg, en concurrence avec le projet de tram léger soutenu par le gouvernement. « Capacité, vitesse, accessibilité de la ville à partir de la grande région, visibilité et lisibilité du réseau », selon Georges Schummer et l’asbl RER.lu qui le soutient, son projet présente des avantages considérables par rapport au tram léger. Des argumentés démontés par le gouvernement dans sa prise de position du 2 mars. Une prise de position rédigée, selon Monsieur Schummer, par le bureau EBP qui a réalisé le projet soutenu par le gouvernement et « cherche la petite bête ». « EBP était juge et partie », a indiqué hier Georges Schummer. Il dénonce un manque d’impartialité et une étude incorrecte quant au fond.

Aussi RER.lu et lui ont-ils décidé de se mêler au débat public et de répliquer point par point aux critiques émises pour le gouvernement par EBP. L’accès aux trains par des ascensurs prendrait de une minute et demie à trois minutes. « Faux », répond Georges Schummer. La longueur des quais ne serait pas suffisante. « Un détail facilement redressable », rétorque-t-il. Les frais d’investissements ont été estimés de façon sommaire. « On ne peut attendre d’un concept développé par une personne privée, la précision d’un projet dont l’étude a déjà englouti beaucoup de deniers publics », précise l’ingénieur qui ne se laisse pas démonter par les critiques sur le coût de son projet, qui dépasse de 440 millions d’euros celui du tram léger : « On invoque toujours des coûts absolus. » D’une part, le projet BB utilise le matériel roulant classique des chemins de fer, et d’autre part, le coût du projet gouvernemental aurait été sous-estimé. Il faudrait, selon Georges Schummer, déplacer les conduites et les canalisations, dévier le trafic individuel – par une rocade à deux niveaux – doubler les ponts Adolphe et Rouge ou déplacer la Foire internationale.

Afin de donner du grain à moudre à ses détracteurs, Georges Schummer conclut : « Le projet du tram léger ne donne pas satisfaction, sa réalisation risque de créer beaucoup de problèmes et d’en résoudre peu. Il est encore l’heure de remettre l’ouvrage sur le métier, de conduire à une discussion honnête, correcte et loyale, puis de réaliser une infrastructure qui servira à des générations. »

Sophie Kieffer

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E: 26. 4. 2007 Tageblatt: Vereinigung RER Luxembourg übt Kritik an Stellungnahme der Regierung "Wir fordern eine ehrliche und seriöse Diskussion"

von Stéphanie Schott, Foto: Martine May

(repêchage)

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Foto Martine May: "v.l.n.r.: Patrick Birden, Georges Schummer, Ernest Wagner und der Präsident der USILL, Paul Reeff, verteidigen das RER-Projekt

Nachdem der ADR-Abgeordnete Robert Mehlen im Dezember 2006 einen Gesetzesvorschlag für die Organisation eines Referendums zum Projekt "Bus-Bunn" eingereicht hatte, nahm Anfang März die Regierung hierzu Stellung. Über diese Stellungnahme zeigte sich die Vereinigung RER Luxembourg jedoch gestern "entsetzt".

Luxemburg - Das Konzept "Bus-Bunn", das von Diplomingenieur Georges Schummer auf ehrenamtlicher Basis ausgearbeitet wurde, werde in der Stellungnahme der Regierung auf eine Weise dargestellt, die "weder loyal noch korrekt" sei, so der Präsident der Vereinigung, Patrick Birden, anlässlich einer Pressekonferenz am gestrigen Morgen.

Das Projekt "Bus-Bunn", das auch dem RER (Réseau express régional) entspricht, wie es in mehreren Regionen im Ausland besteht, wurde erstmals im Jahr 1999 von seinem Autor Georges Schummer vorgestellt. Grundidee des Konzeptes ist es, die bestehenden Eisenbahnlinien unter den zentralen Vierteln der Hauptstadt weiterzuführen. Eine Nord-Süd-Axe soll den Hauptbahnhof Luxemburg demzufolge direkt an Eich, das Stadtzentrum und den Limpertsberg anbinden. Eine zweite Linie würde Findel und Kirchberg mit der Innenstadt verbinden. Vorteil dieser Lösung sei es, dass die alltägliche Anreise der Pendler erleichtert würde, die ohne umzusteigen per Zug in die verschiedenen Viertel der Hauptstadt gelangen könnten.

Die Vereinigung "RER Luxembourg asbl." selbst wurde im Juli 2004 geschaffen, um dieses Projekt zu verteidigen. Sie ist politisch neutral und habe sich deshalb auch eigentlich nicht einmischen wollen, als Robert Mehlen im Dezember 2006 seinen Gesetzesvorschlag unterbreitete, so Präsident Patrick Birden. Die Vereinigung fordere ihrerseits auch kein Referendum. Gegen die jetzige Stellungnahme der Regierung, in der falsche Argumente dazu benutzt würden, um jeden Preisdas Projekt einer "leichten Straßenbahn" zu verteidigen, habe man sich aber wehren müssen.

"Studie nicht unparteiisch"

In der Analyse der Stellungnahme der Regierung, die auch per E-Mail an alle Abgeordneten verschickt wurde, widerlegt die Vereinigung die einzelnen Punkte des Dokumentes. Kritisiert wird vor allem auch, dass eine Studie des Ingenieurbüros EBP (Ernst Basler und Partner), auf die die Sellungnahme zum Teil begründet ist, von vorneherein nicht unparteiisch gewesen sei.

Ziel der Studie, deren Ergebnisse im September 2003 vorgestellt wurde, war es das Projekt "Bus-Bunn" mit dem Projekt Modul-K zu vergleichen, für dessen Umsetzung im November 2003 ein Gesetz in der Abgeordnetenkammer gestimmt wurde, an dessen Ausarbeitung das Büro EBP aber selbst aktiv beteiligt gewesen sei. Insofern sei von vorneherein klar gewesen, dass das Büro sein eigenes Projekt vorziehe, so Patrick Birden.

Des Weiteren kritisierten die Vereinigung RERund Ingenieur Georges Schummer, dass diese Studie auch inhaltlich nicht korrekt sei. So wird in der Stellungnahme beispielsweise bemängelt, dass einer der Nachteile des RER-Projektes darin bestünde, dass die Fahrgäste durchschnittlich anderthalb Minuten bräuchten, um per Lift zu den unterirdischen Bahnsteigen zu gelangen. Georges Schummer zufolge ist diese Dauer aber wesentlich geringer und somit vergleichbar mit jenen, um verschiedene Stationen des Regierungsprojektes zu erreichen.

Auch die Kritik, dass im Projekt Bahnsteiglänge von einer Länge von lediglich 160 m vorgeschrieben seien, die somit nicht den Normen der CFL entsprechen würden, ungerechtfertigt, da in seinem Projekt von dieser Länge keine Rede gewesen sei. Ebenso verhalte es sich mit den bemängelten maximalen Steigung von 7% im Konzept RER, von der aber nie die Rede gewesen sei.

Was schließlich den Kostenpunkt anbelangt, so wird in der Stellungnahme unterstrichen, dass dieser für das RER-Projekt höher sei, als für das Regierungsprojekt "mobilitéit.lu". Hier bemängelt Schummer jedoch, dass lediglich die absoluten Kosten und nicht die zusätzlichen Vorteile des Konzeptes "Bus-Bunn" in Betracht gezogen würden.

Die Vereinigung RER Luxembourg fordert deshalb, dass das Projekt "Bus-Bunn" noch einmal auf eine ehrliche und seriöse Art diskutiert werden solle.

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 Remarque: Le texte de la "réplique de l'asbl RER Luxembourg à la prise de position du Gouvernement..." peut être consulté sous www. rer.lu, pages "home" ou "documents"

25. 4. 2007 Echos de la presse parlée concernant sur la conférence de presse du 25. 4. 2007:

"Réplique du 22 avril 2007 de l'asbl RER Luxembourg à la prise de position du Gouvernement du 2 mars 2007"

(en relation du projet BB (Bus-Bunn) soutenu par RER Luxembourg a.s.b.l.

20. 4. 2007 Tageblatt

25. 4. 2007 Wort

Haro sur la tramitude!

par R. Lutgen

Depuis que l'absurdité des concepts du BTB, du module K et autres chimères (ayant coûté des fortunes en études!) a été publiquement avouée, certains parmi les princes qui nous gouvernent essaient d'affubler la capitale d'un tram en guise de panacée aux embarras de la circulation. Le tram, c'est le politiquement correct du moment!

Or le tram est encore une mauvaise réponse à une question simple que les pouvoirs publiques semblent ne s'être jamais posée: Comment faire entrer le matin et sortir le soir 100.000 (et dans quelques années peut-être 120.000 personnes) qui viennent travailler à Luxembourg?

Tout le monde est parfaitement concient de ce que la circulation en voiture individuelle a atteint des limites et qu'il faut développer le transport en commun. Sans doute la majorité des personnes arrivant chaque jour dans la capitale en voiture privée sont-elles prêtes à utiliser les transports en commun si on les leur propose dans des conditions acceptables. Et beaucoup de gens les utilisent en effet.

Les trains arrivant le matin à Luxembourg et repartant le soir sont bien remplis. En particulier les trains venant de Thionville entre sept heures et neuf heures du matin sont bondés au point qu'on reste debout en première classe! Et ce monde de vaillants navetteurs est chaque jour déversé sur un quai en gare de Luxembourg ("Luxembourg, Luxembourg, terminus du train!"), éclusé à travers le tunnel sous les quais comme un docile troupeau de moutons pour s'entasser devant la gare dans un bus vers le Centre, le Lapertsbierg, Howald, Merl, Hollerich, Kirchberg... et le soir rebelote en sens inverse.

Evidemment le jour où la ville aura un tram, nos navetteurs ferroviaires seront sauvés: en sortant de la gare, au lieu de s'entasser dans un bus, ils s'entasseront dans un tram! En d'autres termes pour les gens qui aujourd'hui débarquent chaque jour en ville par transport en commun, le tram n'est rien d'autre qu'une variante folklorique du bus! Le tram c'est une coûteuse idée à la mode qui ne résout rien du tout à Luxembourg.

Or il existe depuis des années un projet, un vrai projet élaboré dans tous les détails pour permettre un écoulement efficace du transport en commun: le projet de l'ingénieur Georges Schummer prévoyant le passage souterrain des trains de chemin de fer sous la ville. Cette idée qui à toute première vue a l'air d'une coûteuse utopie apparaît rapidement comme La Solution de bon sens! En effet rien n'est techniquement plus simple que de creuser des tunnels dans une roche homogène, surtout la roche molle sur laquelle est bâtie la capitale. Pour le reste, le matériel de roulement existe et les trains - tous les trains - pourront traverser la ville du nord au sud, d'est en ouest avec des haltes aux points névralgiques: boulevard Royal, rond-point Schuman, Limpertsberg, au choix des usagers Eich ou Kirchberg, Findel et au-delà. Au passage ce trajet croisera toutes les lignes de bus existantes. Les utilisateurs du chemin de fer seront ainsi transportés directement au plus près de leur lieu de travail. Tout au plus auront-ils à changer de rame sur le même quai ou alors à utiliser encore une ligne de bus et une seule!

Ce concept, qui n'a jamais reçu une seule critique fondée, présente un unique défaut: son auteur n'appartient à aucune chapelle de décideurs et partant son idée est irrecevable! On a réussi juqu'ici à la garder sous une chape de silence, ou alors la couvrir du tintamarre du tram (après le tintamarre du défunt BTB et autres module K!) Et pourtant ce concept constituerait d'abord un saut qualitatif en confort pour ceux qui utilisent quotidiennement le train pour venir en ville pour le travail ou le loisir. Il est susceptibe de convertir au transport en commun des milliers d'autres personnes qui aujourd'hui prennent la voiture, parfois par simple commodité (toute relative), le plus souvent parce que les possibilités de transport en commun leur sont impraticables. Le plan Schummer - c'est l'argument supprème - est le seul capable de canaliser la majeure partie du flot des 100.000 navetteurs par des capacités d'accueil infiniment plus grandes que le tram. Le tram constituerait par ailleurs une gêne et un danger inadmissibles sur la voie publique, en tout premier lieu pour les vélos que l'on voudrait voir proliférer. Le romantisme vélocipède s'arrête là où la roue de bicyclette se prend dans un rail de tram! Cette gêne à développement durable serait précédée par une autre gêne catastrophique: celle du chantier du tram, en commençant par la démolition du pont Adolphe et/ou la construction d'un pont supplémentaire à côté! Ce chantier signifierait par ailleurs la mort de tout le commerce de l'avenue de la Liberté et partant la clochardisation accélérée du quartier de la gare. Il est à craindre que le commerce de la ville haute ne serait pas mieux loti. Le chantier du plan Schummer, par contre, sera à peine perceptible en surface! La construction d'un tram supposerait d'ailleurs la solution d'inextricables problèmes techniques avant qu'il ne puisse se frayer un chemin à travers les étroites artères de la ville. Luxembourg est une ancienne forteresse sur un site accidenté et n'a rien à voir avec Bruxelles, Sttrasbourg ou Karlsruhe!

Alors pitié pour les dizaines de milliers de gens qui viennent chaque jour en ville pour créer la richesse du pays!

Détournons-nous du fétichisme du tram et tâchons de mettre en oeuvre la vraie solution au vrai problème.

R. Lutgen

17. 4. 2007 Luxemburger Wort

„Diese Tram löst das Problem nicht!“

RER asbl. reagiert auf Äußerungen in Sachen Tram-Train

In Lothringen, vor allem aber im Norden des benachbarten Départements Moselle in Frankreich wird die Mobilität am kommenden Sonntag bei den diesjährigen „Présidentielles“ und bei der anschließenden Wahl der Abgeordneten Mitte Juni eine bedeutende Rolle spielen. Gute Chancen dürfte deshalb der Kandidat haben, der einen Lösungsvorschlag für das Mobilitätsproblem zwischen dem lothringischen Département und Luxemburg präsentieren kann. Um dem Verkehrsproblem Herr zu werden, schwebt dem Vize-präsidenten des „Conseil régional de Lorraine“, Bertrand Mertz, der Bau einer Tram-Train zwischen Thionville und Belval-West vor (siehe LW vom 14. April 2007, Seite 21).

In einer Mitteilung reagierte die hiesige RER asbl. nun auf den Vorschlag des sozialistischen Politikers aus Lothringen. Laut RER asbl. verfüge „die ins Auge gefasste Tram nicht über die ausreichende Kapazität, um mehr Leute mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu transportieren als heute“. Es sei also illusorisch zu meinen, Personen, die heute mit dem Auto fahren, könnten morgen mit der Tram befördert werden, wenn sie schlechtere Straßenverhältnisse vorfinden.

In der Tat passten laut RER asbl. in eine Doppel-Tram nur 540 Passagiere. Nur wenn auf der Tram-Trasse sonst keine Fahrzeuge oder Verkehrsteilnehmer verkehren und alle roten Ampeln auf Grün wechseln, wenn sich die Tram der Verkehrsampel nähert, könnten zwanzig solcher Straßenbahnen mit einer Gesamtkapazität von 10 800 Passagieren pro Stunde über die Strecke fahren, d. h. im Drei-Minuten-Takt eine Tram von 70 Metern. In die Busse, die heutzutage schon vom hauptstädtischen Bahnhof zum Centre Aldringen fahren, passten diese Passagiere bereits, so die RER asbl.

Für Umsteiger vom Auto sei in dieser Tram demnach kein Platz mehr. Umso mehr sei eine solche Tram kein attraktives Fortbewegungsmittel für die über 100 000 Berufspendler, die täglich zwischen 7 und 9 Uhr morgens in die Stadt Luxemburg hinein und am Abend zwischen 16.30 und 18.30 Uhr aus der Stadt hinaus müssten.

Laut RER asbl. werde kein französischer Grenzgänger bereit sein, erst umzusteigen und dann noch eine längere Fahrzeit zwischen Bahnhof Luxemburg und Kirchberg als zwischen Thionville und Bahnhof Luxemburg hinzunehmen. Zudem gebe es dabei keine Lösung für das Umladen von Doppelstockzügen mit einer Stundenkapazität von 22 035 Passagieren in jeder Richtung auf jeder Strecke dieser Tram.

Um das von den Berufspendlern verursachte Verkehrsproblem zu lösen, bleibe nur die Weiterführung der Zugstrecke unter der Hauptstadt hindurch. „Jeder Cent, der in diese Tram fließt, ist zum Fenster hinausgeworfenes Steuergeld“, meint die RER asbl. abschließend.

16. 4. 2007 Le Quotidien

Le tram n'apportere pas la solution - L'ASBL RER revient à charge:

Le tram ne dispose pas de capacités suffisantes pour assurer la mobilité.

"Le tram ne dispose pas de capacités de transport supplémentaires par rapport aux lignes de bus actuelles, c'est une illusionque de croire que les automobilistes d'aujourd'hui emprunteront demain le tram, pour la seule raison que le nombre de voies de circulatin sera réduite", note l'ASBL RER, répondant notamment aux déclarations de la présidente du Mouvement écologique.

L'association, qui plaide pour la réalisation de tunnels sous la ville permettant la circulation des trains classiques, avec notamment un arrêt souterrain au centre ville, a fait ses calculs.

"Une rame double du tram peut accueillir 540 personnes. S'il dispose de voies en site propore et d'une priorité absolue aux carrefours, la fréquence maximale serait de 20 rames à l`heure, soit une capacité de 10800 personnes par heure" note l'association sans but lucratif (ASBL) dans un communiqué. Les bus circulant actuellement entre la gare et le centre Aldringen offrent la même capacité.

Elle est tout à fait insuffisante par rapport aux nouveaux trains à double étage offrant uns capacité horaire de 22 035 passagers. L'association maintientqe creuser des tunnels reste la seule solution raisonnable et affirme: "Chaque centime investi dans le tram, c'est de l'argent des contribuables jeté par la fenêtre".

Reste cependant à savoir si la taille de Luxembourg-Ville est suffisante pour accueillir un système de transport en commun tel que le RER (réseau express régional). A moins qu'à l'instar de Paris, les communes avoisinantes soient associès au projet.

14. 4. 2007 Zeitung: Mehr öffentlicher Verkehr und weniger Autos nicht mit dieser Tram zu machen!

18. 4. 2007 Journal: Kein Mehr an ÖV und weniger Autos mit dieser Tram

von Patrick Birden, Präsident der rer.lu

Bezugnehmend auf verschiedene Äußerungen der letzten Wochen stellt die RER a.s.b.l. fest:

Die ins Auge gefaßte Traaaaaaaam hat nicht die Kapazität, un mehr Leute mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu transportieren als heute. Es ist also eine Illusion zu meinen, Leute die heute mit dem Auto fahren, könnten morgen auf die Tram gebracht werden, wenn sie schlechtere, weil eingeengte Straßenverhältnisse vorfinden.

In der Tat: in eine Doppelfolge Tram passen 549 Leute. Nur wenn auf der Tram-Trasse sonst nichts verkehrt, und jedes Rotlicht auf Grün wechselt, wenn sich die Tram nähert, können 20 solcher Garnituren mit einer Gesamtkapazität von 10.800 Leuten in einer Stunde über die Strecke, das heißt jede 3. Minute eine Tram von 70 Meter. In die Busse, die heute vom Bahnhof zum Aldringen fahren, passen diese Passagiere bereits.

Für Umsteiger vom Auto ist in dieser Tram demnach kein Platz. Umso mehr ist solch eine Tram kein attraktives Verkehrsmittel für die 100.000 Arbeitspendler, die jeden Morgen zwischen 7 und 9 Uhr in die Stadt rein und am Abend zwischen 16 Uhr 30 und 18 Uhr 30 aus der Stadt raus müssen. Kein französischer Grenzgänger z. B. wird bereit sein, schneller von Thionville am Bahnhof als von dort nach Umsteigen bis zum Kirchberg zu gelangen - wobei da noch das Umladen von Doppelstockzügen mit einer Stundenkapazität von 22.035 Passagieren in jeder Richtung auf jeder Strecke auf diese Tram völlig unlösbar ist.

Als Lösung des Arbeitspendler-Verkehrsaufkommens bleibt einzig die Weiterführung der Zugstrecke unter der Stadt hindurch. Jeder Cent, der in diese Tram fließt, ist zum Fenster hinausgeschmissenes Steuergeld.

Patrick Birden, Präsident der rer.lu

13. 4. 2007 18 h RTL-Radio

Interview Patrick Birden, Prés. RER Luxembourg asbl, mat Olivier Treinen, RTL

Récapitulatioun:

Et misst Schluss si mam Gepiddels, mam geplanten "Tram léger" ass méi ëffentlechen Transport a manner Autoen net ze maachen. De geplangte Projet "Tram léger" ass virun allem kéng Léisung fir déi méi wi 100'000 Pendler déi all Dag an d'Stad Lëtzegbuerg eran an eraus mussen.

De Projet vum Eisebunnstunnel ënner der Stad ass méi schnell, méi komfortabel a méi attraktiv. E kascht zwar e bësse méi, bréngt dofir awer vill méi.

Regierung voll daneben: Falsches wird auch durch Wiederholung nicht richtig

von J.-M. Jacoby

mit Photo Tunnel Leipzig

Gestern haben wir festgestellt, daß die ablehnende Regierungsstellungnahme zu einem möglichen Referendum zum Projekt Schummer einer direkten Zugverbindung unter der Hauptstadt hindurch vor allem längst Widerlegtes aus einer Ablehnungs-»Analyse« vom 16.9.2003 des Modul-K-Studienbüros Basler & Partner wiederholt. Auf diesen Unfug wird später noch einmal einzugehen sein, aber der Gerechtigkeit halber sei festgehalten, daß sich auch Neues darin findet, was jedoch genauso falsch ist wie die anderen Behauptungen.

1340 – 1040 – 540

Die CSV-LSAP-Regierungsmitglieder geben allerliebst zu, die Kapazität eines Zuges sei größer als die der Tram. Damit der Unterschied nicht zu groß wird, werden beim Zug beiläufig 300 Stehplätze unterschlagen, um auf die Zahl 1040 zu kommen. Das wird dadurch selbstverständlich nicht richtig, denn in einen Doppelstockzug entsprechend der Luxemburger Bahnsteiglänge von 190 m passen 1340 Passagiere. Warum sollten auch für einen Vergleich beim Tram alle Sitz- und Stehplätze zusammengezählt werden, damit die Doppelgarnitur 540 Plätze bietet, beim Zug aber nicht?

Grober Unfug ist die nachfolgende Behauptung im nächsten Satz der Stellungnahme: »Par contre, la fréquence du tram léger en site urbain peut être 3 fois plus élevée que celle d'un train classique.« Das ist ganz und gar unmöglich, arbeitet doch die CFL mit Blockabständen von 4 Minuten. Theoretisch denkbar wäre es, bis auf drei Minuten herunterzugehen, schneller können Straßenbahnen auch nicht aufeinander folgen, sollen sie sich nicht gegenseitig behindern: sie müssen schließlich Zeit haben, um an den vielen von der Regierung gepriesenen Haltestellen stehenzubleiben, selbst wenn angenommen wird, daß Ampeln automatisch auf grün springen, wenn eine Tram sich nähert. Das hat zwar negative Folgen für die Verkehrsteilnehmer aus Seitenstraßen, aber das wollen wir hier aus Platzmangel nur andeuten.

Wobei die Drei-Minuten-Folge nur zu machen ist auf eigener Trasse, die von sonst niemandem – auch nicht von Bussen – mitbenutzt wird. Genau das ist nicht mehr vorgesehen: weil vier Spuren für den öffentlichen Verkehr (2 für die Tram und 2 für die Busse) selbst für größte Träumer offensichtlich undurchführbar erscheinen, sollen Busse zwischen die Trams gequetscht werden, wodurch aber deren Frequenz deutlich sinken muß. Der Platz auf einer Spur kann schließlich nicht zweimal belegt werden.

Tram teurer als Zug unter der Stadt

Seriös sind diese sonderbaren Regierungsrechenkünste jedenfalls nicht. Doch diese Kalkulationsart abseits von Adam Riese hat System: sie findet sich ebenso wieder bei den behaupteten Kosten fürs Tramprojekt gegenüber denjenigen fürs Projekt des Zuges unter der Hauptstadt hindurch, wo sich die angegebenen Kosten durch jene des in Bau befindlichen Zugtunnels unter der Stadt Leipzig verifizieren lassen (siehe www.citytunnelleipzig.de), wobei der Untergrund dort komplizierter ist als der reine Luxemburger Sandstein.

Der Zug unter der Stadt hindurch mit allen Nebenverbindungen zu Kirchberg und Geessekneppchen ist so um 1,34 Mrd. € zu haben. Das schaut nach so viel aus, daß es unsere lieben Politiker taxfrei für unfinanzierbar erklären bei der angeblich ach so klammen Kassenlage.

Falls dem denn so sein sollte, dann ist das Tramprojekt erst recht unfinanzierbar, denn es kommt im Endeffekt noch teurer, allerdings für weit weniger Kapazität.

Damit das aber nur begreifbar wird für Leute, die den Überblick haben und wirklich rechnen können, wird fürs Tramprojekt nur mit den reinen Gleisbaukosten für die erste Ausbaustufe aufgefahren, weitere Ausbaustufen und Nebengeräusche bleiben außen vor. Damit schaut der Vergleich Tram Hauptbahnhof-Foire + Zug über Findel bis Foire-Hallen natürlich um fast die Hälfte günstiger aus als die Gesamtkosten fürs Voll-Zugprojekt im Tunnel. Ehrlich ist so ein Vergleich keineswegs.

Denn das Schummer-Projekt macht vieles verzichtbar, was das Tramprojekt nötig macht: Verdoppelung des Viadukt Pulvermühle und des Pont Adolphe, Aufreißen sämtlicher Straßenzüge auf der Strecke samt zu treffender Umleitungsmaßnahmen in der Bauzeit einschließlich dadurch entstehender Probleme bei Verkehr und Betrieben zur Verlegung der Infrastrukturleitungen in Rohre, Tunnel unter der Neuen Avenue auf Alt-Hollericher Gebiet, Problembereinigung auf der Roten Brücke, Ausgleichs- und Umleitungsmaßnahmen für PKW und LKW, nachdem ihnen eine 7,5 m breite Schneise quer durch die Stadt weggenommen wurde usw. usf.

Allein das hier Aufgezählte wird deutlich mehr als die Hälfte des veranschlagten Gesamtbetrags fürs Schummer-Projekt ausmachen. Zudem wird mit diesem Geld, wenn es für eine Straßenbahn, die nicht die nötige Kapazität liefert, um die Hälfte der Arbeitspendler auf öffentliche Verkehrsmittel zu bringen, verpulvert wird, die Stadt für mindestens drei Jahre in eine Riesenbaustelle verwandelt. Damit schießt die Regierung sich jedenfalls ins Knie bei ihrem Wunsch, Luxemburg zur Einkaufshauptstadt der Großregion zu machen.

Schneller ist eine Tram obendrein auch nicht zu machen als das Schummer-Projekt. Das könnte nämlich sofort begonnen werden, unabhängig von diversen Brückensanierungen, und wäre deshalb weit vor 2016 betriebsfertig. jmj

12. 4. 2007 Zeitung v.l.V.

Hört und sieht Regierung nichts? - Sonderbare Stellungnahme gegen Referendum

von Jean-Marie Jacoby

Es lassen sich sicher viele Themen finden, bei denen Widerspruch zu Auffassungen des ADR-Abgeordneten Robert Mehlen mehr als vernünftig ist. Das macht's aber immer noch nicht besonders vernünftig, unbesehen alles, wofür er sich ausspricht, zur absoluten Blödheit abzustempeln.

Nach diesem Schema aber hat die CSV-LSAP-Regierung nun in ihrer Antwort reagiert auf seinen Gesetzesvorschlag mit dem Begehr nach einem Referendum zum Zug unter der Hauptstadt hindurch, wie ihn Dipl.-Ing. Georges Schummer vorgeschlagen hat. Dabei hätte es seit dem 5. Dezember 2006, als Mehlen dies in der Chamber deponierte, genügend Zeit für eine vernünftigere Reaktion gegeben, die Bezug nimmt auf das, was in einer doch inzwischen relativ breiten Diskussion in der Öffentlichkeit an Argumenten vorgebracht wurde.

Doch es hat nicht sein sollen. Am 14. März übermittelte ein Beamter der Chamber die ablehnende Stellungnahme der Regierung, die auf den 2. März datiert ist. Wenige Tage vor Ostern fand sie den Weg auf www.chd.lu (Portail documentaire – Rôle des affaires – Propositions de loi – N o dossier 5646), wo sie im pdf-Format allgemein zugänglich ist.

Gegen Wind, Wetter und Vernunft

Erschreckend ist, daß sich auf zwei Seiten in diesem Papierchen, dem sämtlichen Minister, als Regierungsrat versammelt, zustimmten, nur längst Widerlegtes aufgezählt wird aus einer vom damaligen Transportminister Grethen bei seinem Modul-K-Studienbüro Ernst Basler & Partner bestellten Ablehnungs-»Analyse« vom 16.9.2003, als sei seit damals die Zeit stehengeblieben. Wir werden darauf im Detail zurückkommen.

Das Licht, das so auf sämtliche Regierungsmitglieder fällt, zeigt sie in der Position der berühmten drei Affen: der eine hebt sich die Ohren zu, der zweite die Augen, der dritte den Mund.

Das besonders reizvolle daran ist, daß der Baslersche Modul-K-Unfug mit einer 6%-Serpentinensteigung in einem Tunnel, der an Länge den Schummer-Vorschlag übertrifft, von Dommeldingen unter Schöttermarial hindurch auf den Kirchberg zwar per Gesetz in der Chamber abgesegnet wurde (einzig die ADR-Abgeordneten stimmten in einem Vernunftanfall dagegen), aber trotz bereitgestellter Budgetmittel nie mit den Arbeiten daran begonnen wurde. In allerletzter Minute setzten sich technische Vernunft-Argumente gegen die Wahnsinnstat durch.

Will die heutige von Juncker geführte Regierung nun die Modul-K-Ausgaben der vorigen von Juncker geführten Regierung sozusagen rentabilisieren, indem sie falsche Behauptungen des Modul-K-Studienbüros unhinterfragt wiederholt? Es ist nicht zu fassen, wie Politik in diesem Lande funktioniert!

Da müssen wir geradezu fürchten, daß die Abnicker am Krautmarkt mit ihrem verkehrspoltitischen Fehltritt nicht gescheiter geworden sind und womöglich einen Unfug durch einen anderen ersetzen: durch eine Tram, die wie ehedem den spärlichen Straßenraum der Festungsstadt dem restlichen Verkehr abkämpfen soll – wobei ausdrücklich die seinerzeitige Linie Theaterplatz – Beggen – Steinsel von diesem Vorwurf auszunehmen ist: sie wurde schließlich nur zunächst ausgedünnt und dann vollends umgebracht, um dem Autobusunternehmer mit der Erdbeere auf seinen Bussen zu nützen.

Vom Verhältnis der Regel zur Ausnahme ...

Dabei sollte das Beispiel jener zahlreichen französischen Städte, die in letzter Zeit wieder eine Straßenbahn einführten oder gerade dabei sind, es zu tun, zeigen, wie das zu geschehen hat, damit es gut funktioniert: überall verkehren diese Bahnen auf eigenen Trassen unabhängig vom bereits existierenden Straßenraum, außer auf ganz kleinen Streckenteilen, wo es einfach nicht anders geht. Die Regel ist ganz eindeutig die, daß für dieses umweltfreundliche Verkehrsmittel neue, zusätzliche Verkehrswege geschaffen werden.

... hängt ab, ob's gut oder schlecht ist

Im derzeit für Luxemburg vorgeschlagenen Szenario wird jedoch diese Regel exakt zur Ausnahme, die sich auf den Bd Kennedy am Kirchberg beschränkt.

Mit Beginn der Roten Brücke wird die Ausnahme zur Regel, und es verbessert sich das keineswegs dadurch, daß statt über den Bd de la Foire nach neuesten Meldungen der Weg zur Place de l'Etoile per Allée Scheffer angestrebt werden soll.

Egal wie wird hier bis zum Hauptbahnhof hinunter Platz abgezwackt, den der dort zirkulierende Verkehr dringend braucht, umso mehr er laut IVL um 30% anwachsen soll, auch wenn das hauptstädtische Verkehrsamt neuerdings nur noch von 20% Zunahme spricht. Einzig Straßenbaudirektor Molitor sieht die Möglichkeit einer Verringerung um 8%, wenn er rund um die Stadt herum eine Menge Straßen und Brücken bauen darf, die niemand will.

Womit wir bei den Kosten wären: da sammeln sich zahlreiche Nebengeräusche an, die bislang nirgendwo in Tram-Kostenaufstellungen zu sehen waren. Das sind aber nicht nur Molitors Bauwünsche neben der Verdopplung des Pont Adolphe! Ein bisher auch von uns vergessenes Element rief uns letzten Samstag ein Leserbrief hier in der Zeitung vum Lëtzebuerger Vollek in Erinnerung: die Verlegung der Foire-Hallen, damit Platz entsteht für einen Zugkopfbahnhof und eine Tram-Umkehrschleife, wohin ein unterirdischer Schummer-Bahnhof problemfrei alle Foire-Besucher brächte . . . jmj

No engem Gespréich mat zwéin zoustännegen Häre vun der Eisebunn, bréngt de Luc Marteling am Wort vum 2. Abrëll en Artikel mat der Iwwerschrëft "Modul K kommt und kostet..."

Dat de Mobilitéit.lu-Modul K kënnt a wéi e soll ausgesi, gëttausféierlech beschriwwen a mat enger faarweger Kaart illustréiert. Vill Interressantes, an och e nëtzleche Rappell vum Modul-KGesetz, dat d'Chamber am November 2003 fir 390 Millioune gestëmmt huet. Haut sënn et der sécher e bësse méi well den Index zënterhir geklomm ass. Op der aner Säit gëtt ower elo den Train-Tram net gebaut an et soll einfach e liichten Tram vun der Foire iwwert d'Rout Bréck op de Glacis fueren. Domat kënne mer äis déi komplizéiert Gleisverbindung vum Kiirchbierg op Dummeldeng spueren.

Ma do liese mer weider. "Dass sich das ehrgeizige Projekt trotzdem kaum verbilligen wird, dürfte daran liegen, dass in den ersten Berechnungen der Bahnhof bei denAusstellungshallen noch nicht berücksichtigt wurde." Wat déi sougenannt Platforme d'échange multimodale bei de Foirehalen esou kascht, gëtt net präziséiert. Modul K kostet ... Dräi Punkten a Rido zou. Circulez, rien à voir.

Nu gëtt et ower ëmmer erëm Virwëtzen, déi e bëssen hanner de Rideau luusse ginn. Wat se do gesi, wäert den Transportminister ower méi wéi dräi Punkte kaschten.

Wéi gesäit dann esou eng Plateforme multimodale aus? Wéi grouss muss se ginn? Ob jidde Fall esou grouss datt Foirehale net méi kënnen dobläiwen: "Spätestens 2016 soll der Kirchberg-Bahnhof fertiggestellt sein. Zuvor gilt es aber die Foire-Standortfrage zu beantworten..." Hei elei. Wou am Land fanne mer dann eng IVL-konform Plaz fir déi nei Foire? Wéivill Hektar Land gi versigelt fir d'Halen, de Parking, d'Zoufahrten? Do kënnt nach allerhand op eis duer.

D'Foire muss deemno ëmgesidelt gi well mer um Kiirchbierg Plaz brauche fir d'Plateforme d'échange multimodale, an déi musse mer hu well mer um Bd. Kennedy onbedéngt mat engem Tram paradéiere wëllen. Do muss ee sech dach froen ob dat da wierklech muss sënn.

Mam H. Schummer senger Léisung hätte mer dee ganze Misär net. Do ass d'Statioun ënnert dem Buedem, d'Zich hale stall wéi op den anere Statiounen a fuere virun a Richtung Nordstreck oder op d'Gare via Eech oder de Findel. Um Niveau vun der Strooss gëtt just Plaz gebräucht fir d'Liften. Quaië fir d'Regionalbusse së schon do, a virun allem: d'Foire ka bleiwen. D'Leit kommen direkt op d'Plaz. Si bräuchte net méi mam Auto ze fueren a no enger Parkplaz ze sichen. Kyoto seet Merci ...

...eisen Emweltminister ower net. Hie wëllt näischt dovun héieren. Eis Politiker och net. Wéi d'ADR de 6. Abrëll 2006 an enger Motioun der Regierung proposéiert huet, bei de fällege Studien dach och dem H. Schummer seng Tunnelléisung mat anzebezéie war alles dergéint. 55 zu 5. Keen huet sech enthal.

Fir d'éischt muss emol de Fait acconpli Tram geschaf ginn. "Eine Gesetzesänderung dürfte nur noch eine Frage der Zeit sein..." Mol kucke wéi den APS ausgesäit ...

Emmen B.

2. 4. 2007 Luxemburger Wort

Anbindung des Findel und des Kirchberg: Modul K kommt und kostet...

Teile der Trasse sollen im Tunnel unter der Nationalstraße verlaufen

von Luc Marteling

Bild: Plan Modul K anno 2003: Diesem Projekt gaben die Abgeordneten einst grünes Licht und doch hat es mittlerweile zwei ganz wesentliche Veränderungen erfahren. Die Politik spricht nämlich heute nicht mehr von einem Train-Tram-System, sondern beführwortet eine Trambahn. Dies erklärt auch, wieso die komplizierte unterirdische Anbindung an die Eisenbahnstrecke gen Norden (vom Boulevard Kennedy über die Haltestellen Europäischer Gerichtshof und Schoettermarial hinab ins Tal der Alzette) zugunsten einer Tramüberquerung der Roten Brücke fallen gelassen wurde. Eine Gesetzesänderung dürfte demnach wohl nur eine Frage der Zeit sein...

(...) Bleibt die Frage, wie und wann die Gare in der Aerogare ans Schienennetz angebunden wird.

(...) nahm der Regierungsrat im Jahre 2002 das 2,6 Milliarden Euro schwere Konzept "mobilitéit.lu" an.

Es umfasst eine ganze Reihe von Modulen, darunter auch das mit der Bezeichnung "K" für Kirchberg. Von den 2 600 Millionen Euro des Gesamtpakets wurde es mit 390 Millionen veranschlagt, liegt indexbedingt nun aber schon bei 470 Millionen. Ein Gesetz wurde auch schon verabschiedet, so dass das Geld für "Modul K" eigentlich zur Verfügung steht.

Altes Gesetz für neues Projekt

Trotzdem muss die Politik nachbessern, denn die ursprünglichen Pläne wurden in zwei ganz wesentlichen Punkten verändert: Eine leichte Trambahn erhielt den Vorzug vor einem Train-Tram, der auf Tram- wie auf Eisenbahnschienen hätte verkehren können. Da die "tram léger" dies nicht kann, sie aber nach wie vor den Kirchberg bedienen soll (und zwar vom Glacis über die Rote Brücke und die gesamte Avenue Kennedy bis hin zu den LuxExpo-Hallen), wurde der komplizierte "Dommeldinger Aufstieg", also die direkte unterirdische Verbindung vom Kirchberg zur CFL-Nordstrecke, fallen gelassen.

Dass sich das ehrgeizige Projekt trotzdem kaum verbilligen wird, dürfte daran liegen, dass in den ersten Berechnungen der Bahnhof bei den Ausstellungshallen noch nicht berücksichtigt wurde.

(...) Bevor die neue Linie in Betrieb genommen werde kann, sind aus ihrer Sicht drei Maßnahmen umzusetzen: Umbauten am Nordkap der "Gare Luxembourg", eine neue Alzettebrücke gleich neben der Eisenbahnbrücke Pulvermühle sowie der zweigleisige Streckenausbau von Cents nach Sandweiler.

"Ihren Ursprung nimmt die neue Strecke am Ieräertchen, mithilfe eines Tunnels überwindet sie den Autobahnring und kurz vor der N2 in Richtung Sandweiler verschwindet sie dann etwa fünf Kilometer unter Tage", erklärt der CFL-Direktor (Inst. Fixes J.-M. Franziskus- Anm. RER.lu.

Die dafür nötigen Röhren werden aber nicht gebohrt, sondern von oben gegraben, als "Tranchées couvertes". Nur unter dem Localizer des Findels müssen wir uns unterirdisch vorarbeiten, denn die Sicherheit des Flugverkehrs hat oberste Priorität. Deshalb darf an diesem Abschnitt auch nur nachts gearbeitet werden."

Zweigleisig, vierspurig

Wenig später verlässt die Zugtrasse dann das Flughafengelände und nähert sich der Nationalstraße 1. Die aktuellen Pläne der Straßenbauverwaltungsehen einen Ausbau der N1 auf 4 Spuren vor (wie beim Terminal), wozu die Straße teilweise verlegt werden muss. Unter der Fahrbahn würden dann auf zwei Gleisen die Züge rollen.

Vier unterirdische Haltstellen sind vorgesehen: Kalchesbrück, Somaco beim Ibis-Hotel (benannt nach den Promotoren eines großen Urbanisaierungsprojekts), Findel und Höhenhof (Haferstück). Dann geht es unter dem Echangeur Senningerberg hindurch an der Trierer Autobahn entlang Richtung Kirchberg. Hinter dem Golf gelangen die Gleise wieder an die Oberfläche und dank einer Brücke zwischen den Ausfahrten Waldhof (Nordstraße) und Kirchberg können die Züge dann in die Endhaltestelle bei den LuxExpo-Hallen einfahren. Dort besteht dann die Möglichkeit, mit der Tram weiterzufahren.

Spätestens 2016 soll der Kirchberg-Bahnhof fertiggestellt sein. Zuvor gilt es aber noch die Foire-Standortfrage zu beantworten...

repêchage::

23. 2. 2007 Le Moniteur

Thionville/Luxembourg: Un chemin de fer transfrontalier à l'étude

par Pascale Braun

Doubler l'autoroute A31 par le train: présentée fin janvier par la commune de Terville (Moselle), cette proposition dénommée Vital (Véhicule interurbain de Thionville à Luxembourg) consiste à créer trois gares mosellanes à Terville, Metzange et Kampfen.

Longeant l'autoroute A31, la voie ferrée en site propre se connecterait ensuite au réseau luxembourgeois pour desservir Bettembourg, puis la future gare multimodale de Hollerich, près de Luxembourg-ville. Chaque halte proposerait de vastes parkings relais et des services: location de véhicules propres, commerces, garderies...

"Véritable colonne vertébrale reliant trois pôles urbains, Vital constitue une réponse transfrontalière et concertée aux problèmes de mobilité et de développement d'un nouveau territoire", assure Patrick Luxembourger, maire de Terville.

Réalisée par le cabinet luxembourgeois Simon & Christiansen, l'étude évalue le coût du projet à 166 millions d'euros, dont 100 millions pour les infrastructures, 15 millions pour la création des gares et 35 millions pour le matériel roulant, soit 10 rames de Type TER. "Cette somme pourrait être répartie entre les gouvernements français et luxembourgeois, les collectivités régionales, l'Union européenne et les investisseurs privés, qui s'intéressent d'ores et déjà au projet", estime Patrick Luxembourger, qui espère voir sa proposition aboutir en quatre ans.

Pascale Braun

29. 3. 2007 Journal

31. 3. 2007 Tageblatt

11. 4. 2007 Wort

Hearing Nei Bréck respektieren, Mobilitätshearing ansetzen!

von RER Luxembourg a.s.b.l.

Die RER asbl (www.rer.lu) ist erstaunt über die Aussagen verschiedener Politiker nach dem Hearing „Nei Bréck“ bei dem in überwältigender Mehrheit der Wunsch nach einem Beibehalten dieses Monuments als Steinbrücke ohne jede Nebenbrücke geäußert wurde. Weil dies nur möglich wird, wenn keine Tram drüberfährt, wurde dies mit dem Begehr verbunden, der Zug möge unter der Stadt hindurch fahren und so eine neue Verkehrsfläche schaffen für einen wirksamen Personennahverkehr, der in der Lage ist, die 100.000
Arbeitspendler und Grenzgänger direkt von zu Hause in die Nähe des Arbeitsplatzes und zurück zu bringen.

Dennoch kündigten seither Stadtpolitiker wie Minister Lux an, eine Tram fahre dort, wo kein Platz für sie ist: über Néi Bréck und Néi Avenue, wobei Minister Lux sogar die baldige Gründung einer Betreibergesellschaft Stadt & Staat ankündigte. Dies steht im Widerspruch zu allen demokratischer Gepflogenheiten und zum angekündigten Dialog mit dem Bürger: dieser hatte noch keine Gelegenheit sich dazu auszusprechen.

Die RER asbl fordert die Berücksichtigung des Mehrheitswillens beim Hearing Nei Bréck ebenso wie das Abhalten eines Tram- & Mobilitätshearings, bevor wie beim Modul-K erneut ein unsinniges Projekt Gesetzeskraft erlangt, um dann nicht durchgeführt zu werden.

rer.lu

29. 3. 2007 Zeitung

Verheerende Tendenzen Luxemburger Politik:

Alles streng geheim vor Beschlußfassung

von JMJ

(...) Da gab es – spät aber doch – ein Hearing zur Adolphe-Brücke, bei dem gnadenhalber sogar ein paar Leute reindurften, die sich nicht der Anmeldepflicht gebeugt hatten. Dabei wurde klar, daß die absolute Mehrheit für den Erhalt der Brücke als Steinbrücke, wie sie unter Séjourné errichtet wurde, ohne jede Nebenbrücke, eintritt, und daß deshalb eine Straßenbahn über die Adolphe-Brücke abgelehnt wird, weil sonst der Erhalt als Steinbrücke ohne Nebenbrücke oder Verbreiterung unmöglich ist.

Was macht die liebe Politik? Nimmt sie die geäußerte Meinung wahr und hält sie sich daran? Mitnichten! Tags darauf kündigt jener Transportminister an, der ein zugegeben unsinniges Modul-K-Projekt von den Schienen nahm, er werde dafür sorgen, daß kein Nachfolger die Tram von den Schienen nehmen könne (fragt sich, wie der das machen will), und kündigt die Gründung einer Betreibergesellschaft Stadt-Staat an zu einem Zeitpunkt, wo es in keinem Gremium einen Beschluß für den Unfug gibt, der keine Lösung bringt für das Transportproblem der Hauptstadt (und damit des ganzen Landes), das darin besteht, daß über 100.000 Pendler morgens dorthin zur Arbeit reinmüssen und abends wieder entschwinden. Denn in der Zeit von 9 Uhr 30 bis 16 Uhr 30 hat die Hauptstadt kein Verkehrsproblem.

Die beim Adolphe-Brücke-Hearing geäußerte Forderung nach einem Tram-Hearing greift weder Lux noch der hauptstädtische Schöffenrat auf in berechtigter Angst, argumentativ unterzugehen: schöne neue Welt! jmj

27. 3. 2007 Luxemburger Wort

Stadt Luxemburg stellt erste Phase ihres Buskonzeptes vor: Häufigere und direktere Fahrten (...)

von Raphael Zwank

(...)

Lucien Lux: "Kein Hearing über Trambahn"

Minister Lucien Lux sagte, das Buskonzept füge sich in den größeren Rahmen ein, der auch den Bau einer Tram, die Anpassung der RGTR-Busse, die Zugstrecke Bahnhof-Findel-Kirchberg und die Peripherie-Bahnhöfe umfasse. Lux betonte, dass die Renovierung der "Nei Bréck" und die Planung der Tram schnell und parallel vorangetrieben werden müssten. Einem Hearing über die Tram erteilte Lucien Lux eine Absage: "Diese Diskussionben dauern jetzt schon fast 15 Jahre." Jetzt gehe es um die Umsetzung dessen, was vor einem Jahr beschlossen wurde.

(...)

24. 03. 2007 Zeitung v. l. V.

Abseits von Vernunft und Demokratie

von Jean-Marie Jacoby

Es ist schon erschreckend: am Sonntag nach dem samstäglichen Hearing, bei dem die Mehrheit im Saal sich für die Wiederherstellung der Adolphe-Brücke so wie sie war ohne jede Nebenbrücke aussprach, bei dem begründete Zweifel an einer Tramstrecke ebendort geäußert und bei dem ein Tram-Hearing gefordert wurde, erklärte Lucien Lux ganz impulsiv auf RTL, er werde dafür sorgen, daß keiner seiner Nachfolger den Tram wieder von den Schienen nehmen werde.

Am Montag danach fiel im hauptstädtischen Gemeinderat nicht einmal eine Andeutung dazu, obwohl Lux, (...) , ebenfalls eine gemeinsame Trambetreibergesellschaft Stadt-Staat angekündigt hatte.

Dafür erklärten der Presse tags darauf die Herren Helminger und Bausch, (...) es komme diese Tram, und zwar durch die Avenue de la Liberté über die »Nei Bréck«, die deswegen entweder breiter oder verdoppelt werden muß: exakt das, was einhellig beim Hearing abgelehnt wurde und zudem in Punkto Tram der Vernunft widerspricht.

So hatte beim Hearing Jean Schiltz, in der Hauptstadt zuständiger Verkehrschef, wortreich argumentiert, warum eine Straßenbahn über Alte Avenue, Viaduc und Bd Roosevelt unmöglich ist: der Lieferkehr läßt sich nicht aus der Alten Avenue verbannen, die Kreuzung vorm Viaduc würde nicht mehr funktionieren, es gäbe Probleme auf der Place de Bruxelles, also auf der Kreuzung mit der Adolphe-Brücke, usw. Es fiel ihm dabei nicht auf, daß das alles Argumente sind, die ebenso auf die andere Trasse zutreffen. So ist die Neue Avenue in der alten Gemeinde Hollerich nicht breiter als die Alte, die Kreuzungen vor und hinter der »Nei Bréck« sind dort ebenso problematisch – und 33% weniger Platz für einen Individualverkehr, der je nach Auslegung des Prinzips Hoffnung um 8% sinkt (Direktor Molitor von der Straßenbauverwaltung) oder um 20% steigt (Schiltz beim Ingenieursverein vor ein paar Wochen) entbehren zudem jeder Logik.

Wohl wird auf die 100.000 Pendler verwiesen, die in der Hauptstadt arbeiten, weswegen diese eine atypische Verkehrssituation hat, aber dann soll auf einmal ein Verkehrsmittel die Lösung bringen, das in der Stunde maximal 20 Doppelgarnituren zu je 540 Plätzen erlaubt – also eine Tram alle 3 Minuten, was voraussetzt, daß alle Ampeln auf Grün springen, wenn sich eine Garnitur nähert –, aber eine 7,5 m breite Schneise durch bestehende Straßen schlägt, auf der nicht ein Bus Platz hat: sonst passen keine 20 Doppelgarnituren mehr in die Stunde. jmj

21. 3. 2001 Luxemburger Wort

Hauptstädtischer Schöffenrat über Pont Adolphe ...

von Raphael Zwank

17. 3. 2007 Journal - Aer Meenung

21. 3. 2007 Luxemburger Wort - Briefe an die Redaktion

Eine Trambahn auf der „roten Brücke“?

von RER Luxembourg a. s. b. l.

Nach den neuesten Meldungen zum Thema erlaubt sich die RER Luxembourg asbl. zu fragen:

Was soll denn nun geschehen?

Szenario 1: Falls auf den Tramspuren der „roten Brücke“ auch Busse fahren sollten, müsste wegen der geringen Überdeckung der Stahlkonstruktion und der Schienenhöhe die Fahrebene um 15 – 20 cm angehoben werden. Dies würde eine zusätzliche Belastung von 2000 – 3000 Tonnen bedeuten. Wo sollen die hin?

Szenario 2: Die Tram bekäme ihre eigenen 2 Fahrspuren: Wie kann man 2 Autospuren wegnehmen (oder sogar Fußgänger und Radfahrer verdrängen), ohne dass der Verkehr auf Kirchberg und roter Brücke mit seinen täglichen Staus endgültig zum Erliegen kommt. Was wird erst, nachdem mal die Nordstraße eröffnet ist?

Oder hat man etwa schon, nur wegen der Tram, eine zusätzliche „rote Brücke“ in der Schublade, so wie bei der „neuen Brücke“?

RER Luxembourg a.s.b.l.

www.rer.lu

17. 3. 2007 Revue de la presse (extraits) sur le "public hearing" concernant le pont "Adolphe"

A: 19. 3. 2007 Le Quotidien

B: 19. 3. 2007 Luxemburger Wort

C: 19. 3. 2003 Tageblatt

A: 19. 3. 2007 Le Quotidien:

"Touche pas à mon pont!"

Les responsables politiques ont pu prendre le pouls de l'opinion des citoyens avertis.

L'avenir du pont va de pair avec le concept futur du transport public.

Par Jean Rhein

(...)

La parole est donnée aux citoyens

Les citoyens ont été nombreux à intervenir avec des prises de positions, moins qu'avec des questions posées aux experts. À entendre la voix du peuple (à une exception près...), aucune sympathie pour le remplacement du pont par une autre construction.

Les avis exprimés représentent autant de personnes qu'il y avait de participants.

Le consensus ne s'établit pas autour de la construction d'un second pont, fut-il définitif, et encore moins s'il était provisoire. Par contre, la proposition de prendre en considération les alternatives, comme un tunnel ferroviaire de type RER est sérieusement évoquée par maint intervenants.

Jean Rhein

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B: 19. 3. 2007 Luxemburger Wort

Welche Zukunft für den Pont Adolphe?

"Keine leichte Entscheidung"

Reges Interresse an öffentlicher Anhörung am Samstag im "Grand Théatre"

von Luc Marteling

Foto Serge Waldbillig: Voll gefüllter Saal, "Meinungsmarathon: Über 4 Stunden wurde am Samstag über Pont Adolphe und Tram debattiert.

(...) Erneut wurde deutlich, wie weit die Meinungen bei der Restaurierung der "Nei Bréck", aber auch in Sachen Tram und Mobilität in der Hauptstadt auseinandergehen...

(...)

Die besten Wortmeldungen aus der öffentlichen Anhörung am Samstag

(...) die Verbundenheit mit dem Pont Adolphe und das Interresse an dem Bauwerk, das wohl alle Teilnehmer an der öffentlichen Anhörung miteinander teilten.

Tamtam um die Tram

Dies verhinderte nicht, dass Meinungen geäussert wurden, wie sie unterschiedlicher nicht sein könnten. Einer sprach sich bekanntlich sogar für die Sprengung des historischen Bauwerks aus (...). In vielen Fällen wurde aber eher der Dauerbrenner Tram thematisiert als die Zukunft der "Nei Bréck", Gegner einer Verlegung des öffentlichen Transports unter Tage verleitete dies nach der Veranstaltung zu der Einschätzung, die engagierte, aber zahlenmäßig kleine Lobby des unterirdischen RER- oder S-Bahn-Projekts habe geschickt den Eindruck erweckt, als würde eine breite Mehrheit dahinter stehen... Im Folgeenden einige der markantesten Wortmeldungen des Hearings.

* Léopold Wagner: (...) Der Vorschlag einer zweiten Brücke gefällt mir aber nicht, das wäre so, als würde man in Paris das Monparnasse-Hochhaus neben den Eiffel-Turm setzen. Stattdessen sollten wir gleich mit dem Bau einer provisorischen Brücke anfangen und klären, ob die Tram wirklich über die "Nei Bréck" fahren muss.

(...)

* Paul Reeff von der Vereinigung der lokalen Interressenvereine Luxemburgs (USILL): Das Problem des Pont Adolphe hängt eng mit der Tram-Frage zusammen. Deshalb fordert die USILL, dass auch ein Hearing über die leichte Trambahn veranstaltet wird. Es gibt nämlich auch Möglichkeiten für Tramlinien ohne den Pont Adolphe, denn nur so lässt sich sein Charakter bewahren. Oder man lässt den Zug via Tunnels durch die Stadt fahren. (...)

* Georges Molitor: Es gibt Berechnungen, die gehen von einer Reduktion des Individualverkehrs um acht Prozent aus (...)

* Josy Welter: Die Nei Bréck ist ein Orientierungspunkt, sie gehört nicht angefasst. Auch nicht durch eine Trambahn. Ich bin eher für eine Metro. Die hätte bleibenden Wert.

Zum Abschluss drei Informationen: Durch weitere Analysen sollen die genauen Ursachen für die Risse im Pont Adolphe herausgefunden werden. Die Verkehrsstudien von Stadt Luxemburgund Straßenbauverwaltung sollen veröffentlicht werden. Und die "Ville de Luxembourg" ist - im Gegensatz zu anderen - nicht begeistert von der Idee, die Trambahn über die Passerelle zu schicken.

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C: 19. 3. 2003 Tageblatt

Zukunft der "Nei Bréck"

Diskussionen um eine kränkelnde alte Dame

von Pierre Hobscheit

Um die Zukunft der Adolphe-Brücke, im Volksmund eher bekannt als "Nei Bréck" drehte sich an diesem Samstag ein Hearing im hauptstädtischen Theater

(...)

Zu einem großen Thema entwickelte sich während der Diskussion auch die Mobilität, und hier vor allem die Tram. Die Brücke müsse auf jeden Fall in das Mobilitätskonzept der Stadt mit eingebunden werden.

Vor allem der öffentliche Transport müsse gestärkt werden. Einige Teilnehmer gingen gar so weit, dass eine komplette Verbannung des normalen Verkehrs von der Brücke forderten. Auch wünschten sich einige ein ähnliches Hearing rundum das Thema Mobilität. Diskutiert wurde die Möglichkeit einer U-Bahn für die Stadt Luxemburg. Ob diese Idee aber jemals Wirklichkeit werden wird, ist wohl höchst fraglich.

15. 3. 2007 Luxemburger Wort

Welche Zukunft für die "Nei Bréck"? Konsens ist die beste Lösung

Georges Molitor, der Direktor der Straßenbauverwaltung, über Pläne, Probleme und Patienten

Interview: Luc Marteling

(...)

Herr Molitor, Hand aufs Herz, hätten Sie gedacht, dass die Renovierung des Pont Adolphe für so viel Wirbel sorgen würde?

Ich glaube nicht, dass dies an der "Nei Bréck" liegt. Das hat mehr mit den Mobilitätsfragen zu tun, die damit zusammenhängen. Hätten wir die Brücke vor 20 Jahren renovieren müssen, hätten wir sie erneuert und fertig. Jetzt aber fällt die Sanierung in eine Zeit, in der viel über Mobilitätskonzepte diskutiert wird. Und da fühlt sich natürlich jeder angesprochen.

Sie haben also zwei...

... Patienten, die wir behandeln müssen: den Pont Adophe und die Mobilität. Beide sind wichtig und für beide müssen wir eine Therapie finden. Aber der "Nei Bréck" muss zuerst geholfen werden. Ich bin mir allerdings bewusst, dass die Lösung, die für das Mobilitätsproblem gefunden wird, ausschlaggebend sein wird für die Lösung der Pont-Adolphe-Frage.

(...)

Welche Vorarbeiten zur Lösungsfindung haben Sie bis dato getan?

Das Ausgangsproblem liegt darin, dass der Pont Adolphe nicht breit genug ist, um den Individualverkehr, den öffentlichen Transport, also Tram und Busse, sowie die "Mobilité douce", also Fußgänger und Radfahrer, aufzunehmen. davon ausgehend haben wir vier große Optionen ausgearbeitet.

(...)

15. 3. 2007 Luxemburger Wort

Welche Zukunft für den Pont Adophe

Die vier Vorschläge der "Ponts et Chaussées":

Lösung 1: Verbreiterung der Fahrbahn. (...)

Lösung 2: eine zuätzliche Brücke für Fußgänger und Radler. (...)

Lösung 3: eine definitive Brücke neben dem Pont Adophe nur für den Individualverkehr

Lösung 4: die Tram auf die Passerelle. (...)

Alternative Vorschläge:

Ingenieur Léon Nilles: (...) Hängebrücke über der "Nei Bréck"

(...) Vorschlag des Designers Jaco Diederich (...) zwei übereinander verlaufende Fahrbahnen (...)

Eine Lösung im Tal schlägt Architekt Jean Tonello vor. Sein Spitzbogen zwischen den vorhandenen Bögen würde eine Eisenkonstruktion tragen (...)

Oder liegt die Lösung doch unter Tage? Ingenieur Georges Schummer wird nicht müde, die Vorzüge eines unterirdischen RER bezw. seines BB-Projektes zu preisen ...

... während sich Ingenieur J.-P. Siebenaller in einem Leserbrief für eine unterirdische Anbindung des Stadtzentrums an die Eisenbahnlinie gen Norden stark machte.

5. 3. 2007 Tageblatt

Innenstädte bald für Stinker tabu

von Léon Marx

(...)

Tram darf über die rote Brücke

Die Tram sei integraler Bestandteil sämtlicher Szenarien, betont Lucien Lux. (...)

Denn eines ist klar: Ohne die Tram wird die Ausweisung des Hauptstadtzentrums als Umweltzone ab 2010 wohl unvermeidlich sein. (...)

Inzwischen sei auch klar, dass die Tram vom Kirchberg aus das Zentrum über den "Pont Grande-Duchesse Charlotte" (Rote Brücke) bedienen kann, erklärt Lux. Die noch ausstehende statische Analyse der Brücke sei praktisch abgeschlossen, die Ingenieure hätten grünes Licht für die Tram gegeben.

27. 2. 2007 Assemblée Générale de RER Luxembourg a. s. b. l.

Réactions de la presse:

A: 1. 3. 2007: Le Quotidien, par Alain Kleeblatt

B: 1. 3. 2003: Luxemburger Wort, par pm

C: 1. 3. 2003: Tageblatt, par ben

A: 1. 3. 2007: Le Quotidien

RER: pour le projet "durable"

Les membres de l'association RER, partisans d'un train sous la ville plutôt que d'un tram léger circulant en surface, ne baissent pas les bras.

par Alain Kleeblatt

Le Luxembourg dispose d'un plan pouvant véritablement, et sur le long terme, résoudre les problèmes de la circulation dans la capitale: le "projet BB" encore appelé "projet Schummer" du nom de son concepteur. Son principal défaut : les décideurs politiques refusent de voir le bout du tunnel.

Photo de Patrick Birden, sous-titrée: "Patrick Birden, président de l'ASBL RER Luxembourg, regrette le manque de dialogue avec le gouvernement.

Si la circulation à lìntérieur même de la capitale, y compris aux heures de pointe, reste dans des limites parfaitement acceptables, il faut chaque matin des trésors de patience aux dizaines de milliers de salariés rejoignant Luxembourg pour y travailler.

"Tous les cinq ans, on nous présente une nouvelle solution miracle", a rappelé, hier, Patrick Birden, président de l'ASBL RER Luxembourg. Ces solutions ont eu pour nom Luxtraffic (1993), BTB (1998), Null Plus ou mobilitéit.lu (2002). Et voilà qu'en mars 2006 l'actuel ministre des transports, Lucien Lux, a sorti des cartons ses plans pour un "tram léger".

"A chaque fois, ceux qui ont osé critiquer ces projets ont failli se faire lapider, avant que les arguments présentés aient précipité la chute des projets avancés par les officiels", a constaté Patrick Birden.

Gares souterraines

Or il existe à côté des projets concoctés par le ministère des transports celui proposé, puis affiné, par l'ingénieur Georges Schummer, qui consiste à faire circuler les trains des CFL dans un tunnel sous la ville. Des gares souterraines au centre-ville, au rond-point Robert Schuman, au Limpertsberg (gare Victor-Hugo), place Dargent puis trois arrêts au Kirchberg permettront aux voyageurs de rallier sans détour leur destination. Un projet dont le tort principal est sans doute... de ne pas avoir été élaboré par des experts du gouvernement.

Depuis juillet 2004, le projet Schummer est appuyé "par des citoyens soucieux de faire doter enfin notre pays d'un système de transports en commun efficace et confortable, susceptible d'évoluer et de répondre aux exigences dans un quart de siècle encore": l'ASBL RER Luxembourg. Mardi soir, elle avait réuni une bonne quarantaine de membres au Limpertsberg à son assemblée générale. Son secrétaire Romain Lutgen a noté que, malgré les faibles ressources financières, l'association a beaucoup fait pour propager l'idée d'une solution réellement durable, notamment à travers la publication d'une brochure, de présences lors des braderies et d'actions dans les gares.

Capacités insuffisantes

"Nous avons même mené une grande offensive épistolaire en direction du gouvernement", a relevé Romain Lutgen. Mais contrairement aux très nombreux messages de soutien des simples citoyens, les décideurs politiques - tant au niveau national que local depuis la mise en place de la coalition DP/Déi Gréng - restent sourds à la proposition de creuser un tunnel.

"Nous avons soulevé des questions d'ordre technique, de comparaisons de coût. Nous avons fait remarquer que vu la surface réduite disponible, là où circulera le tram ne rouleront plus de voitures individuelles. Nous avons attiré l'attention sur les énormes différences de capacité entre les trains (1 469 places) et le tram (270 places). Mais un débat objectif semble impossible", a constaté le président de l'ASBL RER Luxembourg.

Pour autant, l'association ne baisse pas les bras et elle a été renforcée, mardi, par l'arrivée au comité de l'ingénieur diplômé Guy Waringo, professeur à l'iniversité du Luxembourg après avoir dirigé le service de la traction à ARBED-Differdange. Cet expert a pu développer de nouveaux arguments militant en faveur du projet BB de Georges Schummer et a mis en lumière d'autres avantages militant pour le "RER" (lire ci-contre).

L'assemblée a été cloturée par une discussion très animée de militants sur une solution à long terme des problèmes de circulation dans la capitale. Avec l'espoir que, comme dans le dossier de la décharge Haebicht, les décideurs finiront par se ranger aux arguments de bon sens défendus par les citoyens.

Alain Kleeblatt

Les échos

Le pont rouge tiendra-t-il?

Parmi les nombreuses interrogations soulevées par l'ingénieur Guy Waringo par rapport au projet de tram léger, figure celle des contraintes pesant sur le pont rouge.

Pour que les rails puissent s'insérer dans la chaussée, il faudra surélever le tapis asphaltique de 15 centimètres. Si les voies de circulation sont toutes mises à ce niveau, le pont aurait à supporter une surcharge de quelque 3 000 tonnes, poids ramené à 650 tonnes si la chaussée est mise à deux niveaux (avec les complications que cela entraîne). Il faudra, au moins, des études de statique très pointues avant d'envisager la pose de rails vers le Kirchberg.

Canalisations à déplacer

Impossible de laisser sous les rails du tram des infrastructures souterraines telles les canalisation, conduites de gaz, lignes électriques ou de télécommunications : des ruptures nécessitant des travaux immédiats auraient aussitôt pour conséquence l'interruption des transports en commun. L'ingénieur Guy Waringo s'interroge: "Les promoteurs du tram léger ont-ils tenu compte de cet impératif? Combien coûtera-t-il pour déplacer ces infrastuctures, et combien de temps les travaux dureront-ils?". Sachant qu'à Luxembourg (voir actuellement au boulevard Roosevelt), ces travaux avancent en moyenne d'un kilomètre...par an.

Trois ans pour creuser les tunnels

Les tunnels retenus dans le projet Schummer n'auraient pas les inconvéniants ci-dessus. Par ailleurs, Luxembourg dispose d'une géologie très favorable pour le creusement de tunnels, bien plus que d'autres villes effectuant actuellement de tels travaux tels Leipzig et Cologne. Selon Guy Waringo, qui se base sur des nombreuses expériences similaires à l'étranger, les deux tubes nécessaires à Luxembourg, d'environ 7 kilomètres chacun, pourraient être creusés par un tunnelier sur une période de 2,5 à 3 ans. L'ingénieur a encore balayé les critiques des partisans du tram concernant l'accès aux stations souterraines: Il existe de nombreuses installations d'ascenseurs dans le monde bien plus ambitieuses.

B: 1. 3. 2003: Luxemburger Wort, par pm

Unterirdischer Zug gegen oberirdische Tram

RER Luxemburg fördert das Schummer-Projekt

Die RER Luxembourg (RER steht für Réseau Express Régional) fördert den eisenbahntechnischen Teil des "Bus-Bunn"-Projektes von Ingenieur Georges Schummer.

Dieser Planteil sieht eine unterirdische Streckenführung ab Howald unter dem Bahnhofsvorplatz und der Freiheitsavenue bis hinauf zum Limpertsberg vor. Dann soll die Trasse unterirdisch weiter ins Tal führen, um in der Nähe von Weimerskirch auf die Nordstrecke zu treffen.

Ab hier soll eine zweite Trasse zum Kirchberg und den Ausstellungshallen führen, um entlang des Flughafens beim Irrgarten Anschluss an die Trierer Strecke zu finden. (Das Teilstück Flughafen/Irrgarten ist beschlossene Sache. Anm. Red).

Dazu bedarf es des Baus mehrerer Tunnels mit einer Gesamtlänge von vierzehn Kilometern (eingleisiger Tunnels, Anm. rer.lu: ). Zum Einsatz sollen die neuen doppelstöckigen E-Triebwagen der CFL kommen.

Eingangs bedauerte Präsident Patrick Birden den Stillstand in der Transportpolitik. Seit Jahrzehnten würden immer neue Projekte als Ideallösungen vorgestellt.

Die RER sei nicht gegen den Bau einer Tram. Diese könne komplementär zum BB-Projekt sein. Birden befürchtete vekehrstechnische und wirtschaftliche negative Auswirkungen für die Stadt durch den Bau der leichten Tram.

Die Vereinigung habe sich laut Sekretär Romain Lutgen, vorrangig der Öffentlichkeitsarbeit und dem Kontakt mit der Politik gewidmet. Immer mehr Bürger würden das Schummer-Projekt befürworten. Dennoch habe die Tram die Nase weiter vorn. Kassierer Paul Reeff wusste von einer guten Finanzlage zu berichten. Die Mitgliedsbeiträge bleiben unverändert.

Nach den Vorstandswahlen, setzt der Vorstand sich wie folgt zusammen: Patrick Birden, Präsident; Romain Lutgen, Sekretär; Paul Reeff, Kassierer; Nico Bellion, Jean-Marie Jacoby, Christian Krier, Jean Kohl und Guy Waringo sind Beisitzende (Korrektur : In dieser Aufzählung fehlen Ernest Wagner, Vizepräsident; Georges Theisen, Beisitzender. Anm.: rer.lu)

Anschließend verglich Waringo in einem Referat die positiven Aspekte des Tunnelprojektes mit den negativen Auswirkungen einer Trambahn.

Zum Preisvergleich meinte der Redner, dass ein Kilometer Eisenbahntunnel erheblich billiger sei als ein Kilometer Autobahntunnel. Abschließend stellte er große Eisenbahn-Tunnelprojekte in Berlin, Leipzig und Köln vor. (pm)

C: 1. 3. 2003: Tageblatt, par ben

Generalversammlung des RER (Réseau express régional)

"Fahrrad und Tramgleise vertragen sich nicht"

Zur Generalversammlung baten die Verantwortlichen des RER (Réseau express régional) in die Victor-Hugo-Halle, wo keiner der eingeladenen Politiker erschienen war.

Luxemburg - Begrüßt wurden die Gäste von Präsident Patrick Birden, welcher in seiner Ansprache das Versagen des Staates und dessen verantwortlichen Politiker stigmatisierte.

Viel Artikel habe man veröffentlicht, viele Leserbriefe wurden geschrieben, zahlreiche Flyer wurden verteilt und überall, wo man mit Ständen bei öffentlichen Veranstaltungen vertreten war, herrschte reges Interesse. Alle bekannten Politiker erschienen an den Ständen und interessierten sich für die Variante RER, nur hörte man später nichts mehr von dieser Seite. Über Luxtraffic 1993, BTB 1998 und die leichtere Variante 2002 usw. werde viel geredet, Machbarkeitsstudien erstellt, aber konkret passiere nichts. Eine faire Diskussion fände nicht statt. In zehn Jahren werde man merken, dass die Variante des RER die richtige war.

Das neue Mitglied Guy Waringo, Professor an der Uni Luxemburg, ging in seinem Referat in einer längeren Ausführung auf die Vorteile dieser unterirdischen Variante ein. Für eine Tram müssten komplett neue Infrastrukturen geschaffen werden. Fahrrad und Tramgleise würden sich nicht vertragen. Die Verlegung von Oberleitungen werde ein unlösbares Problem darstellen, da die meisten Fassaden der neuen Häuser diese zusätzliche Belastung nicht tragen könnten, außerdem müsse man die Genehmigung der einzelnen Besitzer erfragen.

Die rote Brücke würde sowieso diese zusätzliche Belastung von ungefähr 2.000 Tonnen nicht verkraften. Außerdem müsse man berücksichtigen, dass eine zusätzliche Brücke neben dem Pont Adolphe errichtet werden müsste. Guy Waringo ist sich sicher, dass man die Variante RER in drei Jahren fertigstellen könnte. Die 7 km Eisenbahntunnel Bahnhof-Zentrum-Limpertsberg-Dommeldingen und Limpertsberg-Kirchberg würden als Stollen in den Fels getrieben. Außerdem schafften sie mehr Verkehrsraum für Fußgänger und Fahrradfahrer und eine zusammenhängende, wirksame Infrastruktur für die Gegenwart und die Zukunft. Sekretär Romain Lutgen präsentierte einen ausführlichen Tätigkeitsbericht, in dem er vervorhob, dass zur Zeit in Leipzig das gebaut würde, was Schummer für Luxemburg vorschlägt. Neu im Vorstand hinzugekommen sind Guy Waringo und Jean-Marie Jacoby.

ben

1. 3. 2007 Le Jeudi

Un tram sur le Pont Adolphe?

de RER Luxembourg a. s. b. l.

Une remise en état complète du Pont Adolphe s’avère absolument nécessaire. Depuis la table ronde organisée par l’Association des Ingénieurs, personne n’en doute plus.

Pendant la durée des travaux de rénovation qui concernent les arcs porteurs tout comme le tablier de la chaussée, le trafic routier devra être dévié. En principe, un échafaudage parallèle au pont, prenant appui en contrebas, suffirait à porter la chaussée provisoire.

Mais un second pont, définitif celui-là, est envisagé à côté du pont actuel, sans égards ni pour la protection des monuments ni pour la silhouette de la Ville , entraînant des coûts bien supérieurs. Cette solution semble justifiée uniquement par le passage d’un tram sur l’un des deux ponts. Cet investissement serait par conséquent à ajouter comme frais cachés du tram léger.

Les planificateurs évitent évidemment de signaler qu’un chemin de fer passant sous la ville rendrait superflue la construction d’un second pont. Dans ce sens, le projet BB (Bus-Bunn) de l’ing. dipl. Georges Schummer, soutenu par notre association, prévoit un tunnel ferroviaire à la base de la vallée. Il pourrait assumer une grande partie du trafic régional et local.

Le train passerait sous une cascade de la Pétrusse rendue à son aspect naturel par la suppression de l’actuel lit en béton. Cette proposition fut fortement appréciée par l’ancien directeur des Sites et Monuments, interlocuteur de l’UNESCO pour le classement de la vallée comme patrimoine du monde. [voir : www.busbunn.net ]

Avantages et solutions

A côté de ces avantages pour la traversée de la Pétrusse , le tunnel ferroviaire permettrait d’éviter un grand nombre de problèmes inhérents à la solution tram.

- Avant de pouvoir réserver dans l’avenue de la Liberté deux voies pour le tram, une partie du trafic automobile devrait être déviée à partir de la Caisse d’Epargne par le boulevard de la Pétrusse et le boulevard d’Avranches jusqu’à la rocade de Bonnevoie. Celle-ci serait à aménager à deux étages, ce qui est techniquement impossible et constituerait une forte entrave urbanistique. Les alternatives discutées ont ceci en commun : elles servent à résoudre des problèmes qu’on a créé nous-même.

- Comme le réseau routier de la ville haute est déjà fortement saturé, le tracé devra passer par la place de l’Etoile respectivement par le boulevard Prince Henri, donc à une certaine distance du centre de la ville.

- Pour le Pont Rouge, la structure métallique en place et la hauteur des rails nécessiteraient le rehaussement du niveau de la chaussée pour permettre également le passage des bus, ce qui engendrerait des problèmes statiques supplémentaires. L’alternative, la réservation pure et simple de deux voies pour le tram programmerait la paralysie totale du trafic. Déjà, sans le trafic qui se déversera après l’ouverture de l’autoroute du nord, le Pont Rouge constitue chaque jour un goulot d’étranglement.

- Abstraction faite de l’impossibilité de résoudre les problèmes des transports en commun par le tram léger, des bus articulés donneraient sensiblement le même résultat, sans encombrer l’espace par des rails. Par ailleurs, l'intégration quasi-organique d’un système RER, comme le projet BB, dans les réseaux ferroviaires nationaux et internationaux (Trains, Eurocap-Rail, TGV, ICE, Intercity,) n’est pas prise en considération.

En somme, les études officielles ne mentionnent pas les problèmes créés par le tram et les dépenses supplémentaires qui s’en suivront ne sont prises en compte nulle part. Il semble que seul compte le constat : un km de rails de tram revient moins cher qu’un km de tunnel ferroviaire. Il faut regretter que la comparaison entre le tram et le tunnel ferroviaire évite toute analyse coûts/avantages.

RER Luxembourg a.s.b.l.

24. Februar 2007 Zeitung v.l.V

Die Welt der Gegner der »Katakombenbahn «:

Paris – Luxemburg – Leipzig

von J.-M. Jacoby

Wenn ein Verein es sich zum Ziel setzt, eine moderne Straßenbahn nach Luxemburg zu bekommen, so könnte das äußerst positiv sein. Leider ist die »tram asbl« mit irgendeiner Straßenbahnlinie, egal wo, zufrieden, und das führt zu Problemen. Das führt auch zu Argumentationsnotstand und zu sonderbaren Blüten, die dann im »guestbook« des vereinseigenen Internetauftritts zu bewundern sind.

Wenn dort jemand unter dem Decknamen »Anarchist« schreibt: »Am léifste géif ech deen houeren RER-Clippchen an déi reaktionär Sauband op de Mound schéissen!«, könnte kopfschüttelnd zur Tagesordnung übergegangen werden, wenn dieser Verein nicht genau aus den Leuten bestünde, von denen Minister Lux sich beeinflussen läßt.

Platz neben Boulevard in Paris für Tram

Im Süden von Paris auf den 8 km zwischen zwischen der Porte d'Ivry und dem Pont du Garigliano verkehrt seit Ende letzten Jahres die dritte Pariser Straßenbahnlinie und braucht dafür 24 Minuten. Damit ist sie schneller als die Busse auf den verstopften Boulevards. Sie ist für eine Tageskapazität von 100.000 Passagieren gebaut, das Doppelte, was zuvor die Busse leisteten. Sie soll in den nächsten 10 Jahren zu einer Ringlinie ausgebaut werden.

Gekostet haben die 8 km 311,5 Mio. €, wobei die Strecke eine eigene Trasse parallel zu den Boulevards ist, von denen also nichts abgeknabbert wurde.

Genau das ist der Unterschied zwischen der Pariser und der Luxemburger Situation: in Luxemburg ist es nicht möglich, vom Hauptbahnhof über Oberstadt, Rond-Point-Schumann und Rote Brücke eine unabhängige Straßenbahntrasse n e b e n der bestehenden Straßenführung zu bauen. Es geht nur a u f dem Platz, der heute dem PKW-, LKW-, Bus-, Motorrad- und Fahrradverkehr zur Verfügung steht.

Zudem ist in Luxemburg laut allen Planungszielen klar, daß dieser Verkehr bis 2020 um 30% anwächst, während es in Paris hochoffizielles Ziel ist, die Staus auf den Straßen zu verringern, indem auf vorhandenem und gleichbleibendem Platz weniger Fahrzeuge am Weg sind, nachdem Leute auf leistungsfähige öffentliche Verkehrsmittel umgestiegen sind, die auf neu geschaffenen, zusätzlichen Verkehrswegen fahren. Damit ist allen gedient: alle sind schneller am Ziel, unabhängig vom gewählten Verkehrsmittel. Zusätzlich haben alle eine bessere Luft, da die Zusatzschadstofferzeugung aus den Staus wegfällt.

Wo sind zusätzliche Verkehrswege in Luxemburg möglich?

Zusätzliche Verkehrsflächen lassen sich im Zentrum der ehemaligen Festungsstadt Luxemburg nur unterirdisch schaffen, nachdem es völlig unmöglich ist, eine ganze Häuserzeile quer durch die Stadt abzureißen, um Platz für eine Straßenbahntrasse zu gewinnen.

Außerhalb des Zentrums ist das durchaus eine andere Sache, weswegen es denn auch kein Widerspruch ist, wenn Dipl.-Ing. Schummer meint, eine Straßenbahnlinie vom geplanten Bahnhof Howald zum ebenso geplanten Bahnhof Cessingen und von dort über den Sternenplatz zum Glacis, wo einer der unterirdischen Haltepunkte seines Vorschlags hinsoll, mache Sinn: damit würden drei Bahnknotenpunkte miteinander verbunden.

Warum ein Zug im Tunnel widernatürlich sein soll, können nur Tramfanatiker wissen, denn seit es Züge gibt, gibt es auch Tunnels. Deswegen wird der Mensch noch lange nicht zum Maulwurf, sonst wären die Festungsluxemburger schon welche gewesen: schließlich gab es seinerzeit ein ganz ausgeklügeltes Kasemattensystem, das viel mehr unterirdische Verbindungen möglich machte, als es die heute noch zugänglichen Bruchstücke erahnen lassen.

Das Stänkern gegen Lifte, denen die Menschen ausgeliefert wären, ist auch ein schwaches Argument angesichts der Tatsache, daß immer mehr Hochhäuser entstehen, in denen sich alle den Liften »ausliefern« und damit den Treppenhäusern erlauben, sich in gähnender Leere zu üben. Dies zusätzlich zum viel benutzen Lift aus dem Grund aufs Heilig-Geist-Plateau und dem geplanten vom Pfaffenthal zur Zentralbank. Auch in den Tiefgaragen für Autos ist noch kein Mensch zum Maulwurf geworden.

Leipzig zeigt den Weg

Während in Luxemburg ein Unfug nach dem anderen dsikutiert und manchmal sogar beschlossen und dann doch wieder abgesagt wird, der das bestehende Problem des Pendlerverkehrs nicht löst, baut Leipzig seine »Katakombenbahn«. Nach Vorarbeiten seit Sommer 2003 an den 5 Haltepunkten wurde am 11. Januar 2007 die 65 m lange Tunnelbohrmaschine auf den Namen Leonie getauft – und seit der Frühschicht vom 15. Januar frißt sie sich durch den Untergrund.

Der Tunnelvortrieb für beide Röhren beginnt jeweils im Startschacht am Bayerischen Bahnhof und erfolgt in Richtung Hauptbahnhof. Nach dem Ende der ersten Schildfahrt zu Jahresende 2007 wird am Hauptbahnhof der Bohrkopf demontiert und zum Bayerischen Bahnhof zurück transportiert. Die Nachläufer werden durch die fertige Röhre zurückgezogen. Nach dem erneuten Aufbau kann die zweite Schildfahrt 2008 starten und fertig werden.

Je nach Dauer der Probephase erfolgt die Inbetriebnahme 2010 oder 2011. Ob Luxemburg dann immer noch diskutiert – mit oder ohne eine Straßenbahn und damit verbundenem totalen Chaos in der Oberstadt? Es ist höchste Eisenbahn für die einzig mögliche Vernunftlösung! jmj

22. Februar 2007 Journal

Pont Adolphe mit Tram?

von RER Luxembourg a. s. b. l.

Spätestens seit der vom Ingenieurverein organisierten Table Ronde besteht kein Zweifel mehr: Die „Nei Bréck“ braucht dringend eine substantielle Generalüberholung!

Es dürfte auch klar sein: Für die Zeit der Sanierungsarbeiten, die sowohl die Tragstruktur (Stützbogen) als auch die Fahrbahnplatte betreffen, muss der Autoverkehr umgeleitet werden: Prinzipiell würde dazu ein provisorisches Gerüst ausreichen, parallel zur bestehenden Brücke, das im Talgrund abgestützt die provisorische Fahrbahn trägt.

Doch nun will man wieder die berühmten „Nägel mit Köpfen“, sprich „Faits accomplis“ schaffen. Man erwägt für die provisorische Umleitung des Verkehrs gleich eine (viel teurere) zweite definitive „Neue Brücke“ neben der bestehenden zu erstellen, mit allen denkbaren negativen Auswirkungen auf den Denkmalschutz und das Stadtbild.

Doch, Hand aufs Herz, die zweite definitive Brücke wird doch nur gebraucht, weil über eine der beiden eine Tram fahren soll. Die Kosten f ür eine zweite definitive Brücke sind demnach wiederum nichts weiter als versteckte Mehrkosten der Tram-Lösung.

Es wird peinlichst vermieden zu erwähnen dass, falls man sich für die unterirdische Eisenbahnführung unter der Stadt entschließen würde, die zweite definitive Brücke ganz einfach überflüssig wäre. Gemäß dem von uns unterstützten Projekt BB (Bus-Bunn) von Dipl.-Ing. Georges Schummer führt der Eisenbahntunnel, der den größten Teil des öffentlichen Personennahverkehrs aufnehmen könnte, ganz einfach im Talgrund unter einem Wasserfall der Petruß hindurch. Dabei w ird u. a. die Petruß renaturiert, wodurch auch das hässliche Betonbett verschwindet. Diese Lösung wurde begeistert begrüßt vom früheren Direktor des „Sites et Monuments“, Gesprächspartner der UNESCO, die für die Klassifizierung des Petrußtales als „Patrimoine du Monde“ zuständig ist (s. hierzu Broschüre „Projekt BB (Bus-Bunn)“ und www.busbunn.net).

Der Eisenbahntunnel unter der Stadt hätte positive Auswirkungen, aber nicht nur auf das Petrußtal. Viele der versteckten Nachteile der Tramlösung könnten damit vermieden werden. Beispielsweise:

- Damit in der „Av. de la Liberté“ zwei Straßenbahnspuren angelegt werden könnten, müsste erst ein Teil des Autoverkehrs ab der Staatssparkasse über den bd. d. l. Pétrusse und den bd. d’Avranches bis zur Rocade umgeleitet werden. Diese müsste dann doppelstöckig ausgebaut werden, was eine technische Unmöglichkeit und eine urbanistische Todsünde darstellen würde. Die dazu diskutierten Varianten haben eines gemeinsam: Man versucht sich immer wieder an den eigenen Haaren aus dem Dreck zu ziehen.

- Im Stadtkern wird es mittlerweile so eng, dass die Tram weitab vom Zentrum auf die Place de l’Etoile resp. den Bd. Prince Henri verlegt werden muss.

- Zusätzliche statische Probleme entstehen auf der roten Brücke, falls die Straßenbahnspur aufgebockt werden sollte, damit auch Busse darüber fahren könnten. Alternativ dazu würde der Versuch 2 Fahrspuren nur für die Tram zu reservieren geradewegs in den Verkehrskollaps führen: Der Flaschenhals Kirchberg und rote Brücke ruft schon jetzt tägliche Straßenstaus hervor, obschon die zukünftige Nordstraße dort noch gar nicht ausschüttet.

- Komischerweise werden diese Schwierigkeiten und die dadurch zu erwartenden Mehrkosten für die Tram-Lösung nirgendwo erwähnt. Praktisch begnügt man sich in offiziellen Studien mit der Feststellung, dass ein km Straßenbahngleise weniger kostet als ein km Eisenbahntunnel. Das war sowieso gewusst! Keine Rede davon, dass die geplante Tramlinie die Verkehrsprobleme der Hauptstadt nicht lösen könnte: Auf der vorgesehenen Strecke könnte man mit Gelenkbussen ungefähr das gleiche Resultat erzielen. Im Vergleich der Alternativen „Tram léger“ und „Führung der Eisenbahn im Tunnel“ werden Nutzen/Kosten-Faktoren erst gar nicht angesprochen.

RER Luxembourg a.s.b.l.

22. Februar 2007 Zeitung v. l. V.

Die letzten Tage von Séjournés Meisterwerk - Dolchstoß für Tram

Fortsetzung vom 21. 2. 2007

21. Februar 2007 Zeitung v. l. V.

Ohne Gesamtsicht, aber in aller Unehrlichkeit:

Die letzten Tage von Séjournés »Nei Bréck«

Seit dem 4.8.2005 ist klar, daß die am 24. Juli 1903 in Betrieb genommene »Nei Bréck«, damals mit einer Öffnung des mittleren Bogens von 84,65 m die größte Brücke der Welt dieser Art und zugleich mit zwei 6 m voneinander entfernten Bogenpaaren unschlagbar in ihrer Eleganz, 1961/62 kaputtsaniert wurde. Damals kam dieses Eingeständnis in aller Ehrlichkeit von Minister Wiseler.

Die Kaputtsanierung ...

Im Gedenken an den Charly, dessen Gleise zu Beginn rechts über die Bögen führten (und nicht über die Eisenbetondecke dazwischen), wurden für den Kran, der die vorher gefertigten Eisenbetonplatten heranfuhr und niederlegte, über den rechten und den linken Bogen je eine Schiene gelegt. Das brachte jedoch nicht die gleiche Belastung wie beim Charly: der fuhr immer nur über einen Bogen, der zweite war dadurch unbelastet und unberührt. Hiermit aber wurden beide Bögen belastet, wobei ein Druck nach außen entstand, der sich in einer entsprechenden minimalen Bewegung niederschlug.

Blieb der Kran stehen, so legte er die Platte nieder und verhinderte damit, daß die Brücke wieder zurückfedern konnte. Und mit jeder Platte, die herangefahren wurde, kam neuer Druck und eine neue exzentrische Bewegung, weswegen sich die Brücke heute zur Bahnhofseite hin in einem wesentlich schlechteren Zustand mit viel mehr Rissen präsentiert, als in jenem Teil, der näher zur Oberstadt liegt. Dies weil die Platten von der Oberstadt herangefahren wurden.

Dazu kam ein zweites Problem: die 1961/62 gelegte Decke, bestehend aus nebeneinandergelegten 50 cm dicken Platten, erwies sich als nicht wasserdicht. Sickerwasser – im Winter angereichert durch die Salzstreuung, die zu Séjournés Zeit ebenfalls unbekannt war – tat seine zerstörererische Arbeit auf Brückensteine und Fugenmörtel. Stellenweise zeigen sich Salpeterreste an der Unterseite der Bögen in großen weißen Flächen. Fehlendes Fugenmaterial und zerbröckelnde Steine werden schon zum deutlich sichtbaren Problem.

... ist ein voller Erfolg

Die seitliche Verbreiterung um jeweils 0,5 m trug zum Zerstörungswerk nichts bei, konnte es aber auch nicht verhindern: die Straßenbauverwaltung hat 1961/62 mit durchschlagendem Erfolg Mist gebaut und Séjournés Meisterwerk zerstört.

Das ist unbestreitbar, blieb aber in der Deutlichkeit bei der Veranstaltung der ALIAI (»Association des Ingénieurs, Architectes et Industriels«) am 15. Februar in den Kirchberger Uni-Räumlichkeiten unterm Tisch, auch wenn Fakten und Folgen unmißverständlich dokumentiert vorgeführt wurden. Niemand kann nunmehr ernsthaft bestreiten, daß wir vor einem ernsten Problem stehen, einige der Anwesenden betrachten es seither als Mutprobe, die Brücke doch noch zu benutzen, auch wenn das eine (noch) etwas starke Übertreibung darstellt.

Es muß also etwas geschehen. Wieso aber ausgerechnet jene Straßenbauverwaltung, die die Brücke ruiniert hat, berufen sein soll, sie zu sanieren – wie auch immer –, muß schon gefragt werden. Eine Diskussion darüber entfiel bislang und fand am 15.2. auch nicht statt, obwohl der in Ehren ergraute Léon Nilles sich die Frage erlaubte, wieso zur Sanierung kein internationaler Wettbewerb ausgeschrieben wird, nachdem ein solcher für die zweite daneben geplante Brücke angekündigt wurde. Darauf gab es ebenso wenig eine Antwort wie er jemals eine erhielt, warum seinem Vorschlag nicht näher getreten wird, eine Straßendecke über der bestehenden Brücke an einer drüber gespannten Hängebrücke aufzuhängen, um das Steinbrückenmonument erhalten zu können. Immerhin bestätigte ihm Ing. Guy Toussin von der Straßenbauverwaltung, das sei technisch machbar. Doch das war das Maximum an Zugeständnis, das zu haben war.

Kollege Chaos planlos hinterrücks am Werk

Das, was der Straßenbauverwaltung vorschwebt, nämlich ein Entkernen der Brücke nach Abriß des seitlichen Aufbaus, ein Auffüllen mit Stahlbeton und ein Neubau der Seitenteile mit Stahlbeton und einer äußeren Steinbehübschung, widerspricht allen Prinzipien des Denkmalschutzes. Nach diesen müßte die »Nei Bréck« als Steinbrückenmonument erhalten bleiben: sie müßte daher als solche repariert werden.

Das traut sich die Straßenbauverwaltung nicht zu, zudem ist damit wohl nicht die nötige Tragfähigkeit für zwei Doppeltramgarnituren auf der Brücke zu erreichen. Hoppala: darüber sollte doch ebenso wenig geredet werden wie über Denkmalschutz nach den Wünschen von Jean Schiltz (Stadtverwaltung), der Georges Schummer mit einem „Haut gëtt jo awer net iwwer den Tram geschwat?“ begrüßte, und Diskussionsleiter Luc Marteling (aus dem Hause des Heiligen Paulus), der einleitend dazu ermahnte, nicht vom Thema Sanierung abzuschweifen, bespielsweise auf die Tram.

In aller Unehrlichkeit wird so diskutiert, denn diese Tram lugt überall hervor: weil sie angeblich drüber muß, und zwar in der Brückenmitte – das tauchte als Voraussetzung beim Direktor der Straßenbauverwaltung Georges Molitor ebenso auf wie bei allen Überlegungen von Jean Schiltz zur Organisation der Verkehrsströme, die neuerdings nur mehr um 20% (statt vorher 30%) anwachsen sollen, darf weder darüber geredet werden, wie eine denkmalschutzgerechte Sanierung ausschauen könnte, noch ob die Tram eine gute oder überhaupt eine Lösung für anstehende Verkehrsprobleme ist. Darauf wird zurückzukommen sein! jmj

14. 2. 2007 Zeitung v. l. V.

Wirtschafts- und Sozialausschuß der Großregion:

Hoffen auf weniger grenz überschreitende Hemmnisse

von Jean-Marie Jacoby

Der »Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuß« (EWSA) kam gestern zu einer Anhörung des »Wirtschafts- und Sozialausschusses der Großregion« (WSAGR) nach Luxemburg, um Funktionsmängel in Grenzregionen zu ergründen. Denn es hat sich bis in die Brüsseler Behörden herumgesprochen, daß die Wirklichkeit nicht so rosig ist wie die Theorie, aber die Großregion Saar-Lor-Lux-Wallonie gilt nach wie vor als Modellregion in der EU. Sie ist zudem die einzige, die über einen grenzüberschreitenden Wirtschafts- und Sozialausschuß verfügt, weswegen es ja auch schwerlich möglich ist, einen anderen anzuhören.

(...)

Am Nachmittag wurde erneut das Konzept zu einem grenzüberschreitenden öffentlichen Personennahverkehr vorgestellt, das auf ein Papier des Interregionalen Parlamentarierrats aus dem Jahre 2003 zurückgeht und das 2006 in einer Konferenz in Trier erneut durchgekaut wurde. Für Herbst 2007 kündigt der WSAGR eine zweite Verkehrskonferenz an.

Eugen Roth, Vorsitzender des DGB-Landesbezirks Saar, sagte uns gegenüber, es liege ein fertiges Konzept vor, das nur umgesetzt werden müsse. Daß das nicht geschieht, läßt nur auf mangelnden politischen Willen schließen. Es ist halt so, wie's Norbert Geisen schließlich auch zugab: Luxemburg ist ein Land, das seine eigenen Entscheidungen treffen kann, während die anderen Regionen auf ihre jeweiligen nationalen Regierungen angewiesen sind. Und weil das so ist, ist alles sehr kompliziert.

So kommt der Vorschlag eines grenzüberschreitenden Verkehrsverbunds nicht vom Fleck, bei den Tarifen gibt es immer noch Probleme und es endet noch gar manche Linie unvermittelt an der Grenze.

Philippe Faveaux, lothringer Regionalsekretär der CFDT, erklärte, man wolle mit dem Finger auf alle Schwierigkeiten zeigen, die dazu führen, daß Grenzgänger ihren PKW bevorzugen. Eine davon sei der »Lastbruch« im Problem der Verbindung Hauptbahnhof-Kirchberg, und der liegt nicht an der Grenze. Unter Garantie löst sich dieses Problem nicht mit einem Tram, einzig der Schummersche Zug unter der Stadt hindurch bringt hier die Lösung. Doppelt dumm gelaufen!

(...)

jmj

27. 1. 2007 Journal: Aer Meenung

31. 1. 2007 Wort: Briefe an die Redaktion

"Tram léger": Wo bleibt die Vernetzung?

Von RER Luxembourg asbl

"Tram léger" : Wo bleibt die Vernetzung?

Zu Recht befasst sich die „Nordstad Tram a.s.b.l.“ mit den Verkehrsproblemen, die durch das Zusammenwachsen der Ortschaften zu einer Stadteinheit entstehen. Nur durch einen wirksamen öffentlichen Transport ist ein Verkehrschaos zu vermeiden. Die vorgeschlagene Lösung : eine „leichte Tram“, die die Stadtteile verbindet.

Im Süden entwickelt sich zusehends das Belval-Areal, als Teil einer Südstadt Beles – Esch – Schifflingen, das unbedingt einen raschen Zugang zum restlichen Land verlangt. Auch hier war eine Tram, allerdings als „Train-Tram“ vorgesehen. Dieses Projekt wurde in der Zwischenzeit fallengelassen. Jetzt soll eine „leichte Tram“ die Lösung bringen.

In der Stadt Luxemburg wird eine Entscheidung zugunsten einer „leichten Tram“ angepeilt.

Diese drei unabhängigen Tramstrecken sollen die von der Eisenbahn „angelieferten“ Kunden in ihrem Radius verteilen oder sie „einsammeln“ und der Eisenbahn zuführen. So soll eine - indirekte - Vernetzung des öffentlichen Transports erreicht werden.

Dies ist allerdings nicht die einzige Möglichkeit und hat darüber hinaus entscheidende Nachteile. Ein erstes Umsteigen auf die Tram ist in jedem Fall nötig, mit den damit verbundenen Wartezeiten. Ein weiteres Umsteigen auf eine Buslinie kommt dann noch oft dazu. Eine Tramlinie könnte ja nicht alle Ortsteile und Vororte anfahren.

Zur Nordstadt: Abgesehen davon, dass es in der Nordstadt wohl schwierig sein wird, eine sinnvolle Linie zu finden, ohne die Ortskerne und die Fußgängerzonen zu zerstören, würde ein „Double Emploi“ mit der Zuglinie Ettelbrück-Diekirch entstehen. Bis in die fünfziger Jahre gab es eine Eisenbahnlinie Bissen – Ettelbrück – Diekirch. Als Zuglinie könnte sie wieder aufleben, wenn nötig noch über Diekirch hinaus. Sie würde auf ihrer Ost/West-Achse ab Bahnhof Ettelbrück die wichtigsten Stadteile direkt erschließen. Busse würden, wo noch erforderlich, auf kurzen Wegen die Flächenverteilung in Querrichtung dazu direkt übernehmen.

Zum Areal Belval: Die Haltestelle der Eisenbahn auf Belval macht Sinn und erfüllt ihren Dienst. Die verschiedenen Stadtteile der Südstadt wären wohl einfacher mit Bus als Feinverteiler zu erreichen als mit einer einzigen Tramlinie, die sowieso von Bussen ergänzt werden müsste.

Zur Stadt Luxemburg: Die mehr als 100 000 Berufspendler überzeugt man kaum, den öffentlichen Transport zu benutzen, wenn man sie zwingt, aus 190 m langen doppelstöckigen Eisenbahnzügen an den „Gares périphériques“ auf eine Vielzahl „leichter Trams“ umzusteigen. Dass sie dann schon in den Flaschenhälsen an den Stadteinfahrten im Straßenstau stecken bleiben oder, wie in einer ersten Phase geplant, nur die Tramlinie Hauptbahnhof-Kirchberg vorfinden, wird wohl kaum den Anreiz erhöhen. Gleichwie bleiben dabei Busse unentbehrlich für die Feinverteilung, verbunden mit einem zweiten Umsteigen.

Schlussfolgerung: Wäre es da nicht einfacher und wirksamer, ein zusammenhängendes Konzept zu verwirklichen? Ein solches besteht schon: Das Projekt Bus-Bunn von Ingenieur Georges Schummer, das ein im Ausland bewährtes System RER oder S-Bahn mit direktem Anschluss der wichtigsten Stadteile an das regionale Eisenbahnnetz vorsieht. Verglichen mit den Endkosten fielen die Vorteile dieser Vernetzung wahrscheinlich günstiger aus als die einer Schachtellösung Tram mit Eisenbahn und Buslinien. Hier erübrigt sich die Zwischenschaltung einer Tram − die ja auch nicht umsonst zu haben ist − als Übergang von der Eisenbahn zum Bus.

RER Luxembourg asbl

27. 1. 2007 Revue

Im Dienste der Mobilität

Bautenminister Claude Wiseler lässt sich nicht in die Ecke des rücksichtslosen Straßenbauers drücken. Er nennt immer wieder das IVL als Leitlinie seiner Politik.

Text: Romain Meyer

(...)

REVUE: Und dann stellen wir fest, dass sechs Spuren (Autobahn - Anm. rer.lu) nicht genügen, und bauen auf acht aus.

CLAUDE WISELER. Nein, weil wir gleichzeitig die öffentlichen Transportmittel energisch ausbauen.

(...)

REVUE. Gibt es Kriterien für diese Überprüfung? (Anbindung der "Collectrice du Sud" an das belgische Autobahnnetz - Anm. rer.lu)

CLAUDE WISELER: Die wirtschaftliche Entwicklung gibt den Ausschlag, doch die Mobilität muss als Ganzes betrachtet werden. Ich bin als Bautenminister nicht böse, wenn der Transportminister mehr Haushaltsgelder erhält als ich für meine Straßen.

27. 1. 2007 Revue

Der Umweg der Tram

No 01/2007 de l'ACL (Automobile Club Lëtzebourg)

Mobilité et Jubilé

de Daniel Tesch, directeur de l'ACL

(...)

Certes, nous ne nous adressons plus exclusivement aux automobilistes, mais aux usagers de la mobilité en général, car aujourd'hui le déplacement est devenu un élément indispensable de nos vies et celui-ci peut s'effectuer de différentes manières. Aussi l'ACL ne s'oppose pas par principe aux transports en commun, car nous sommes conscients que les routes sont saturées et que l'impact négatif du moteur à combustion sur l'environnement ne fait plus de doutes. Toujours est-il que notre association se doit de questionner la pertinence des projets de mobilité "douce" que nos gouvernements veulent nous offrir en alternative. Les nouvelles solutions de mobilité doivent à tous prix offrir un nouveau confort, une nouvelle qualité de vie à l'usager. Le déplacement doit rester fluide et efficace. L'intérêt de l'usager doit primer et l'ACL s'engage à combattre avec toute son énergie les situations qui impliqueraient un résultat contraire, c'est à dire un sacrifice disproportionné de la part des citoyens. Nous nous assurerons aussi, que les promesses des gouvernants que nous élisons soient tenues et que les projets soient réalisés avec la célérité nécessaire.

(...)

25. 1. 2005 Zeitung v. l. V.

Ankündigungslaune beim Pressefrühstück:

Hauptstadt soll wachsen und gedeihen

von Jean-Marie Jacoby

(...)

Schöne neue Mobilität

Februar/März wird zeigen, was für Luxemburger Politik »Vernunft« ist, denn dann soll es eine »vernünftige Entscheidung« zu Tram und Adolphe-Brücke geben, wie Helminger und Bausch einmütig erklärten. Mehr wollten sie gestern nicht sagen, wir weisen sie darauf hin, daß es jedenfalls keine vernünftige Entscheidung ist, von Oberstadt bis Bahnhof einem PKW- und LKW-Verkehr, der um 30% bis 2020 wachsen soll laut offizieller Ankündigung, eine 7 Meter breite Schneise wegzunehmen.

Erfreulich, daß mit Ankündigung eines Liftbaus vom Pfaffenthal zur Zentralbank im Jahre 2008 das Totschlagargument der Gegner eines Zugs unter der Stadt hindurch, wie ihn Dipl. Ing. Schummer entwickelt hat, definitiv weg ist, nämlich die Mär, »die Leute« hätten Angst vor Liften.

Mitte Februar kommt das Fahrradkonzept, das nach einmonatiger Diskussion im Gemeinderat beschlossen werden soll. 2007 werden 3 Routen umgesetzt, bis 2011 soll alles erledigt sein. Für 2007 ist auch ein Fahrradmietsystem zur Ausschreibung geplant.

Im März wird das vom Büro IVV aus Aachen ausgearbeitete Buskonzept veröffentlicht und bis Juni mit Delegation, Gemeinderatskommission und Öffentlichkeit diskutiert. Der neue Fahrplan soll in der Mobilitätswoche im September kommen.

»Call to Park« wird im März auf Zentrum und Bahnhof ausgeweitet, das Mobilitätskonzept Cloche d'Or, an dem alle großen Firmen mitgemacht haben, wird für Mai angekündigt, und im Juni soll der Kinderstadtplan, erarbeitet mit allen Primärschulen, flächendeckend die Lage für Fußgänger verbessern.

Harren wir also der Dinge die da angekündigt sind samt der tollen Zusammenarbeit mit allen Nachbargemeinden!

jmj

25. 1. 2007 Luxemburger Wort

"City Breakfast" beim städtischen Schöffenrat

Neuer Lift aus dem Tal?

Terminkalender in wichtigsten Dossiers vorgestellt

von Raphael Zwank

Urbanismus, Wohnen, Mobilität und Handel waren gestern die Themen beim "City Breakfast" in der Hauptstadt. Bürgermeister Paul Helminger und erster Schöffe François Bausch stellten den Terminkalender in wichtigen Dossiers vor.

(...)

Bis zum kommenden Sommer analysiert ein Architektenbüro die Machbarkeit eines Aufzugs zwischen Pfaffenthal und Côte d'Eich/Bd. Royal. Die Umsetzung könnte bereits 2008 erfolgen.

(...)

Zur ADR-Initiative: Zuch/Tunnel

A:

10. 1. 2007 Luxemburger Wort

Alternative für Trambahn - ADR-Petition jetzt auch Online

Verfasser: V. H,

B:

12. 1. 2007 Den neie Feierkrop

Wer soll das bezahlen? Das Tram-Projekt der ARD - Referendum für eine Rentnertram

Verfasser: „De Jangeli“

5. 1. 2007 Zeitung v. l. V.

Vernunft, Denkmalschutz und Demokratie ausgetrickst?

Schweigen im Politwald um »Nei Bréck «

von Jean-Marie Jacoby

(...)

Liegt das etwa daran, daß dann der Verkehr, der (noch) auf die Brücke darf, dem Denkmal anzupassen ist, anstatt umgekehrt die Brücke an jede nur denkbare Belastung anpassen zu wollen – auch an einen Tram, für den an der Oberfläche in der Oberstadt bis hinunter zum Bahnhof sowieso kein Platz ist?

(...)

16. Dezember 2006 Revue

Politik: Es ist Halbzeit!

Text von Romain Meyer

s. www.busbunn.net, Rubrik "Presserevue"

14. 12. 2006 La Voix

A: Intro: Tentative de réanimation

B: graphique: „Projet BB Région“

C: Le „oui“ et le „non“ du RER

D: graphique du schéma de la gare centrale à Luxembourg

E: Les avantages de Bus-Bunn selon RER Luxembourg:

Rapidité, sécurité et accessibilité garanties

par Sophie Kieffer

Remarques préliminaires de RER.lu:

- Evidemment, la présente reproduction ne correspond pas à la disposition des articles et des graphiques sur une page entière en format DIN A3 de „La Voix“

- L’échelle des graphiques ne correspond pas non plus à la publication de „La Voix“. Veuillez s.v.p. considérer à ce sujet www.busbunn.net, chap. „Downloads“/„graphiques du projet BB pour la presse“

 A: INTRO: Tentative de réanimation

L’initiative de l’adr de déposer une proposition de loi visant à organiser un référendum pour trancher la question d’un rattachement direct des principaux quartiers de Luxembourg-ville aux réseaux national et régional des chemins de fer, a engendré une tentative de l’association RER Luxembourg de remettre le projet Bus-Bunn (BB) de l’ingénieur Georges Schummer au goût du jour. Ce projet, de même que le projet train-tram, avait été écarté par le gouvernement qui s’est prononcé en faveur du projet de tram léger pour décongestionner la circulation dans la capitale. Sur son site Internet (www.rer.lu), l’association explique qu’“après réflexions et discussions, nous avons constaté que le seul moyen de désenclaver la capitale et de relier efficacement le centre et l’agglomération de la ville à la région est le prolongement des lignes de chemins de fer sous les principaux quartiers, créant ainsi un réseau continu de trains classiques. Il devra être complété par des réseaux d’autobus qui permettront la couverture en surface“. Convaincue des nombreux avantages que présente le projet BB, RER Luxembourg estime que la capitale répondrait mieux à sa fonction de point de cristallisation de la Grande Région si le pays se dotait d’un tel système de transports.

Bien que l’association ne juge pas nécessaire la tenue d’un référendum sans toutefois s’opposer clairement à une consultation populaire, elle est prête à présenter les nombreux avantages de ce système aux partis politiques pour relancer les débats. Pour elle, Bus-Bunn signifie clairement rapidité, régularité et des capacités de transports qu’aucun autre moyen de transport ne peut concurrencer. Plus qu’un système similaire à un métro, le BB serait un réseau express régional à l’image des RER parisiens.

 B: graphique: „Projet BB Région“

C: Projet Bus-Bunn à Luxembourg-ville / L’association RER Luxembourg veut relancer le débat

Le „oui“ et le „non“ du RER

Le gouvernement a mis dix ans pour trancher: un tram léger traversera la capitale. Cette décision ne trouve cependant pas l’approbation de tous. L’adr et l’organisation RER Luxembourg soutiennent mordicus le projet Bus-Bunn de l’ingénieur Georges Schummer. L’adr est même allé jusqu’à proposer un référendum à ce sujet. Référendum que l’association ne juge pas nécessaire

« Êtes-vous pour la réalisation d’une ligne ferroviaire souterraine avec plusieurs arrêts entre la Gare de Dommeldange et de Luxembourg, qui passerait sous le centre de la ville ainsi que d’une antenne du même genre au quartier Kirchberg ? » Cette question pourrait faire l’objet d’un référendum. C’est au moins ce que propose l’adr, qui a déposé une proposition de loi à ce sujet.

Principale source de financement du projet, les citoyens devraient être les seuls à pouvoir décider du concept de transports en commun à retenir pour la ville de Luxembourg, a précisé l’adr, qui penche en faveur du projet Bus-Bunn (BB) de Georges Schummer (lire l’encadré), pourtant rejeté par le gouvernement qui lui a préféré le projet de tram léger. Le projet BB prévoyait de rattacher de manière souterraine les principaux quartiers de la capitale au réseau national et régional des chemins de fer.

Abandonné par le gouvernement, Le « projet Schummer » n’a plus guère de défenseurs si ce n’est l’adr et l’association RER Luxembourg. Fondée en juillet 2004, l’association a pour objet de promouvoir le prolongement, essentiellement par voie souterraine, du système de chemins de fer à travers la capitale à la manière d’un réseau express régional (RER). Mais si elle soutient le BB, l’association met en doute la nécessité d’un référendum : « Retenons qu’un référendum n’est pas nécessairement le moyen approprié pour donner une nouvelle orientation aux projets sur les transports publics. Mais nous tenons toutefois à souligner qu’il est utile de connaître l’avis des citoyens des alternatives aux différents projets officiels, qui n’apporteraient pas d’amélioration aux transports en commun mais des entraves supplémentaires. Cela vaut pour le train-tram, comme pour le projet de tram léger. » Une vaste information du public sur les différentes alternatives s’avérerait donc utile.

RER Luxembourg estime que la question des transports, d’une importance considérable, ne doit pas donner « lieu à une guerre des tranchées entre les partis politiques ». Le débat devrait davantage se concentrer sur les critères objectifs plutôt que sur des considérations politiques. Aussi, mieux vaut tard que jamais, RER Luxembourg réitère son offre en commun avec l’USILL aux partis politiques de discuter des aspects du projet Bus-Bunn relatifs à la circulation, ainsi qu’aux aspects techniques, urbanistiques et financiers. En résumé, l’association souhaite que le gouvernement redonne une chance au BB.

Sophie Kieffer

D: graphique du schéma de la gare centrale à Luxembourg

E: Les avantages de Bus-Bunn selon RER Luxembourg:

Rapidité, sécurité et accessibilité garanties

A l’image des RER bruxellois et parisien, le projet Bus-Bunn prévoyait de relier les régions du Luxembourg avec la capitale, qui devait accueillir douze gares souterraines à partir desquelles différentes destinations auraient pu être atteintes grâce à un réseau renforcé d’autobus. Le projet incluait sept kilomètres de tunnels sous la ville de Luxembourg. Ce ne sont pas là les seules avantages de ce projet évoqués par l’association RER Luxembourg et par son concepteur.

Comme ses deux autres projets concurrents – dont l’un, le tram léger, a été retenu par le gouvernement -, le projet BB a avant tout été élaboré dans la perspective d’un accroissement de la population et des travailleurs frontaliers pour désengorger les principaux axes de la capitale et mettre un terme aux bouchons.

Tout à fait réalisable d’après l’ingénieur civil Georges Schummer qui s’est inspiré des RER des capitales étrangères, le projet BB réduirait au minimum l’attente de correspondances. Les nombreuses gares souterraines implantées dans les différents quartiers pourraient relier non seulement les quartiers à grande influence, les communes limitrophes, les grandes villes des régions et les axes de la capitale, mais également les lycées et le campus universitaire à Luxembourg-Limpertsberg, de même que les lycées du campus Geesseknäppchen et l’Ecole européenne au Kirchberg. RER Luxembourg précise que les habitants des quartiers du Kiem, du Kirchberg et de Weimershof se seraient prononcés en faveur d’un train souterrain plutôt que d’un tramway au boulevard Kennedy.

Autre avantage évoqué par les défenseurs d’un projet similaire au projet de Georges Schummer : un train souterrain n’est pas impliqué dans la circulation routière et piétonne, comme le sera le projet train-tram. Cela permettrait d’éviter un certain nombre de perturbations risquant de se répercuter sur la totalité du réseau, voire d’éviter des accidents. Enfin, dernière carte que l’association RER Luxembourg sort de sa manche : le projet permettrait à la ville de Luxembourg de mieux répondre à son rôle de cristallisation de la Grande Région et contribuant à rendre le centre-ville plus attractif.

SK

14. 12. 2006 Zeitung v. l. V

Wir haben gefrühstückt:

Hauptstadtgerede zur Beruhigung besorgter Bürger

von Jean-Marie Jacoby

13. 12. 2006 Journal, rubrique "Aer Meenung"

23. 12. 2006 Zeitung vum lëtzebuerger Vollek

Accès direct par train au centre de la Ville

Communiqué RER Luxembourg, a.s.b.l et Georges Schummer:

Le parti politique ADR a pris l’initiative de déposer une proposition de loi : Les citoyens seraient appelés à se prononcer par référendum pour ou contre un rattachement direct des principaux quartiers de la Capitale au réseau national et régional des chemins de fer, ce qui permettrait de décongestionner la circulation urbaine. Des tunnels ferroviaires sont prévus pour assurer l’autonomie par rapport au trafic routier. Il ne s’agit pas d’un « métro  », mais du train classique qui passe sous la ville. L’ADR prend comme modèle le „Projet BB (Bus-Bunn) “ de l’ingénieur Georges Schummer.

Retenons qu’un référendum n’est pas nécessairement le moyen approprié pour donner une nouvelle orientation aux projets sur les transports publics. Mais nous tenons à souligner qu’il est toutefois utile de connaître l’avis des citoyens sur des alternatives aux successifs projets officiels, qui n’apportent pas d’amélioration aux transports en commun mais plutôt des entraves supplémentaires. Cela vaut pour le « train-tram  », tout comme pour l’actuel « train léger ».

Une vaste information du public sur les différentes solutions s’avère nécessaire.

Référendum ou non, la question des transports a trop d’importance pour notre pays et la grande région pour qu’elle donne de nouveau lieu à une guerre des tranchées entre les partis politiques, selon l'approche: "Si eux sont pour, nousdevons être contre". Les discussions devront porter sur des critères objectifs, sans à priori politique, et mener à des décisions compréhensibles de tous.

Dans ce sens, nous aimerions rappeler notre offre à tous les partis politiques: Depuis 2002, nous, resp. notre précurseur G-TEC, proposons, ensemble avec USILL, une discussion sur les différents aspects du projet Bus-Bunn relatifs à la circulation, les aspects techniques, urbanistiques et financiers. Le Projet bien une sérieuse analyse des avantages/coûts. Malheureusement, tous les partis n’ont pas encore répondu à notre offre.

RER Luxembourg, a.s.b.l , et Georges Schummer, auteur du Projet BB (Bus-Bunn)

(Bus-Bunn) Informations: www.busbunn.net et www.rer.lu

13. 12. 2006 Zeitung v. l. V

Aus dem hauptstädtischen Gemeinderat: Sonderbare kleine bürgerliche Parteienwelt

von J.-M. Jacoby

Am Knuedler hat am Montag die Budgetdiskussion begonnen mit einer kunterbunten Mischung an Richtigem und Grundfalschem.

(...) Finanzen der Stadt

(...)

Tram laß nach!

Laurent Mosar stellte fest, vor 2014/15 könne nicht mit dem Tram über die Neue Brücke begonnen werden, bis dahin sei die Stadt schon dreimal im Stau erstickt. So weit so gut, doch dann vorzuschlagen, die Tram möge über Alte Avenue, Viaduc, bd Roosevelt, av. Marie-Thérèse zur Place de l'Etoile und von dort über den Glacis zum Kirchberg fahren! Das ist Wahnsinn im Quadrat.

Mosar meint, in der Alten Avenue könne dann eben kein Auto mehr fahren. Ja gut, aber wo fahren dann die, die heute dort fahren? Und was geschieht am Viaduc? Aus der Traum für den Fahrradweg vom Bahnhof zur Oberstadt? Aber auch dann bliebe nur eine Spur übrig für den zweispurig von der Rocade in den bd. d'Avranches fließenden Verkehr: das kann nicht gut gehen. Da sperren wir die Stadt doch lieber gleich zu, geben ins Parking unterm Heilig-Geist-Plateau das Staatsarchiv und ins Tunnel eine Disco.

Der Vorschlag ist umso erschreckender als er nicht die Schnapsidee eines polemisierenden Oppositionspolitikers ist, sondern das, was derzeit die technische Kommission allen Ernstes diskutiert, deren Aufgabe es ist herauszufinden, wo denn eine Tram fahren könne. Dabei sollte es jedem vernünftig Denkenden klar sein, daß es einfach an der Oberfläche keinen Platz für so ein Verkehrsmittel gibt, denn weniger Platz für mehr Autoverkehr (30% mehr sind offiziell angekündigt) kann nur ins totale Chaos führen.

Unser verständnisloses Kopfschütteln gilt daher all jenen, die meinten wie ungezogene Kinderchen losprusten zu müssen, als Jacques-Yves Henckes klar sagte, daß es nur eine wirkliche Lösung gibt: den Schummer-Vorschlag eines Zuges unter der Stadt hindurch im Tunnel. Vronny Krieps (DP) schoß den Vogel ab mit dem Zwischenruf: »Da gi mer elo all an'd minière!«, während LSAP und Grüne sich im Anschluß an einen Kollwelter-Jauler bestätigten, öffentlicher Verkehr müsse oberirdisch sein. Warum finden die eigentlich nicht, er müsse funktionieren?

An den Liften zu den Haltestellen im Tunnel kann es nicht liegen, forderte LSAP-Rat Drews doch erneut vehement einen Lift vom Pfaffenthal in die Oberstadt, wie es bereits einen vom Heilig-Geist-Plateau in den Grund gibt. Schließlich führen die Züge nach Schummers Plan weniger tief.

(...)

jmj

A:

30. 11. 2006 Luxemburger Wort: Oben oder unten? Trambahn: ADR will Referendum zum Nahverkehrssystem der Hauptstadt

B:

30. 11. 2006 Luxemburger Wort: Der Kommentar: Vom Löwen zur Volksbefragung, von Dani Schumacher

C:

30. 11. 2006 Le Quotidien: L'ADR veut un référendum sur le métro: L'Alternativ demokratesch Reformpartei (ADR) entend faire plébiciter par référendum national la liaison ferroviaire souterraine dans la ville de Luxembourg, par Jean Rhein

D:

30. 11. 2006 Tageblatt: ADR fordert Referendum - Zug oder Tram?

E:

30. 11. 2006 Tageblatt: ADR fordert verkehrspolitisches Referendum - Überirdische Tram gegen unterirdischen Zug - von Tom Wenandy

F:

30. 11. 2006 Journal: adr zu Tram-Projekt in der Hauptstadt - Referendum und U-Bahn

21. November 2006 Luxemburger Wort

Gemeinsam gegen den Verkehrsinfarkt

Autoverkehr in der Cloche d'Or um bis zu 15 Prozent verringern

von jw /raz

Mit dem Ziel, einen Verkehrsinfarkt zu verhindern und Umweltbelastungen zu senken, stellte die Stadt Luxemburg am Dienstag ihr Mobilitätskonzept "Cloche d'Or" vor. Gemeinsam mit den ansässigen Betrieben wird das Schweizer Studienbureau Transitec analysieren, wie der Individualverkehr teilweise durch Alternativen ersetzt werden kann.

(... Vollständiger Text unter www.wort.lu/articles/5767495.html)

4. November 2006 Luxemburger Wort

Briefe an die Redaktion : Ist es erreicht oder reicht es?

von F. Muller, Wolwelange

Dem Här Schaack säi Lieserbréif huet mer d'Wieder direkt aus dem Mond geholl. Et ass fir haart ze jäitzen, net vu Péng, neen, mä iwwert déi sëllech Idiotien, déi mir an eist Land, an der läscht vun eise Politiker erdroe mussten.

(...) De Kiottoprotokoll (...) eis onendlech Schoulreform (...) de Mudam (...) ongenotzte Velospisten (...) en Tram durch eis schéi Stad, dee vielläicht zu Strossbuerg gutt an effizient ass, awer net an eisen elo schon vu Stau geploten Avenuen (...)

26 septembre 2006 Le Journal

28 septembre 2006 Tageblatt

10 octobre 2006 La Voix

12 octobre 2006 Le Jeudi

FINDEL !

par Paul Reeff, président de l'USILL

FINDEL !

L’Union des Syndicats d’Intérêts Locaux de la Ville de Luxembourg (USILL), regroupant les syndicats de tous les quartiers de la Ville (...),

Nous avons également pris note de la réalisation d’une gare ferroviaire souterraine permettant le raccordement par train du Findel à la gare centrale et au Kirchberg. La construction d’une nouvelle voie ferrée à partir du lieu dit Irrgarten jusqu’au Findel, entièrement en souterrain, et continuant à ciel ouvert jusqu’à Luxexpo au Kirchberg est prévue à la stratégie « mobilitéit.lu ». La Chambre des Députés a voté la loi y afférente du 18 décembre 2003. Nous constatons que presque 3 ans après le vote rien de concret n’a été entrepris. Nous demandons donc au Ministre des Transports de faire réaliser prioritairement ces nouvelles relations ferroviaires. Elles permettront de raccorder directement le Kirchberg, avec ses futurs 30 000 travailleurs et 10 000 habitants, au chemin de fer classique et plus spécialement les quartiers Kiem et Grünewald, accueillant des institutions bancaires, des équipements de santé, des commerces et des logements. Le Ministre évitera ainsi, par ailleurs, la situation plutôt cocasse de disposer, pendant de nombreuses années, d’une gare au Findel sans passage de trains.

Pour éviter que la station Luxexpo soit le terminus du train, nous suggérons de continuer la voie ferrée en souterrain jusqu’à la ligne de chemin de fer Luxembourg-Gouvy, dite ligne du Nord. En aménageant sur ce tracé 2 arrêts, à savoir « Parc » avec l’Ecole européenne, l’Université, la Coque et « Européen » avec les Institutions européennes, le Centre de conférences et de congrès, la Philharmonie, le Mudam, tout le plateau de Kirchberg serait desservi par le train classique. Cette solution tout-train permettrait aux navetteurs, même au-delà des frontières, d’être transportés rapidement et confortablement, sans encombrer l’agglomération, de leur point de départ jusqu’à leur destination sans devoir changer de moyen de transport.

5. Oktober 2006 Zeitung v. l. V.

Diesmal am Bd Roosevelt bis Ende April 2007:

Loch auf, Leitung rein, Loch zu

Von Jean-Marie Jacoby

29. September - 3. Oktober 2006 Zeitung vum lëtzebuerger Vollek

Glaubenssätze statt Vernunft

Doppelfolge von Jean-Marie Jacoby

29. September 2006: Teil 1: So führt Verkehrspolitik ins totale Chaos

3. Oktober 2006: Teil 2: Das totale Chaos wird auch noch verdammt teuer!

29. September 2006: Teil 1: So führt Verkehrspolitik ins totale Chaos

Wir haben zuletzt versucht, in Gesprächen mit Politikern herauszufinden, warum die Luxemburger Politik beim öffentlichen Personennahverkehr so völlig die tatsächlichen Verkehrsströme ignoriert, die von und zu den zahlreichen Arbeitsplätzen in und um die Hauptstadt führen. Wir haben Vorurteile mit System festgestellt ebenso wie Realitätsverweigerung. All das läßt sich in fünf Glaubenssätzen zusammenfassen.

Ein öffentliches Verkehrsmittel muß sichtbar sein?

Deshalb kann es nicht im Tunnel fahren. Klingt logisch. Aber: sollte ein öffentliches Verkehrsmittel nicht vor allem funktionieren, egal wo's fährt?

Die Leute wollen nicht unterirdisch fahren?

So, und Lift wollen sie etwa auch nicht fahren? Ist denn der Lift nicht das meistbenutzte Verkehrsmittel überhaupt? Weshalb gibt es ihn in allen öffentlichen Gebäuden und den meisten Häusern der Hauptstadt, die nicht einmal halb so hoch sind wie die immer zahlreicheren neuen Türme am Kirchberg? Und überall sind die Lifte voll und die Stiegenhäuser leer. Warum ist denn der Lift aus der Oberstadt in den Grund ein solcher Publikumsrenner? Warum wollen die Stadtväter dem Druck der lokalen Interressenvereine und der Velosinitiative mit voller Begeisterung nachgeben, die, ähnlich wie im BB-Projekt, Lifte aus dem Pfaffental zur Stadt und in Verbindung mit einer Fahrradbrücke vom Cents in die Oberstadt fordern?

Ist doch komisch! Wie wär's, wenn die Leute einfach nur schnell und bequem von A nach B wollten? Ist das nicht etwa der Grund für den Zugtunnel unter der Stadt Leipzig, der im Bau ist, oder für die Verlängerung der Wiener U-Bahnlinie U1 bis an die Grenze von Niederösterreich?

Die Leute wollen nicht mehr mehr als 250 m zu Fuß gehen?

So nah können Zughaltestellen nicht einander folgen. Sicher, können sie tatsächlich nicht. Eine Tram, die alle 500 m stehenbleibt, kommt aber auch nicht vom Fleck. Eine Tram fährt übrigens genauso gradeaus auf Schienen wie ein Zug, wodurch die Zugangswege aus den Seitenstraßen auch kaum kürzer werden. Und dann: wenn die Leute wirklich in Luxemburg nicht mehr mehr zu Fuß gehen wollen, dann müßte der Gesundheitsminister dringend eine Kampagne starten, mit der darauf aufmerksam gemacht wird, daß ein Minimum an Bewegung – mindestens 3 km am Tag – eine Grundvoraussetzung für den Erhalt der Gesundheit ist.

Es braucht ein zusätzliches Verkehrsmittel?

Ja, schön, denn so wie's heute ist, kann's nicht weitergehen, wenn der Modal Split zugunsten des öffentlichen Verkehrs auch nur in die Nähe von 25% verbessert werden soll. Aber das zusätzliche Verkehrsmittel müßte dann auch die nötige Kapazität haben, nicht wahr. Und es müßte in der Lage sein, die katastrophal niedrige Zahl an Pendlern wesentlich zu steigern, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln aus der Großregion in die Hauptstadt zur Arbeit kommen.

Und das zusätzliche Verkehrsmittel darf nicht jenem Autoverkehr im Zentrum Platz wegnehmen, der in allen offiziellen Prognosen um 30% wachsen soll, selbst wenn ein Modal Split von 25% zu 75% landesweit Wirklichkeit wird. Zur Erinnerung: als die flächendeckende Parksteuer für Auswärtige in der Hauptstadt eingeführt wurde, fuhren 3% weniger PKW in die Stadt rein. Dadurch wurde der Verkehrsfluß wieder einigermaßen flüssig. Das beweist, daß wir davor knapp vorm Sättigungspunkt waren. Jetzt sind wir kurzzeitig gerettet. Aber 30 = 10 x 3! Wer da dem Autoverkehr noch Platz wegnimmt, der organisiert das totale Chaos!

Die aktuelle Baustelle am Bd Roosevelt zeigt sehr gut, wie wenig es braucht, damit es aus ist mit dem flüssigen Verkehr. Wer's nicht glauben will, kann den Stau am Bd Prince Henri besichtigen – er währt fast übergangslos von morgens bis abends, weil das nun die einzige Zufahrt zum Zentrum ist für Fahrzeuge aus südlicher Richtung.

In dem Zusammenhang ist es auch keine Lösung, die Tram statt über Bd Royal und Neue Avenue über Bd Prince Henri, eine neue Brücke und die Rue Zithe fahren zu lassen. Wo sollen die heute dort verkehrenden Fahrzeuge hin, vor allem jene vom Bd Prince Henri? Zudem ist an der Place de Paris mit diesem »Ausweg« Schluß – ausgerechnet dort, wo dank der alten Gemeinde Hollerich-Bonneweg die Neue Avenue schmäler ist. Gar keinen Bus- und Autoverkehr dort zulassen geht wohl nicht. Das heißt, für die muß der Straßentunnel her, den die Geschäftsleute nicht wollen, weil sie nicht für 2-3 Jahre in einer Baustelle pleite gehen wollen. Ist ja zu verstehen . . .

Der BB-Tunnel hat dagegen den Vorteil, daß er mit Tunnelbaumaschinen, wie in Leipzig (siehe dazu auf www.citytunnelleipzig.de) unterirdisch vorangetrieben werden kann, ohne Geschäftsstraßen oberirdisch zu belasten. Damit hätten wir zwar kein zusätzliches Verkehrsmittel, aber eine kräftige Leistungssteigerung für die Bahn und den öffentlichen Personennahverkehr ins Zentrum der Hauptstadt hinein, wie auf Kirchberg und Limpertsberg, den ein Tram nicht bringen kann.

Auf den fünften Glaubenssatz, der BB sei zu teuer für den klammen Staat, kommen wir in einem eigenen Artikel in sehr naher Zukunft zurück, denn auch hier zeigt vernünftiges Überlegen, daß der BB gar nicht so viel teurer wird als das, was jetzt vorgeschlagen wird. Jmj

 3. Oktober 2006: Teil 2: Das totale Chaos wird auch noch verdammt teuer!

Zuletzt haben wir uns mit jenen Glaubenssätzen beschäftigt, die verhindern, daß eine vernünftige Politik beim Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs stattfindet. Wir haben gezeigt, daß die Behauptungen, ein öffentliches Verkehrsmittel müsse sichtbar sein, die Leute wollten nicht unterirdisch fahren, sie wollten nicht mehr als 250 m zu Fuß gehen, oder es brauche ein zusätzliches Verkehrsmittel, in Wahrheit Realitätsverweigerung sind. Hier wollen wir uns nun mit dem 5. Glaubenssatz auseinandersetzen, den Gegner des Zugs unter der Stadt hindurch als ihr wahres Totschlagargument halten, obwohl es sich in der rauhen Wirklichkeit gegen sie selbst wendet.

BB zu teuer für klammen Staat?

Schummers BB kostet mindestens 1,159 Mrd €, als BB+T 1,5 Mrd €, die hat der Staat nicht. Also bauen wir jetzt mal den Tram, der 300 Mio. € kostet, heißt es.

Nun ja, wer wenig Geld hat, sollte es möglichst sinnvoll einsetzen, um möglichst viel damit zu erreichen.

Der Tram vom BB+T verbindet die Bahnhöfe Howald – Cessingen – Rond Point Schumann und die Aktivitätszonen Cloche D'Or und Kirchberg, und zwar ohne Umweg durch die Innenstadt.

Im Tunnel erreicht der 190 m lange Doppelstockzug eine erheblich größere Transportkapazität (mögliche Stundenleistung in einer Richtung: 22.035 Passagiere) als eine oberirdische Tram (mögliche Stundenleistung 10.800 Passagiere), der Zug behindert keinen Autoverkehr (übrigens müßte auch mal an den LKW-Verkehr in einem Land gedacht werden, das sich als künftiges Mekka der Logistik zu entwickeln gedenkt), aber er ermöglicht den umstiegsfreien Anschluß von Oberstadt, Limpertsberg und Kirchberg an die Wohnorte von 50% der Arbeitspendler, nämlich jener, die aus Frankreich kommen. Es ist kein Argument, daß Belgier und Bundesdeutsche damit nicht umstiegsfrei ans Ziel kommen, denn die können das mit Tram nicht besser.

Durch die Anbindung von Limpertsberg und Kirchberg können eine ganze Reihe von Busfahrten vom Bahnhof dorthin gestrichen werden, vor allem die Schülerbusse zu Spitzenzeiten fallen weg.

Es gibt also beim BB+T wie beim BB mehr Leistung wie beim Tram, ohne die Probleme des Trams.

Tram gleich teuer oder teurer wie BB+T!

Wobei diese Probleme Kosten verursachen. Sie sind allerdings derzeit zum Großteil nirgends summiert. Zudem sollte nicht so getan werden, als zählte das Geld für den Zug übern Findel zur Foire (458,75 Mio. €) nicht zu den Kosten des Tram-Projekts, denn diese Strecke ist schließlich im BB ebenfalls mit abgedeckt. Nur mal so ein paar Vorschläge der zu summierenden Kosten beim Tram:

1) Verdoppelung des Viadukts Pulvermühle (braucht es bei BB-Verwirklichung nicht, da dann zwei Zusatzgleise unter der Stadt hindurchführen und Kapazitäten am bestehenden Viadukt Pulvermühle frei werden für Züge Richtung Kirchberg). Im Gesetz vom 18.4.2004 stehen hierfür ohne Mehrwertsteuer 180,7 Mio. €, und zwar beim Stand des Baukostenindex zwischen 524,53 (vom 1.4.2000) und 563,36 (vom 1.4.2002) für verschiedene Teilbeträge. Zum Glück ist hier noch nichts gebaut.

2) Definitive zweite Brücke neben der Neuen Brücke, über die ja nur noch der Tram fahren soll, wenn aus der heutigen Steinbrücke eine Stahlbetonbrücke gemacht wurde (beim BB-Projekt entfällt dieser Tram, genauso wie in der ganzen Stadt).

3) Mannrohre für die Infrastrukturen am Bd Prince Henri und in der Rue Zithe (Tramschienen können nicht einfach über Gas-, Wasser-, Strom- usw. Leitungen gelegt werden, da es sonst bei Gebrechen aus ist mit dem Tramverkehr: Schienen raus, Loch auf, heißt es dann).

4) Tunnel unterm schmalen Teil der Neuen Avenue.

5) Kosten für die Verlegung von Autoverkehr auf die Rocade, die doppelstöckig werden soll (sonst kann auf die bestehenden drei Spuren kein Zusatzverkehr gelegt werden, weil's zu Spitzenzeiten bereits voll dort ist).

Doppelstöckig kann nur heißen, daß ein Stock unterhalb der jetztigen Fahrbahn zu liegen kommt, da es wohl nicht möglich ist, neben den dort errichteten Gebäuden eine Stelzenfahrbahn in der Höhe zwischen 1. und 2. Stock hinzusetzen: das ist urbanistisch völlig unmöglich, zudem gibt es den Platz für die Auffahrt dort hinauf nicht.

Unterhalb der heutigen Fahrbahn aber liegt zunächst das Parking Rocade. Der ist wohl zweistöckig (zweimal ca. 2,2 m hoch) und damit hoch genug für einen 4,5 m hohen Tunnel, doch ein Durchschneiden der beiden Stockwerke dürfte technisch nur unter horrenden Kosten möglich sein, da die Stabilität der darüber errichteten Gebäuden gesichert bleiben muß in jeder Bauphase. Vom öffentlichen Parking Rocade bleibt ab Baubeginn nicht mehr viel übrig: das ist auch ein Faktor, der nicht mit 0 € berechnet werden kann. Tiefer geht nicht, weil dort fährt die Bahn. Deshalb sind für eine zweistöckige Rocade leicht Gesamtkosten zwischen 0,5 und 1 Mrd. € drin.

6) Verlegung der Einfahrt des Parking Monterey aus dem Bd Prince Henri , Ersatz (wo?) für die wegfallenden Parkplätze und Fahrspuren am Bd Prince Henri und in der Rue Zithe. Denn weniger wird nicht möglich sein, da doch der Autoverkehr um 30% anwachsen wird.

Das ist mit Sicherheit keine vollständige Liste. Es darf aber gewettet werden, daß bereits die Summe daraus + Traminfrastruktur + Tramgarnituren + Zuglinie Findel – Foire sich gefährlich den 1,5 Mrd € annähert oder sie gar überschreitet – für weit weniger Leistung!

Wer behaupten will, 1,5 Mrd € würden nicht reichen für BB+T, hat schlechte Karten. Leipzig baut, bei manchmal doch schwierigeren Untergrund wie Luxemburger Sandstein, 3,9 km Tunnel um 572 Mio. €. Die BB-Tunnelstrecke ist 7 km lang, die vom Büro Basler errechneten 1,159 Mrd. € dürften demnach mehr als wahrscheinlich reichen. jmj

4. September 2006 Der Spiegel 36/2006

Fahrstuhl in die Unterwelt

von Samiha Shafty

s. hierzu auch:

22. April 2006 Luxemburger Wort

Die Schweizer planen einen Bahnhof unter den Alpen: Graubündner "Luftschloss" im Untergrund

Porta Alpina soll neue touristische Perspektiven eröffnen

von Thomas Gerber

10. August 2006:

Nachrichten aus dem Innern der Roten Brücke: 40 Jahre im Verkehr bei regelmäßiger Wartung

Am 24. Oktober 1966 gab Großherzogin Charlotte jene Brücke, die offiziell ihren Namen trägt, die aber von allen nach ihrer Farbe »Roud Bréck« genannt wird, frei für den Verkehr, der im Lauf der Jahre immer mehr wurde.

Die verwirklichte Stahlkonstruktion ging als Siegerin in einem Wettbewerb hervor, der 1957 ausgeschrieben worden war, und bei dem 68 Projekte eingereicht wurden.

1962 begannen die Arbeiten für die Fundamente, für die 6.200 m³ Beton und 180 t Stahl gebraucht wurden. 1963 und 1964 wurde von der Stadtseite aus begonnen, die Brücke zu montieren. Die Teile kamen vorgefertigt per Zug aus der BRD zum Hauptbahnhof und wurden von LKW zur Baustelle gebracht. Dort wurden sie aneinandergeschweißt und -geschraubt. Die Stützen zur Stadtseite sind nach traditioneller Bauweise vom Fundament nach oben gebaut worden, jene zur Seite des Kirchberg aber wurden von oben an die Brücke geschweißt, als diese bis dorthin vorgedrungen war. Erst dann verband man sie mit dem Fundament.

So war es möglich, mit einer Baustelle auszukommen, was Kosten sparte. 4.400 t Stahl machen die Brücke aus, die darauf befindliche Struktur wiegt nur 800 kg. Dies ist möglich, weil nur 6 cm Asphalt, der direkt auf dem Stahl liegt, die Straße ausmacht. Die aus Kontrastgründen zur grünen Umwelt rot bemalte Außenfläche beträgt ca. 34.000 m², die grau bemalte Innenfläche ca. 47.000 m², was zusammen 9 Mal die Fläche eines Fußballfeldes ausmacht. Innen allein wurde 1989 29 t Farbe aufgebracht. Die Brücke, die 355 m lang ist und 75 m hoch über die Alzette führt, kann eine Last von 3.000 t tragen.

Stahl wächst und schrumpft

Weil Stahl mit wechselnden Temperaturen arbeitet, ist die Brücke so gebaut, daß sie sich um 22,5 cm dehnen, aber auch um 22,5 cm schrumpfen kann: dazu gibt es Verbindungsstellen der Platten, die ein Problem darstellen, weil sie nicht wasserdicht sind. Es wurde damit begonnen Wasserauffangvorrichtungen darunter anzubringen, allerdings gibt es diese noch nicht überall.

Deshalb konnte beim Rundgang dann auch all das unter solchen Verbindungsstellen bewundert werden, was es laut Vorankündigung nicht gibt: Roststellen, aufgeborstenen Beton und stehendes Wasser. Bemerkenswert ist, daß kein Photograph und selbstredend auch nicht die Kamera des Bommelëer-Suchsenders es für nötig fand, solches im Bild festzuhalten. Es ist schon fein, wenn eine Regierung eine brave Presse hat.

Wegen der großen Beanspruchung durch Verkehr und Temperaturschwankungen ist es nötig, die Brücke ständig zu überwachen und zu pflegen. Deshalb ist sie innen begehbar und es gibt für die Außenansicht einen Kran, der von Stütze zu Stütze führt.

Kleinere Arbeiten gibt es, so die Straßenbauverwaltung, regelmäßig. 2004/5 wurde neue Wasserkollektoren aus Plastik angebracht: die ursprünglichen waren aus Stahl und sind durchgerostet, wonach das Wasser innen in der Brücke nach jedem Regen ausgepumpt werden mußte – einerseits damit sie nicht wegrostete, andererseits aus Gewichtsgründen, denn Wasser ist schwer. Deswegen darf auch keines auf der Fahrbahn verbleiben.

11. August 2006 Straßenbahn Bahnhof – Kirchberg: Lösungsansatz oder Problemvergrößerung?

Verkehrspolitik sollte zum Ziel haben, daß die Wege, die nun mal zu erledigen sind, mit dem jeweils vernünftigsten Verkehrsmittel in einer Weise zurückgelegt werden, die nicht die Lebensqualität für Ansässige vor Ort und zeitweilig Anwesende zunichte macht, wobei die Kapitel Schadstoff- und CO 2-Ausstoß ein Teil, Lärm und Platzverbrauch einen anderen Teil darstellen.

Um es gleich vorweg zu nehmen: das was in Luxemburg Stadt und Land an Verkehrspolitik gespielt wird, folgt nur schwer erkennbar diesem Prinzip, dem aber nichtsdestotrotz alle zustimmen werden, falls an sie die Frage ergeht, ob's so sein sollte.

Welches Verkehrsmittel macht wann Sinn?

Doch leider wird's nicht so gespielt, wie's sein sollte. Wäre dem so, dann müßte darüber nachgedacht werden, wieviele Menschen wann wohin müssen, und von woher sie kommen, um festzustellen, welches Verkehrsmittel Sinn macht.

Auf kurzen Strecken etwa ist es sinnvoll, Wege zu Fuß oder per Fahrrad zurückzulegen. Dazu ist es nötig, der »sanften Mobilität«, wie sie neuerdings genannt wird, den jeweils kürzesten Weg zu erlauben und ihr keine Steine – sprich Umwege – in den Weg zu legen. Da liegt heute viel im Argen. Kaum ist wo eine Baustelle, darf der »sanften Mobilität« jeder Umweg zugemutet werden. Ebenso sind Fahrradwege wie selbstverständlich Abstellplätze für Boten- – auch solchen mit Regierungsfahrzeugen – und Lieferautos.

Klar sollte sein, daß Verkehrspolitik zum Ziel haben muß, daß mehr kurze Wege nicht motorisiert zurückgelegt werden. Auch wird sie für längere Wege einen Mix der Mittel anpeilen müssen, wo Teilstrecken zu Fuß oder per Rad erledigt werden.

Grundsätzlich sollten motorisierte Verkehrsmittel – ob privat oder öffentlich – erst bei längeren Wegen eingesetzt werden. Dies wäre dann auch Teil einer Politik im Sinne der Volksgesundheit, ist doch ein Mindestmaß an Bewegung der Muskeln absolut notwendig für die Aufrechterhaltung der Gesundheit des dazugehörenden Menschen.

Im Sinne der sparsamen Energieverwendung und damit gleichzeitig der Begrenzung des Ausstoßes von Treibhausgasen und anderen Schadstoffen, die wir über Kyoto und dem CO 2-Budget des Landes nicht vergessen dürfen, gilt es, die Zahl der öffentlich erledigten Wege erheblich zu steigern. Die derzeitige politische Festlegung auf 25% ist dabei zu niedrig, um ein weiteres Anwachsen der Zahl privat erledigter Wege hintanzuhalten. Das gibt sogar Transportminister Lux unumwunden zu.

Doch leider reicht das, was die Politik für den öffentlichen Verkehr an Kapazitätsausweitung und Preispolitik (Preiserhöhung statt Nulltarif, wie noch von der LSAP im Wahlkampf gefordert) tut keineswegs, um ein Erreichen des zu niedrig gesteckten Zieles zu ermöglichen. Vor allem bei den aus den Grenzgebieten einpendelnden Lohnabhängigen bleibt damit ein hoher öffentlicher Anteil pure Utopie.

Doch gerade deren Umsteigen vom Auto auf Bahn und Bus wäre ein hochgradiges Einsparprogramm im Straßenbau, vor allem wenn es verbunden wird mit dem Abwürgen des LKW-Tanktourismus: damit wäre sofort wieder genug Platz auf unseren Autobahnen und ein Ausbau jetzt auf sechs, in wenigen Jahren auf acht Spuren absolut überflüssig.

Diese Arbeitspendler in großer Zahl mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu transportieren kann nur der (doppelstöckige) Zug leisten, wobei das Ziel direkt oder mit höchstens einmal umsteigen erreichbar sein muß.

Das Verkehrsmittel, das nach dem Zug für den Rest der Strecke zu nehmen ist, kann ein Bus oder eine Straßenbahn sein: das hängt davon ab, wie viele Menschen in einer Richtung in welcher Zeit zu befördern sind. Es ist also eine Kapazitätsfrage und eine nach der Streckenrestlänge, keinesfalls eine der romantischen Vorliebe, die aus vergangenen Kindertagen sprießt.

Tram untauglich für Pendlertransport

Eine falsche Politik der Konzentration viel zu vieler Arbeitsplätze in und um die Hauptstadt, die leider ungebremst weitergeführt wird, hat dem Land das Problem des Transports der Arbeitspendler eingebrockt. Selbst wenn – wie es der Vernunft entspricht – keine zusätzlichen Arbeitsplätze in dieses Gebiet gepflanzt würden sondern es zu einer wirklichen Dezentralisierung käme, hätten wir ein großes Problem zu lösen. Da die Fehlentwicklung jedoch fortgesetzt wird, haben wir ein riesiges Problem.

In zwei Jahren kommen so mehr Pendler dazu, als die nun vorgeschlagene Tram in einer Stunde transportieren kann. Das sollte eigentlich reichen, um festzuhalten, daß dies daher kein fruchtbarer Lösungsansatz sein kann.

Zudem bietet diese Tram weder eine Verringerung des Umsteigens (viele werden damit einmal mehr statt einmal weniger das Verkehrsmittel zu wechseln haben, zum Leidwesen vieler Hauptstadtbewohner, die davon ebenfalls betroffen sein werden), noch mehr Schnelligkeit und Bequemlichkeit wegen der zu geringen Kapazität auf der Strecke Hauptbahnhof – Zentrum – Kirchberg.

Dabei könnte eine Straßenbahn durchaus Sinn machen – etwa zwischen einem Bahnhof Howald, der Cloche d'Or und einem Bahnhof Cessingen. Allerdings ist sie dort, wo sie nun vorgeschlagen ist, kein Lösungsansatz sondern aus vielen Gründen, die es in einem weiteren Artikel zu erörtern gilt, eine Vergrößerung des Problems. jmj

12. August 2006 Verkehrspolitik am Holzweg:

Tram-Nebengeräusche bei Kosten und Verkehrsbehinderung

In einem ersten Artikel haben wir festgestellt, daß die Zahl der privat erledigten Wege in Luxemburg weiterhin zunehmen wird, selbst wenn das Ziel erreicht wird, die Zahl der öffentlich erledigten Wege zu verdoppeln und somit einen Anteil von 25% zu erreichen. Zudem haben wir festgestellt, daß die zur Zeit vorgeschlagene Tramlinie nicht geeignet ist, das Pendlertransportproblem zu lösen – aus Gründen der Kapazität, des oftmaligen Umsteigens und der daraus erwachsenden Unattraktivität.

Tram braucht
(zu) viel Platz

Damit eine Tramlinie vom Hauptbahnhof übers Zentrum zum Kirchberg führen kann, sind zwei Schienenstränge zu legen. Das heißt nichts mehr und nichts weniger, als daß zwei Autospuren auf dieser Strecke ersatzlos wegfallen, wobei wir nicht vergessen dürfen, daß mehr und nicht weniger Privatverkehr für die Zukunft angekündigt ist.

Einzig am Boulevard Kennedy auf dem Kirchberger Plateau mit einer bald durchgehenden Breite von 62 m ist Platz für die Straßenbahn abseits des Privatverkehrs vorhanden (aber auch dort hat dieser zweimal 3,5 breiter Streifen einen Preis, der der Ehrlichkeit halber dem Projekt zuzurechnen ist), weswegen diese Bezeichnung denn auch wesentlich zutreffender als »Tram« ist, da sie deutlicher sagt, um was es sich handelt: eine Bahn, die auf der Straße fährt, und die verunmöglicht, daß diese Fläche weiterhin von Autos, Bussen (ja, auch die!) und LKW benutzt wird.

Wir stehen also vor dem Problem, daß eine Straßenbahn viel Platz braucht, den wir nicht haben. Denn es ist hochgradig unvernünftig, für mehr motorisierten Verkehr erheblich (zumeist zwischen einem Drittel und der Hälfte) weniger Platz vorzusehen. Das führt ins Chaos.

Es sollte nicht vergessen werden, daß es in der Hauptstadt mit der flächendeckenden Parksteuer für Auswärtige nur gelang, den Autoverkehr zu Spitzenzeiten (also jenen der Arbeitspendler) um 8% zu verringern. Das brachte eine deutliche Verbesserung des Verkehrsflusses weg vom Totalstau. Es darf sich nun ausgemalt werden, wie schnell das zum Zusammenbruch führt, wenn diesem Verkehr nur die Hälfte der Fläche fehlt, die für die nun vorgeschlagene Tramlinie gebraucht wird.

Viel zu viele finanzielle Nebengeräusche

Die Kosten einer Straßenbahnlinie beschränken sich nicht auf die Kosten für Garnituren und Gleisstrecke. Das jedoch ist der einzige Betrag, der bislang genannt und mit 121,94 Mio. € beziffert wurde. Dazu kämen Kosten von 458,75 Mio. € für eine Zugstrecke ab Irrgarten über die Aérogare Findel bis zu den Foire-Hallen, wobei absurderweise nicht vorgesehen ist, Luftfracht vom LKW auf die Bahn zu bringen. Aber das ist eine andere Diskussion, als die, um die es hier geht.

Juhu, wird gejubelt, das sind »nur« 580,69 Mio. €, während das Büro Basler und Partner das Schummer-Projekt »BB« mit der durchgehenden Zuglinie unter Stadt und Kirchberg hindurch inklusive Anbindung des Limpertsberg auf 1.159 Mio. € geschätzt haben. Damit glaubt man bewiesen zu haben, daß das viel zu teuer ist, wir uns das nie leisten können, und deshalb eine Straßenbahn die einzige Möglichkeit ist.

Wir haben bereits erläutert, warum die Tram verkehrstechnisch keine vernünftige Lösung ist, sie ist es aber finanziell auch nicht.

Beim Zug unter der Stadt hindurch gibt es einen Preis für den Bau ohne zusätzliche Nebengeräusche. Zudem wird unendlich mehr geboten: es fällt an der Oberfläche kein Verkehrsraum weg, es werden zusätzliche schnelle Verkehrswege ohne jede Behinderung bei Bau und Betrieb geschaffen. Die Kapazität ist wesentlich höher, zusätzliches Umsteigen entfällt.

Beim Tram gibt's jedoch jede Menge Nebengeräusche finanzieller Art. Fix ist, daß ab dem Rond Point Schumann bis zum Bahnhof, egal bei welcher Streckenführung, etwas mit den Versorgungsleitungen geschehen muß: es kann nicht sein, daß Schienen über Gas-, Strom-, Telephon-, Fernseh- und Wasserleitungen hinweg gelegt werden, da sonst bei einem Gebrechen schnell die Schienen zugunsten einer Baugrube verschwinden müßten. Natürlich gibt es dafür eine technische Lösung (die Verlegung in große Rohre, wie sie Chaux de Contern schon an viele Städte im Ausland geliefert hat), aber deren Kosten sind dem Tramprojekt anzulasten.

Weitere Zusatzkosten entstehen durch die notwendige Verstärkung des überragenden heutigen Bürgersteigs auf der Roten Brücke, über den ein Schienenstrang führen soll, ebenso wie die zweite bleibende Brücke neben der »renovierten« Neuen Brücke, wo aus einer Steinbrücke eine Stahlbetonbrücke mit Steinbehübschung à la Disneyland werden soll.

Nachdem sehr viel Platz durch die Schienenführung für den sonstigen motorisierten Verkehr wegfällt, wird die Politik ihre Beamten auffordern, Umleitungsstrecken für den Verkehr zu finden. Egal was das sein wird, es wird beträchtliche Summen verschlingen, wobei festgehalten werden darf, daß bis heute kein wirklich praktikabler Vorschlag vorliegt – denn eine Verkehrsableitung von der Avenue de la Liberté über den Bd de la Pétrusse zur doppelstöckig werdenden Rocade ist keine.

Jedenfalls sind alle Kosten für solche Umleitungsmaßnahmen dem Tramprojekt anzulasten, ebenso aber auch das, was während der Bauzeit nötig wird, um einen Verkehrsstillstand auszuschließen. Am Ende darf dann gerechnet werden, ob dabei nicht mehr herauskommt als beim »BB«, allerdings für wesentlich weniger Leistung und für wesentlich mehr Probleme und Schwachstellen. jmj

16. August 2006

Luxemburger Verkehrspolitik: Widerspruch zwischen Wissensstand und Praxis

Wir haben uns in mehreren Artikeln ausführlich mit der geplanten Straßenbahn in der Hauptstadt befaßt. Wir haben dargelegt, daß damit die große Zahl der Arbeitspendler nicht auf öffentliche Verkehrsmittel zu bringen ist: nicht genug Kapazität, zu unattraktiv (Umsteigen) und unbequem. Wir haben ebenfalls dargelegt, daß die tatsächlichen Kosten ein Vielfaches von dem sein werden, als das, was für Gleisverlegung und Beschaffung der Garnituren geschätzt wird. Dieses Projekt wird am Ende nicht weit weg von den Kosten bleiben, die das Schummer-Projekt mit dem Zug unter der Stadt hindurch – mit Anbindung von Limpertsberg, Kirchberg und Findel – kostet.

Mehrmals haben wir daran erinnert, daß alle offiziellen Zukunftsprojektionen von einem Anwachsen des motorisierten Privatverkehrs ausgehen, selbst wenn beim »Modal Split« ein Anteil von 25% öffentlich erledigter Fahrten rauskommt. Daran zu erinnern scheint einem Tabubruch gleichzukommen, denn das will niemand hören, der das Straßenbahnprojekt als Lösung verkaufen will.

Wider die Faktenresistenz

Nicht zuletzt im IVL (»Integratives Verkehrs- und Landesentwicklungskonzept« – www.ivl.public.lu) ist im Punkt 2.6 Verkehrsstruktur festgehalten: »In Luxemburg wurden 2002 an einem Werktag durchschnittlich rund 1,77 Mio. Wege zurückgelegt. Für rund 1,42 Mio. dieser Wege werden entweder Busse und Bahnen oder Kfz als Verkehrsmittel genutzt. Damit werden im Großherzogtum nur 18% aller Wege zu Fuß oder mit dem Fahrrad durchgeführt. Dies liegt daran, daß im Großherzogtum Luxemburg auch sehr kurze Wege zu großen Teilen mit dem Pkw zurückgelegt werden, z.B. werden schon Entfernungen ab 1 km zu über 60% mit dem Pkw zurückgelegt.« Letzteres muß sich ändern, löst aber auch nicht alle Probleme, denn:

»Von den 1,42 Mio. motorisierten Personenfahrten finden 28 % im grenzüberschreitenden Verkehr statt. Dies verdeutlicht den hohen Stellenwert von Luxemburg für Arbeitspendler und Freizeitverkehr mit Fahrten zum Einkaufen oder Tanken an den Grenzübergängen.

In Luxemburg Stadt sind 44% aller Arbeitsplätze und 18% der Bevölkerung des Großherzogtums gemeldet. Insbesondere der enorm hohe Anteil der Arbeitsplätze schlägt sich auch im Verkehrsaufkommen nieder: So beginnen oder enden 41% aller Personenfahrten (inklusive des grenzüberschreitenden Verkehrs) in Luxemburg Stadt.«

Auf das Jahr 2020 bezogen heißt es klipp und klar auf Seite 80: »Der Verkehrsaufwand im Kfz-Verkehr nimmt gegenüber 2002 je nach Szenario zwischen 14% und 22% zu.« Dabei darf nicht vergessen werden, daß ein Großteil der angestrebten Verdoppelung der öffentlich erledigten Wege auf Busse entfällt, die wie PKW und LKW (zum Lastverkehr schweigt sich die Zukunftsprognose übrigens aus) das normale Straßennetz nutzen.

Wer davon ausgeht, daß die Verdoppelung beim öffentlichen Personennahtransport eine Zunahme privat per PKW erledigter Wege bedeutet, die zwischen 14 und 22% liegt, kann nicht im Ernst die Fläche für diesen Verkehr an wesentlichen Stellen in der Hauptstadt um ein Drittel und mehr verringern.

Wer davon ausgeht – und niemand geht von etwas anderem aus – muß eingestehen, daß es in der Hauptstadt keinen Platz auf bestehenden Verkehrswegen für eine Straßenbahn gibt. Da sich auch außerhalb dieser Wege dieser Platz nicht findnen läßt, außer am Boulevard Kennedy am Kirchberg, ist jeder Euro, der in die Planung dieses Projektes fließt, entweder hinausgeschmissenes Geld oder aber absichtliche Herbeiführung von Verkehrschaos.

Wider die Mär vom Nachteil des Tunnels

Bei Gesprächen über die Projekte Tram oder Zug unter der Stadt hindurch taucht immer wieder der Glaubenssatz auf, es sei unmöglich, die LuxemburgerInnen »unterirdisch zu kriegen«, wenn nicht gar erklärt wird, öffentlicher Verkehr müsse oberirdisch stattfinden, weil er den Autoverkehr behindern solle, um die PKW-Insassen zum Umsteigen zu bringen.

Zu letzterem läßt sich eigentlich nur sagen, daß Verkehrsmittel dazu da sind, rasch und bequem von A nach B zu kommen – und keinesfalls dazu, irgendetwas oder irgendwen zu behindern.

Ersteres ist genauso falsch wie die Behauptung, LuxemburgerInnen würden nicht gerne Lift fahren. Der Gegenbeweis dazu läßt sich in jedem höheren Gebäude spielend antreten. Ebenso ist nicht bekannt geworden, daß LuxemburgerInnen in Paris, Wien, London und in anderen Großstädten »métro«, »U-Bahn«, »tube« oder »underground« verschmähen. Warum sollten sie es dann gerade zu Hause tun, wenn es noch dazu möglich wird, ohne Umsteigen mit der Bahn im Zentrum ihrer Hauptstadt ans Ziel zu kommen?

Hinzu kommt, daß es längst nicht nur darum geht, Luxemburger Verkehrsmittel für LuxemburgerInnen (seien das nun Staatsbürger oder Landesbewohner) bereitzustellen. Ein wesentliches Verkehrsproblem haben wir mit den Arbeitspendlern, von denen heute 4% öffentlich fahren, und von denen das IVL, weil es das Schummer-Projekt ignoriert wie der Teufel das Weihwasser, auch nur erwartet, daß der Anteil auf maximal 8,6% steigen wird. Mit der Möglichkeit, von zu Hause bis zum Arbeitsplatz mit dem gleichen Zug zu fahren, ist jenes Mehr drin, das wir brauchen, um uns sechsspurige Autobahnen zu (er-) sparen, die wir aber bei Verwirklichung des Tram-Projekts brauchen werden! jmj

17. August 2006 Diskussion mit Untergriffen im Internet:

Trambefürworter ohne gute Argumente

Abseits der traditionellen Presse tobt in diversen Internetforen (www.tram.lu, www.rer.lu, service.vdl.lu/forum) eine Diskussion zwischen Befürwortern von Tram und BB, also dem Zug unter der Stadt hindurch, wobei den Tramliebhabern offensichtlich die Argumente ausgegangen sind, warum gerade eine Straßenbahn auf der nun diskutierten Strecke sinnvoll sein soll. Damit liegen sie auf einer Linie mit Transportminister Lux, der in seinem Sommerinterview in der Zeitung des Erzbistums ebenfalls nicht in der Lage war, auch nur ein einziges Argument für seine Behauptung zu bringen, sie sei »die einzige umwelt- und verkehrspolitische Alternative«.

Daß sie das nicht sein kann, weil sie keine Lösung bietet für die Transportprobleme, die sich Land und Hauptstadt stellen, haben wir hier bereits ausführlich dargelegt – mit vielen Argumenten.

»Tram, deen eenzel Leit partout net wëllen«

Erschreckend ist, wenn dann der Kassenwart der »Tram asbl« sich mit folgendem Eintrag im Gästebuch auf www.rer.lu verewigt, nach einem Zitat der Schlußfrage von Dipl. Ing. Georges Schummer in einem vorhergehenden Eintrag, ob schon jemand probiert habe, den Wert des 7 Meter breiten Streifens von den Foires-Hallen bis Howald durch die Stadt hindurch zu beziffern:

»An där dote Logik misst een och d'Autobunnen, all déi breed (Renn)stroossen an déi grouss Parkplaazen a Fro stellen, well do gëtt onheemlech vill Bauland geaffert.

Si mer eis do eens?

Oder gëtt hei just esou gerechent, well et em den Tram geet, deen eenzel Leit partout net wëllen?«

Damit ist der Argumentationsnotstand fast noch tiefer angelangt als dort, wo sich im Gästebuch auf www.tram.lu über die »houer Schummeristen« aufgeregt wird, die das Maul halten sollen, weil der »BB« gar nicht zur Diskussion stünde. Denn hiermit entlarvt sich völliger wirtschaftlicher Unverstand.

Selbstverständlich gehört zu egal welcher Preisberechnung von egal welchem Bau- oder Verkehrswerk unweigerlich der Grundpreis dazu. Es kann auch nicht darum gehen, ob einzelne Leute dies oder jenes wollen – von Schummer selbst gibt es Vorschläge, wo seiner Meinung nach eine Tram in der Hauptstadt Sinn macht.

Sinn macht eine Straßenbahn, wo es einen Kapazitätsbedarf auf einer Strecke gibt, der zwar über dem Bus, aber deutlich unterhalb des Zuges liegt. Dabei müßte allen klar sein, daß auf der Strecke Hauptbahnhof – Oberstadt – Kirchberg, wo demnächst allein 30.000 Arbeitsplätze bei einer Wohnbevölkerung von 10.000 Leuten konzentriert werden, die Kapazität von Doppelstockzügen (mögliche Stundenleistung in einer Richtung: 22.035 Passagiere) nötig ist, da selbst Doppelgarnituren der Tram (mögliche Stundenleistung 10.800 Passagiere) nicht ausreichen.

Es kann in einer Debatte nur darum gehen, welches Verkehrsmittel wo und warum in der Lage ist, ein konkretes Transportproblem zu lösen. Alles andere hat in solchen Entscheidungsfragen nichts zu suchen.

Frage der Grundfläche ist großer »BB«-Vorteil

Die zur Verfügung stehende Verkehrsfläche in der Hauptstadt läßt sich nicht erweitern – es sei denn mit kostspieligen Tunnels für den Autoverkehr etwa im unteren Teil der Avenue de la Liberté oder bei der Porte Neuve; Tunnels für Autos sind nämlich wesentlich teurer als solche für Züge.

An der Oberfläche kann es nur darum gehen, den Platz zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln aufzuteilen.

Zusätzliche Verkehrsfläche läßt sich im bebauten Gebiet grundsätzlich nur unterirdisch gewinnen. Dort allerdings entfällt dann die Frage der Grundkosten. Das ist auch der Grund, warum beispielsweise in Leipzig an einem 3,9 km langen Tunnel unter der Stadt hindurch um 580 Mio. € gebaut wird, durch den dann 2009 die Züge der Schnellstrecke Berlin-Leipzig-München fahren (siehe den Baufortschritt auf www.citytunnelleipzig.de). Es darf dabei nicht vergessen werden, daß es nirgendwo schneller geht, als auf einer kreuzungsfreien Bahnstrecke.

Blick nach Leipzig als Vorbildgeber

Für die Leipziger Strecke von 3,9 km wie für die 7 km lange »BB«-Strecke laut Schummer für die Hauptstadt Luxemburg treffen weder die Schimpfworte »Grottenbahn« oder »Kasemattenbahn« zu, noch die Bezeichnung »métro« oder »U-Bahn«, da es sich ganz banal um die direkte Unterquerung der Stadt per Zug handelt, anstatt daß dieser um sie herum fährt. Damit entstehen schnelle umstiegslose Verbindungen, die dank Kapazität und Komfort des modernen Zugmaterials auch wirklich geeignet sind, heutige AutofahrerInnen nicht nur aber auch von jenseits der Grenzen auf den öffentlichen Verkehr zu bringen.

Es wird demnach kein neues Verkehrsmittel zugeschaltet, auf das erst umzusteigen ist. Umstiegsfreiheit ist der eine Vorteil, niedrige Betriebskosten der zweite, da kein neues System anzuschaffen und zu warten ist (die Wartung eines Systems gehört übrigens auch zu jenen Kosten, für die kein Trambefürworter bisher einen Betrag genannt hat). Das wäre ein großer Vorteil für die CFL (bessere Materialauslastung und mehr Passagiere) und von Nachteil für jene Busbetriebe, die sich als private Teilhaber des angekündigten »PPP« sehen (Partnerschaft, bei der die öffentliche Kasse zahlt, und die Privaten kassieren)! jmj

22. August 2006

Verkehrsmittelwahl keine Frage der Romantik: Leipzig baut Tunnel unter der Stadt hindurch!

Wenn denn der Prophet im eigenen Land nichts gilt, blicken wir doch in die Richtung, wo jene Experten zu Hause sind, die in Luxemburg oft und öfter um teures Geld verpflichtet werden: nach Leipzig, eine Stadt, wo auf 297,6 km 2 (Stand 31.12.2005) 502.651 Leute wohnen – also so viel, wie in ein paar Jahren in Luxemburg (am 1.1.2006 waren es 459.500) auf 2.586 km 2 leben werden.

Leipzig zählt 188.845 Beschäftigte und 12.915 Auszubildende bei 44.930 Arbeitslosen, aber 42.581 jener, die in Leipzig arbeiten, kommen aus dem Umland.

Damit hat Leipzig nur ein Drittel der Pendler Luxemburgs, das 307.100 Beschäftigte zum Vergleichszeitpunkt zählte.

Leipzig hat einen KFZ-Bestand von 223.589 Fahrzeugen, in Luxemburg sind es 299.759.

Für den öffentlichen Personennahverkehr hat Leipzig neben seiner Anbindung ans Schienennetz der DB mit seinen Zügen und seiner S-Bahn 14 Straßenbahnlinien über 217 km, auf denen letztes Jahr 401 Fahrzeuge 26,513 Mio. km zurücklegten und 99,597 Mio. Fahrgäste transportierten. Zusätzlich wurden auf 62 Buslinien 23,756 Mio. Fahrgäste mit 103 Fahrzeugen transportiert, die 10,895 km zurücklegten.

Der Verkehrsaufwand in Leipzig und in Luxemburg ist damit in etwa vergleichbar. Es sollten sich deshalb die Befürworter einer oberirdischen Tramlinie im eng begrenzten Verkehrsraum des Zentrums genau überlegen, warum ausgerechnet eine Stadt, die über 14 solcher Linien verfügt, und die keine Geschichte als Festungsstadt auf Sandsteinfelsen hat, zur Verbesserung der Verkehrslage einen Nord-Süd-Tunnel unter der Stadt hindurch baut.

Leibzig baut auf Bahn im Tunnel

Ja: baut, und das seit 9. September 2003 nach ersten Vorarbeiten im Juli. 2008 soll der Tunnelvortrieb über insgesamt 3,9 km mit 5 Haltepunkten fertig sein, bis zum Fahrplanwechsel im Herbst 2009, wo die Inbetriebnahme sein wird, erfolgt dann noch der bahntechnische Ausbau, der Probebetrieb und die Abnahmen. In dieser sechsjährigen Fertigstellungsphase werden 572 Mio. € verbaut, wozu das Land Sachsen 182 Mio. € beiträgt, 360 Mio. € kommen von EU und Bund, der Rest geht auf's Konto der DB und der Stadt Leipzig.

Ab Herbst 2009 wird der ganze Regionalverkehr und der Leipziger S-Bahnverkehr ebenso durch den City-Tunnel fahren wie schnelle Zugverbindungen auf der Strecke Berlin – Leipzig – München. Für diese entfällt der bisherige Fahrtrichtungswechsel am Leipziger Hauptbahnhof mit der folgenden Stadtumfahrung.

Bei der Unterschrift unter den Bau- und Finanzierungsvertrag jubelte Sachsens Wirtschaftsminister Dr. Martin Gillo am 23. Mai 2003: »Mit diesem Jahrhundertprojekt werden neben dem Großraum Leipzig auch das westliche Erzgebirge und künftig auch das Vogtland wesentlich besser angebunden.« Und Bahnchef Mehdorn sekundierte: »Der City-Tunnel verleiht dem Nahverkehr in Mitteldeutschland einen gewaltigen Schub. Die Messestadt wird für uns dadurch ein noch gewichtigerer Knotenpunkt.«

Den Betrieben in der Innenstadt wurde erklärt, ihr Personal käme nun besser und weniger gestreßt zum Arbeitsplatz, den Hausbesitzern wurde gesagt, ihre Häuser seien nach Fertigstellung des Tunnels mehr wert als zuvor wegen der besseren Verkehrsanbindung.

Und noch ein Punkt: die direkte und indirekte Beschäftigungswirkung während der Bauzeit beläuft sich auf 1.500 Arbeitsplätze.

Warum nicht in Luxemburg?

Luxemburg bringt sich seit Jahrzehnten mit Gerede um eine wirksame Verbesserung des öffentlichen Verkehrs. Es gibt Jahr um Jahr in und um die Hauptstadt mehr Arbeitsplätze und Pendler, die mit ihren Autos zunächst die Autobahnen und dann die Stadteinfahrten verstopfen.

Jetzt soll nochmals bis 2012 gewartet werden, bevor etwas passiert – mit einer Tramlinie vom Hauptbahnhof zum Kirchberg. Ein Platz- und Geldfresser, aber mit diesem Projekt entsteht garantiert nicht die Transportkapazität, die gebraucht wird.

Dabei liegt ein Projekt vor, das Dipl.-Ing. Schummer ohne Auftrag und Honorar ausgearbeitet hat, das dem Leipziger Projekt, das in Bau ist, um nichts nachsteht. Es könnte sofort verwirklicht werden. Zumindest die direkte Durchfahrt unter der Stadt hindurch vom Hauptbahnhof zur Nordstrecke könnte als erster Teil 2012 in Betrieb gehen: das allein brächte mehr neue Transportkapazität als das ganze Tramprojekt. Komplett verwirklicht hätten wir eine durchgehende Eisenbahnanbindung nicht nur von Oberstadt und Limpertsberg, sondern auch vom Kirchberg, vom Findel und vom Schulcampus Gëessekneppchen.

Damit würde Platz an der Oberfläche frei, der zum Leben und für den Langsamverkehr (zu Fuß und per Fahrrad) zur Verfügung stünde. Und das Zentrum der Hauptstadt wie der Kirchberg wären direkt per Bahn erreichbar: allein das kann Arbeitspendler aus dem Ausland dazu verleiten, die Zugfahrt ohne Umsteigen dem Auto vorzuziehen.

Damit gäbe es auch wieder Platz auf den Autobahnen, die vierspurig bleiben könnten. Und so nebenbei könnten wir uns auch den zweiten Viadukt Pulvermühle sparen, der zum Glück noch nicht im Bau ist, da die zwei Gleise unter der Stadt hindurch am heutigen Viadukt Platz schaffen – was schon wieder das Tramprojekt nicht bieten kann.

Die Kostenfrage ist am Ende eine vielschichtige: wenn alle Nebengeräusche einbezogen sind, dürfte die Tunnellösung billiger bei wesentlich mehr Leistung sein. Dann haben wir immer noch Geld für eine Tram dort, wo sie auch Sinn macht! jmj

29. August 2006: http://service.vdl.lu/forum/:

Was tun mit der Neuen Brücke?

Das Meisterwerk von Paul Séjourné, zu der der symbolische erste Stein am 14. Juli 1900, also am französischen Nationalfeiertag, gelegt wurde, ist seit 24. Juli 1903 in Betrieb. Damals war die Brücke mit einer Öffnung des mittleren Bogens von 84,65 m die größte ihrer Art: Luxemburg hielt damit den Weltrekord für Steinbrücken. Es stellte sich heraus, daß die Brücke 1961 kaputtsaniert wurde, indem ein Kran zum Transport der vorgefertigten Bodenplatten verwendet wurde, von dem ein Gleis auf dem rechten und eines auf dem linken Halbbogen ruhte. Wenn er mit seiner Last kam, drückte er die Bögen seitlich auseinander, die nacheinander von der Stadtseite niedergelegten Platten verhinderten, daß die Bögen zurückfedern konnten. So wurde das Meisterwerk Séjournés ruiniert. Auch wenn kein Einsturz droht, muß etwas geschehen.

Umwandlung in Stahlbetonbrücke mit Steinbehübschung?

Wenn Einigkeit herrscht darüber, daß etwas zu machen ist, so noch lange nicht darüber, was das sein soll. Der Vorschlag der Straßenbauverwaltung, die Brücke bis auf den letzten Bogen abzubauen, sie in eine Stahlbetonbrücke zu verwandeln, wie sie der Ingenieur Rodange von der damaligen Straßenbauverwaltung vorgeschlagen hatte, der aber gegen Séjourné unterlag, und dann wieder Steine aufzukleben, damit die Touristen den Betrug nicht merken, stößt auf Widerspruch: zum Glück!.

Dabei gibt es ein Problem, das eine denkmalpflegerisch korrekte Sanierung als Steinbrücke für heutige Lasten unmöglich macht, wie aus einem Beitrag von Dipl.-Ing. Georges Schummer hervorgeht, der auf dem dazu von den Stadtverantwortlichen eingerichteten Diskussionsforum (Adresse im Übertitel!) nachzulesen ist: diese Art des Brückenbauens ist in Vergessenheit geraten, es beherrscht sie niemand mehr und es ist auch niemand mehr in der Lage, sie zu berechnen. Und weil unsere liebe Forschungsuni nicht so richtig vom Fleck kommt, kann sie uns dabei wohl auch nicht auf die Schnelle helfen, selbst wenn das ein weiteres Argument ist, warum wir so eine Uni dringend brauchen.

Drei weitere Möglichkeiten

Allerdings macht das die derzeit von offizieller Seite vorgelegte Lösung à la Disney-Kulisse nicht zur einzig möglichen, auch wenn bedauert werden muß, daß die wenigsten Diskussionsteilnehmer ihren Namen offen nennen, selbst wenn es bei einigen unschwer zu erraten ist, wer hinter einem bestimmten Pseudonym steckt, da einige Leute stereotyp in allen Debatten immer dieselbe Wortmeldung in der gleichen Formulierung vorbringen (z.B. jener Kassenwart der Tram asbl, der keine Argumente hat, dafür aber immer bei Nicht-Tramlösungen »Probleme« andeutet, ohne in der Lage zu sein sagen zu können, welche, und der nicht müde wird, den Zug unter der Stadt hindurch als »Kasematteléisung« zu verunglimpfen).

Aus den verschiedenen Diskussionsbeiträgen schälen sich mindestens drei andere Vorschläge heraus.

Ein erster besteht darin, so viel Verkehr wie möglich von der Brücke zu nehmen, damit sie mit kleineren Reparaturen so weiterleben kann, wie sie heute da steht, weil sie halt eben viel weniger Last zu tragen hat. Das erinnert, auch wenn das in keinem Beitrag erwähnt wird, an den Umgang der Stadt Prag mit ihren mittelalterlichen Brücken, die zum Teil je nach Belastungsfähigkeit einfach nur für Fußgänger und Radfahrer freigegeben sind. Solche Vorschläge stehen in direkter Verbindung mit der Schummerschen Lösung des Zugs unter der Stadt hindurch, ohne den mit Sicherheit nicht genug Verkehr von der Brücke heruntergenommen werden kann, da nur damit der Busverkehr zwischen der einen und der anderen Seite der »Nei Bréck« wesentlich verringert werden kann. Tatsache ist jedenfalls, daß Städte, die eine Untergrundbahn haben, diese weiter ausbauen: es ist also keineswegs so, daß diese Lösung, neuen Verkehrsraum zu gewinnen, aus der Mode gekommen wäre.

Ein zweiter Vorschlag ist, eine Brücke für die heutige Last über die »Nei Bréck« zu setzen. Allerdings hat es da eindeutig Probleme mit der Auf- und Abfahrt, und damit, daß dieser Neubau sich nicht auf die bestehende Brücke aufstützen darf. Am ehesten machbar ist dies mit dem Vorschlag von Léon Nilles, der über das »Steinbrückenmonument«, wie er es nennt, eine Stahlhängebrücke setzen will, wobei deren Fahrbahn knapp über der heutigen Brücke liegen kann, da über diese dann niemand mehr geht oder fährt.

Ein dritter Vorschlag ist, bedauernd zuzugeben, daß die Brücke kaputtsaniert wurde und wir nicht in der Lage sind, zur Zeit Steinbrücken zu errichten und damit auch zu sanieren: also abreißen und eine neue Brücke hinbauen, die deutlich anders aussieht und die demnach nicht als das auftritt, was sie nicht ist: die »Nei Bréck« von Paul Séjourné. Das kann dann sehr wohl auch eine Stahlbetonbrücke sein, genausogut wie jede andere Bauart. Ob die dann genauso breit wie die alte wird (weil halt der Bd Royal und die Av. de la Liberté auch nicht breiter werden) oder doch breiter werden soll, ist eine zweite Diskussion. Eine breitere Brücke mit Abbiegespuren, die nicht geradeaus weitergeführt sind, könnte ja durchaus sinnvoll sein.

Keinen Zuspruch findet der Politikervorschlag, eine zweite Brücke neben der bestehenden oder erneuerten dauerhaft zu installieren. Wir werden jedenfalls genau verfolgen, was auf die Wortmeldungen hin passiert. jmj

5. September 2006: 77. Braderie in der Hauptstadt:

Ein Publikumsrenner

In der Nacht regnete es noch, doch bereits in den frühen Morgenstunden begann ein lauer Wind die Wolken zu vertreiben. Vielleicht gerade deshalb, weil die Sonne zunächst noch mit den restlichen dunklen Wolken um den Platz am Himmel raufte, drängten sich schon sehr früh die kaufwilligen Schnäppchenjäger in allen für den Verkehr abgesperrten Straßen.

Es darf allerdings bezweifelt werden, ob die Freude an so mancher »guten Gelegenheit« lange währt, denn einiges sah doch sehr nach spezieller Billigproduktion aus, die eigens für solche Veranstaltungen erzeugt wird. Es braucht wirklich nicht um die nächste Hausecke nachgedacht zu werden, um beispielsweise zu erkennen, daß fünf Parfumflaschen, und zwar keine kleinen Minis, um 20 €, oder 50 Meter weiter sechs Flaschen um 30 € nur aus der üblen Chemieküche stammen können. Die Allergiker werden sich darüber gar nicht erfreut zeigen und mehr als die Nase rümpfen, auch wenn die Aktionäre der Chemieindustrie ihre Freude daran haben.

Echte Ladenhüter – stromvernichtende Elektrogeräte etwa der Klassen C und E, aber keine der stromsparenden Klassen A+ und A++ – wurden gesichtet, die hoffentlich keine Abnehmer fanden.

Bei der Mehrzahl der angebotenen Ware handelte es sich aber ganz eindeutig um abgelaufene Saisonware, obwohl die Braderie nicht mehr die ausschließliche Abverkaufsveranstaltung ist, die sie einmal neben den Schlußverkäufen war. Immerhin gibt es mitlerweile das ganze Jahr über in allen Geschäften solche Rabattverkäufe. Das Publikum jedoch hält trotzdem der traditionellen Braderie die Treue und verlangt großteils nach wie vor ungeniert nach »Thüringern«, obwohl diese Grillwurst nirgends mehr so angeschrieben wird.

Aber womöglich ist es ja gerade der gleichzeitige Reiz aller Sinne, der die Braderie zu einem derart unvergleichlichen Ereignis macht, daß sie nicht umzubringen ist.

Zum Glück keine Tram in der Neuen Avenue

Zum Glück für die Veranstaltung im Bahnhofsviertel gibt es (noch) keine Straßenbahn in der Avenue de la Liberté, denn die hätte sich nicht so umleiten lassen, wie die zahlreichen Busse, die so ihren Betrieb nicht einstellen mußten. Es möge so bleiben!

Der Zug unter der Stadt hindurch wäre da wesentlich vorteilhafter, da er für viele, die mit schweren Taschen bepackt die provisorischen Haltestellen des Tages suchten, eine schnellere und direktere Heimfahrt ermöglicht hätte.

Als einziger politischer Stand kämpfte der Verein RER.LU mit Plakaten, Faltern und Broschüren gegen Wind und Unwissen für die Chancen einer wirklichen Leistungssteigerung des nationalen und regionalen Eisenbahnverkehrs mit der direkten Anbindung von Oberstadt, Limpertsberg, Kirchberg und Schulcampus Gëeseknäppchen an das Schienennetz. Damit käme dem Bus nur mehr die Feinverteilung zu, Schülerbusse bräuchte es vom Hauptbahnhof aus überhaupt keine mehr zu geben, und eine Straßenbahn könnte die Zughaltestellen untereinander verbinden.

Ein großer Vorteil dieses Vorschlags ist zudem, daß er sofort gebaut werden könnte: es bräuchte auf nichts gewartet werden, etwa auf die Verbreiterung der Avenue Kennedy Höhe Brücherhof am Kirchberg, eine andere Neue Brücke zwischen Bahnhof und Oberstadt oder einen zweiten Viadukt Pülvermühle, da dieser überhaupt überflüssig würde, während die anderen beiden Baustellen einfach unterirdisch unterfahren würden.

Daß es Sinn macht, zusätzlichen Verkehrsraum unterirdisch zu erschließen, zeigte die Verlängerung der ältesten U-Bahnlinie U1 in Wien um 5 km und 5 Stationen bis an die Stadtgrenze, die am Freitag zuvor feierlich in Betrieb ging: neben dem Anschluß großer Wohnsiedlungen erwarten sich die Wiener Stadtverantwortlichen damit auch, daß mehr Niederösterreicher öffentliche Verkehrsmittel für den schnellen Weg in die Stadt zur Arbeit wählen, und sie so keine Parkplätze mehr im Zentrum brauchen.

Monopol ade

Als sympolträchtig mag der Standort des RER.LU gewertet werden: ihr Kampf um eine bessere Verkehrszukunft fand vor dem Eingang der verschlossenen Galerie 45 in der Bahnhofsavenue statt, direkt gegenüber jener Monopol-Fassade, die ausschaut, als sei die Firma schon vor Jahren verstorben. Wenn auch die 77. Braderie die erste bei geschlossenen Monopol-Kaufhäusern war, so gab es doch noch eine kulinarische Restbeteiligung mit den beiden Cafeterias im Bahnhofsviertel (zugänglich über die Avenue de la Liberté) und in der Oberstadt, die weiterhin offen bleiben für ihre treue Kundschaft, obwohl niemand weiß, wie lange das noch so bleiben wird.

Ob der Massen, die sich durch die Straßen wälzten, waren die meisten Geschäftsleute bereits zu Mittag hoch zufrieden – und danach ging es unverändert heftig weiter. So ein trockenes Wetterchen, nicht zu warm und nicht zu kalt, bestellen alle für die 78. Ausgabe! jmj

(...)

(Frage Wort) Das Sorgenkind in Sachen Klimaschutz ist das Verkehrswesen, das hier zu Lande über die Hälfte der CO2-Ausscheidungen verursacht. Als Transportminister haben Sie der Tram zur Renaissance verholfen. Wird Luxemburg wirklich wieder eine Stadtbahn erhalten?

(Antwort Lux) Davon bin ich felsenfest überzeugt. Wir dürfen die Tram nicht mehr von den Schienen nehmen. Sie ist die einzige umwelt- und verkehrspolitische Alternative. Das zeigen im Übrigen auch die Beispiele in vielen europäischen Städten.

Sie sehen also nicht das Risiko, dass es im Zuge der nächsten Wahlen erneut zu einem Meinungsumschwung kommt?

Nein! Die Diskussionen verliefen nach jahrelangen Polemiken auf einem derart konstruktiven Niveau, dass es kein zurück gibt.

Außerdem stehen nunmehr vier Parteien in der Verantwortung, ob am Knuedler oder am Krautmarkt,...

... so dass das Thema Tram nicht nur aus politischem Opportunismus heraus ausgeschlachtet wird.

(...)

17. Juni 2006 Luxemburger Wort

Bestierzung

Bréif un d'Redaktioun vum nimiStau

An engem Bréif un d’Redaktioun vum Wort vum 3. Juni steet ze liesen: „Den Norden an de Mierscherdal vergiess? Dës Fro musse sech d’Leit aus dem Norden an dem Mierscherdall stellen a Bezug op déi aktuell Transportpolitik vun eiser Regierung.“ A weider: „... sou bedauernswäert an net tragbar ass et, datt net een Euro an d’Verbesserung vun eiser Nordstreck investéiert gëtt.“

Dat ass jo och nik an der Rei, an den Auteur seet äis, wéi en zu däer Feststellung koum: „Mat Bestierzung aus der Siicht vun de Leit aus dem Norden an aus dem Mierscherdall ass aus deene neie Projeten ervirgaangen, datt bedéngt doduerch, datt dat neit Verkéiersmëttel een Tram a keen Train-Tram ass, d’Verbindung vun Dummeldeng op de Kierchbierg, woufir schonn e Gesetz gestëmmt war, net gebaut géif.“

Et versteet ee jo d’Lekt äus dem Eislék an dem Mierscherdall déi bedaueren, dat äus dem Train-Tram näischt gëtt. Mä ass dat da wierklech esou schlëmm?

Mat däer Hybridbunn hätt een dach nëmmen enger Minoritéit vu Pendler et méi kammoud gemeet fir op de Kirchbierg. Déi allermeescht foren ower nach ëmmer op de Plateau zur Stater Säit. Hinne war mat engem Train-Tram nik gehollef. Firwat sollen se dann elo kräischen? Si gesinn et éischter als eng Chance un, dat endlech erëm ka no enger Léisung gesicht ginn, déi jidferengem eppes bréngt.

An do denke se dach emol un e Projet, dee schonn e Puer Jor um Dësch läit an deen et géif erlaben, vun der Nordstreck aus mat engem richtegen Zuch an ouni ëmzeklamme nik nëmmen op de Kiirchbierg ze foren, mä och – wat d’Saach apaart attraktiv mécht – iwwert de Lampertsbierg, de Glacis an de Stadzentrum op d’Gare.

Vum Norden aus gekuckt en optimalen Zougank zu alle wichtege Quartierë vun der Stad, a fir d’ganzt Land eng bluktnéideg Opwäertung vum ëffentlechen Transport.

De Projet, ëm deen et hei geet, hu mer all gesinn: véier grouss Säiten am Wort vum 24. Januar 2002. Vläicht solle mer äis deen emol nach eng Kéier ukucken. Dat kascht näischt an et deet nik wéi.

nimiStau

27. Mai 2006 Journal

8. Juli 2006 Luxemburger Wort

AutoTram vom Tisch?

von der Initiativ "Wat fir eng Zukunft fir Lëtzebuerg?"

Das Projekt "Leichte Tram durch die Hauptstadt und periphere Bahnhöfe" scheint die Zustimmung aller Parteien (außer der ADR) und vieler engagierter Bürger zu bekommen.

Dies ist auch kein Wunder. Nach jahrzehntelangem Planen und kostspieligen Studien stehen praktisch alle unter Erfolgszwang, sogar die Grünen und der "Mouvement écologique".

Es müssen endlich die berühmten politischen "Nägel mit Köpfen" gemacht werden, sonst verliert jeder seine Glaubwürdigkeit, der irgendwie an den offiziellen Planungen eines Verkehrssystems für den Großraum Luxemburg beteiligt war.

Man mag sich freuen, dass jetzt wenigstens ein Ansatz zur Lösung der Verkehrsprobleme in und um die Hauptstadt in Aussicht steht. Es sei uns trotzdem erlaubt, zu diesem alt-neuen Projekt einige kritische Fragen zu stellen.

1. Genügt eineTramlinie, um die Verkehrssituation zu verbessern? In anderen Worten: Reicht es mit einer Tram-Linie, die Zahl der Privatautos und Busse in der Hauptstadt wesentlich zu reduzieren?

2. Ist eine Trambahn, die ja auf der Busspur verkehrt und deren Infrastrukturen (z.B. Haltestellen) benutzt, noch autonom genug?

3. Welche Stromleitungen sind für die Tram vorgesehen, und wie verändern sie das Bild gerade unserer schönsten Avenuen?

4. Welche Baustellen entstehen durch die Verwirklichung dieser "leichten Tram", und auf welche Bauzeiten müssen wir uns gefasst halten?

Was die Einrichtung der peripheren Bahnhöfe angeht, stellen sich auch einige Probleme:

1. Die Fahrgäste, die von auswärts kommen, müssen in vielen Fällen auf einen Bus oder die Tram umsteigen oder gar auf beide. Ist das noch ein attraktiver öffentlicher Transport?

2. Die Busse, die von auswärts kommen, sollen nicht mehr durch die Stadt fahren. Ist das machbar? Wenn ja, dann müssen die städtischen Busse den innerstädtischen Verkehr zum größten Teil übernehmen. Ist das ein wesentlicher Vorteil gegenüber der jetzigen Situation, in der ja die Busse die Stadt stellenweise überlasten?

Um zur Behebung der Verkehrsmisere in der Hauptstadt beizutragen, hatte im Februar 2006 die Initiative "Wat fir eng Zukunft fir Lëtzebuerg?" als Alternative zu einer klassischen Tram die AutoTram in den Medien vorgestellt. Hier noch einmal die Hauptcharakteristika dieses neuartigen Verkehrsmittels:

- Das vom Dresdner Fraunhofer-Institut, einem Forschungsinstitut von Weltniveau, entwickelte Vehikel hat das Design einer ultramodernen Straßenbahn und ist imstande, sich durch die engsten Gassen einer Innenstadt zu schlängeln - ohne Schienen, ohne Oberleitung, ohne das übliche Trambahn-Fahtgeräusch.

Dieses innovative Fahrzeug rollt nämlich auf Gummirädern wie ein Bus auf den bestehenden Staßen und hällt trotzdem seine Spur wie eine schienengebundene Straßenbahn.

Der Antrieb der sogenannten AutoTram geschieht über eine umweltfreundliche Brennstoffzelle.

- Gegenüber einem traditionellen Straßenbahnnetz mit Schienen und Oberleitungen würden bei der Einrichtung von AutoTram-Linien die Investitionskosten halbiert.

- Laut Fraunhofer-Institut ist diese kostengünstige Alternative "vor allem für kleinere Städte attraktiv, die ihr Bussystem ausgereitzt haben und sich ein Straßenbahnnetz nicht leisten können."

- Durch das Aneinanderkoppeln von drei Basis-Fahrzeugen kann der 56m lange Fahrzug 300Fahrgäste spurgetreu befördern.

Gegen eine solche AutoTram wurden hauptsächlich drei Argumente ins Feld geführt:

1. Es sei ein System, das noch nicht erprobt und also unzuverlässig sei.

2. Der Betreiber sei vollständig einem einzigen Hersteller ausgeliefert.

3. Die Brennstoffzelle sei noch weitgehend im Versuchsstadium und der Wasserdampf, den sie produziert, sei auch ein Treibhausgas. (1)

Hier unsere Gegenargumente:

1. In der Zeit, welche die Vorarbeiten zum Bau der "Leichte Tram", insbesondere was die Renovierung der Roten und der Neuen Brücke betrifft, benötigen, sind sowohl die AutoTram als auch die Brennstoffzelle wahrscheinlich ausgereift.

2. Wenn das System, wie wir glauben, brauchbar ist, genügt ein Hersteller.

3. Ist die Brennstoffzelle auch nicht hundertprozentig umweltneutral, so ist sie doch in dieser Hinsicht viel unbedenklicher als der herkömmliche Antrieb mit Dieselmotoren. Ist übrigens der Strom, der die "Leichte Tram" antreiben soll, etwa so "sauber", besonders wenn er aus Kohle- oder Kernkraftwerken stammt?

Nach den vorhergehenden Erwägungen fragen wir uns, ob die "leichte Tram" nicht der geringste gemeinsame Nenner ist, auf den man sich einigen konnte und ob die AutoTram wirklich so von der Hand zu weisen ist wie sowohl Politiker (sofern sie überhaupt reagierten) als Techniker es getan haben.

Die Initiativ "Wat fir eng Zukunft fir Lëtzebuerg?" bleibt jedenfalls überzeugt, dass die AutoTram durchaus eine Alternative zur "Leichten Tram" sein könnte.

>Initiative "Wat fir eng Zukunft fir Lëtzebuerg?" BP 74, L-8005 Bertrange

(1) vergl. hierzu "Welches Verkehrssystem für Luxemburg: ein Vergleich", Groupement d'études et de documentation ferroviaires asbl" (LW vom 4 März 2006)

1. 6. 2006 Le Jeudi

Courrier: Projet gratuit, projet douteux?

lettre à la rédaction de Georges Schummer

Dans votre édition du 18 mai, rubrique „Projecteur“, vous regrettez, non sans raisons, les énormes montants en deniers publics dépensés pour études. Cela s’applique plus particulièrement aux différentes études du train-tram ou du tram urbain, qui se succèdent depuis une quinzaine d’années, d’ailleurs sans résultats tangibles : Luxtraffic, BTB, Null-Plus,Module K et enfin le Tram léger.

Mais il y a une consolation : Imaginons que les procédures administratives aient été moins lentes et que l’argent pour leur réalisation ait été disponible. On aurait lancé les chantiers et on aurait investi davantage dans des projets contre-productifs. Or, il revient moins cher de manier des chiffres ou de gratter des traits sur les plans que de démolir du béton nouvellement coulé ou de réaménager des sites entiers.

Par contre, il y a aussi des études qui n’ont rien coûté au citoyen, comme le projet BB (Bus-Bunn), qui propose de faire passer le chemin de fer dans les tunnels ferroviaires sous la Ville de Luxembourg. Là il n’y a pas de perdants. Il n’y avait que des gagnants : les imprimeries qui ont confectionné les brochures présentant le projet et les P&T qui les ont distribuées. Le fait que ce projet n’a rien coûté à l’Etat, serait-ce la raison pour laquelle il n’est apprécié ni par les groupes de travails interministériels, ni par les décideurs politiques.

Georges Schummer, auteur du projet BB (Bus-Bunn)

31. 5. 2006 Luxemburger Wort

Luxemburg-Brüssel mit 160 Stundenkilometern

von Marc Schlammes

(betrifft u. a.: 24. 5. 2006 Le Jeudi - Le projet Eurocap-Rail - un atout pour notre pays - v. Constant Charron)

In diesem Sommer sollen die Arbeiten an der Bahnstrecke Luxemburg-Brüssel in Angriff genommen werden. Im März hatten die Regierungen Luxemburgs und Belgiens nochmal ihre Bereitschaft bekräftigt, den Abschnitt zwischen Brüssel und Luxemburg zu modernisieren.

Zur Erinnerung: Vor drei Jahren war der Ausbau einer direkten Schienenverbindung zwischen Brüssel, Luxemburg und Straßburg, das sogenannteEurocap-Rail, von der Europäischen Kommission in das förderungswürdige Netz transeuropäischer Verkehrsverbindungen aufgenommen worden. Mit der Realisierung von Eurocap Rail kann die Fahrzeit zwischen Luxemburg und Brüssel um 20 Minuten reduziert werden. Von einer sogenannten Luxusvariante, die mit einem Zeitgewinn von 40 Minuten einhergegangen wäre, wurde aus finanziellenGründen abgesehen. Eine Entscheidung über die Finanzierung von Eurocap Rail soll im zweiten Semester 2006 fallen.

Auf belgischer Seite sollen die Verbesserungen etappenweise erfolgen, um einen möglichst reibungslosen Bahnverkehr zu gewährleisten. Die Dauer der Arbeiten soll sich bis 2014 erstrecken, erklärt Transportminister Lucien Lux in einer parlamentarischen Anfrage des DP-Deputierten Xavier Bettel. Zu den Arbeiten gehört die Reelektrifizierung der Strecke, Modernisierungen in den Bahnhöfen Ciney, Gembloux und Jemelles, Anpassungen an zehn Kurven, so dass die Geschwindigkeit auf 160 Stundenkilometer erhöht werden kann. Auf luxemburgischer Seite soll es ebenfalls zu Modifizierungen an verschiedenen Bahnkurven kommen und ein neuer Bahnhof in Cessingen entstehen. (mas)

(Foto: M. Wilwert mit Untertitel: "Langsam, aber sicher wird Eurocap wahr")

24. 5. 2006 Le Jeudi

Le Projet EuroCap-Rail

Un atout pour notre pays ?

par Constant Charron

Est-ce pour calmer enfin les discussions ou est-ce pour remettre aux calendes grecques une décision sur nos futurs transports en commun que quatre partis sont tombés d'accord à la Chambre des députés pour trouver qu'un tram léger résoudra tous les problèmes? En tout cas, les études iront dans cette direction. Toute autre solution est écartée a priori: Elle dépasserait nos moyens financiers. Une analyse des coûts-avantages n'est pas envisagée. Le contexte international non plus n'est pris en considération.

Or, fin février, les Gouvernements belge et luxembourgeois devaient se réunir à nouveau pour analyser le volet financier du projet EuroCap-Rail, notamment en vue de présenter un dossier complet aux instances européennes. Qu’en est-il des résultats ?

Dans cet ordre d’idées, il serait utile de faire quelques réflexions* concernant les avantages que notre pays pourrait tirer d’une liaison rapide entre Bruxelles et Luxembourg, tout en spécifiant les aménagements complémentaires nécessaires au Luxembourg.

Rappelons brièvement le but de EuroCap-Rail :

• réaliser un gain de temps sensible dans les correspondances ferroviaires entre les capitales de l’Union Européenne : Bruxelles, Luxembourg et Strasbourg,
• créer ainsi une alternative aux déplacements par autoroute en rendant le rail plus efficace et plus attrayant.

L'illustration ci-dessous montre que la réalisation de EuroCap-Rail est une condition pour que le Luxembourg continue à figurer sur la carte ferroviaire de l’Europe. En plus, elle constitue une bretelle de liaison importante entre le TGV-Est Paris – Strasbourg et le TGV-Nord Paris – Bruxelles – Cologne.

En 2003, le Luxembourg et la Belgique avaient proposé ensemble - avec l'appui formel de la France - d'inscrire parmi les nouvelles priorités communautaires en matière de réseaux européens des transports l'aménagement de la voie de chemin de fer entre Bruxelles, Luxembourg et Strasbourg, avec l'objectif de ramener la durée de parcours à trois heures. Le TGV Strasbourg-Luxembourg est chose acquise. Reste le tronçon Luxembourg-Bruxelles avec son temps de parcours dissuasif.

RARES MOYENS

Trois scénarios étaient envisagés :

• scénario 1 : réseau belge, 366 millions, réseau luxembourgeois, 215 millions, gain de temps 25 minutes;
• scénario 2 : réseau belge, 1 030 millions, réseau luxembourgeois, 215 millions, gain de temps 42 minutes;
• scénario 3 : réseau belge, 1 795 millions, réseau luxembourgeois, 215 millions, gain de temps 51 minutes;

Il est vrai qu’une étude du bureau belge STRATEC met en doute la rentabilité des investissements pour un train à grande vitesse entre Luxembourg et Bruxelles. Les moyens financiers publics se font rares et des investisseurs mi-privés sont difficiles à trouver. Or, en attendant des temps meilleurs, au moins le scénario 1 devrait être réalisé.

Pour le Luxembourg, l’aménagement du tronçon Luxembourg – Bruxelles est une nécessité absolue, si le pays veut rester accessible par rail dans un laps de temps raisonnable et être relié aux grands axes ferroviaires.

Pour garder, avec Strasbourg, son rang de capitale européenne, la Ville de Luxembourg a intérêt à disposer de relations rapides et confortables pour tous ceux qui font la navette entre les trois villes. A cet argument européen s’ajoute celui d’un gain d’attractivité pour les entreprises internationales à une époque où notre pays manque d’atouts. Les derniers mois, chaque semaine nous apporte l’annonce ou la menace d’un départ ou de la réduction de l’activité des employeurs importants. L’accessibilité par rail n’y est qu’un facteur entre autres, mais non des moindres.

Dans l’espoir que, par bonheur, EuroCap-Rail sera réalisé un jour, le Luxembourg devra être prêt à tirer profit au maximum de cette liaison ferroviaire rapide.

1. Liaisons express Bruxelles – Luxembourg - Strasbourg :

Quelque soit la variante EuroCap adoptée sur le réseau belge, la construction d’une gare dite « de l’Europe » à Cessange est nécessaire pour éviter les mouvements de tête à queue en Gare centrale à Luxembourg, qui nécessitent une bonne douzaine de minutes. Le train pourra ainsi continuer sans perte de temps en direction de Strasbourg.

Le gain de temps réalisé à grands frais sur la liaison Bruxelles-Luxembourg devra trouver son complément dans des liaisons ferroviaires directes entre la Gare de l’Europe, la Gare centrale, le centre-ville, le Centre européen du Kirchberg et l’aéroport du Findel. Un système RER, comme dans le projet Bus-Bunn (G. Schummer), serait le plus apte à satisfaire cette exigence et à créer des liaisons rapides avec le reste du pays. Un raccordement par tram, par contre, ferait perdre cet avantage.

2. Liaisons horaires Bruxelles - Luxembourg :

Pour les liaisons horaires actuelles, qui seront également plus rapides du fait des investissements prévus, le projet Bus-Bunn permet en outre de desservir la ville de Luxembourg en créant une boucle « Gare de l’Europe - Gare centrale - centre-ville - Limpertsberg - Centre Européen du Kirchberg - Aéroport du Findel et revenant par la Gare Centrale à la Gare de l’Europe » pour continuer en direction de Bruxelles. A l’instar des arrêts bruxellois, Bruxelles-Luxembourg, B-Schumann, B-Nord, B-Central, B-Midi, cette boucle permettrait d’atteindre, sans changement de train, quelques zones d’activités internationales, notamment les institutions européennes du Kirchberg et l’aéroportl. Pour réaliser cette boucle, il y aurait à créer, à partir de Hollerich, un accès au tunnel Gare centrale – Centre – Limpertsberg, non encore prévu dans le projet Bus-Bunn.

PLANIFICATION

Ces investissements dans le sens d’une meilleure intégration du pays dans les réseaux internationaux profiteraient également - avant tout même - à l’agglomération de la ville de Luxembourg comme centre d’activités de la région. Elle disposerait d’une infrastructure ferroviaire efficace sur laquelle se grefferaient les autres moyens de transport en commun.

Avec une planification des transports qui englobe le pays et les régions frontalières, tout le monde trouverait son compte, les frontaliers, les navetteurs du pays entier, … et, à ne pas oublier, les touristes. Ce serait une contribution efficace aux objectifs de l’IVL (Integratives Verkehrs-und Landesentwicklungskonzept), le programme d’aménagement du territoire, qui exige une conception d’ensemble pour le pays.

Dans les conditions économiques difficiles du moment, un raccommodage hors contexte et sans concept d’ensemble n’est dans l’intérêt de personne. Envisager une ligne de tram sur un tronçon urbain, au tracé techniquement incertain, rien que pour remplacer les bus, ne résoudrait ni les grands problèmes du trafic dans la capitale ni ceux de la grande région. Faute d’argent pour une solution d’envergure, pour une solution d’avenir, nous risquons de dilapider le peu de réserves actuellement disponibles au lieu de les investir dans une ossature ferroviaire qui doit répondre aux exigences du moment et qui crée les prémisses pour des temps meilleurs.

Petite ville de province, charmante avec un tram inefficace dans ses artères étroites que nous appelons Avenue de la Liberté, Boulevard Royal, Pont Grande-Duchesse Charlotte, Luxembourg suffoquerait sous le poids de son trafic individuel, malheureusement nécessaire faute de transports en commun efficaces.

En tout cas, sans connexion avec les réseaux internationaux et sans solution pour les problèmes de mobilité au niveau national et régional, le rang de capitale européenne ne lui sera jamais reconnu.

Constant Charron

* Sources et détails:

sur le projet EuroCap-Rail, dans www.rail.lu/doc/eurocaprail.htm

sur l'idée d'un RER pour la Grande région, dans www.rer.lu

sur le projet Bus-Bunn, dand www.busbunn.net

19. 5. 2006 Zeitung v. l. V.

Aus der Chamber: Statt Gesetzesbeschluß warme Luft rund ums IVL

von Jean-Marie Jacoby

(...)

Ein regionales Verkehrskonzept bis in die Grenzregionen ist nur mit einem Zug unter der Stadt hindurch möglich, bekräftigte Gibérien, doch leider ist Dipl.-Ing. Schummer immer noch kein ausländischer Experte, weswegen das vor allem bei den Grünen auf Mißfallen stieß.

(...)

18. 5. 2006 Le Jeudi

Projecteur

Tant d'études pour les décideurs, en politique, en entreprise

Les conseilleurs ne sont pas les payeurs

enquête réalisée par Lydie Greco et Michel Petit

Extraits des pages 2 - 4

Luxtraffic

Errements d'experts

Luxtraffic: l'exemple de ce qu'il ne faut pas faire. De ce qu'il ne faut pas prévoir.

Dur, dur d'être décideur! Lorsqu'il s'agit d'arrêter des décisions qui engagent l'avenir, le pays, à très grands frais.

L'étude Luxtraffic en est un bel exemple. Qu'auraient été les transports en commun de la ville et de sa banlieu si l'Etat s'était aveuglément fié aux prévisions de cette étude réalisée en 1993?

Aujourd'hui, non sans pudeur, on dit que, depuis, "bon nombre de paramètres ayant servi comme point de départ de l'étude ont, entretemps, fondamentalement changé".

Les chiffres qui tuent

Trois chiffres clés pour montrer les errements des experts, des prévisionnistes de l'époque...

- Le nombre d'habitants, tout d'abord. Les prévisions imaginent une croissance de 39.000 âmes. On est aujourd'hui à 76.000. Soit un facteur d'erreur de 1,9.

- Le nombre des places de travail ensuite. Luxtraffic parlait d'une croissance de 7.000. La réalité est de plus 118.000. Soit un facteur d'erreur de 16,9.

Le nombre de frontaliers enfin. Plus 3.000 selon Luxtraffic, plus 81.000 en réalité. Soit un facteur d'erreur de 27.

C'est pourtant, pour reprendre le dernier dossier sur l'extension du réseau ferré de Luxembourg (mars 2006), le "recueil des données structurelles de la population de 1990 à 2005 (qui) permet d'évaluer l'évolution des trajets futurs et de rechercher des systèmes de transport performants capables d'évacuer ces flux".

De train en tram

Etude et geste politique

Les études successives sur le transport public marquent surtout la volonté politique.

Une étude, une deuxième, une autre encore... Toutes restées dans les tiroirs. Mais qui, toutes, ont apporté un rien d'eau au moulin de l'étude suivante. Car "on ne repart jamais à zéro", constate l'échevin de la Ville chargé de la mobilité, François Bausch.

Tant d'études, tant de blocages se justifient par une double raison politique ("elles marquent un changement de mentalité, la volonté d'améliorer la situation") et technique ("comme le plan d'aménagement du territoire").

Vous avez dit "imprévisible"?

"Ceci dit, on a trop longtemps attendu, aux niveaux national et local." Tellement attendu que les chiffres sur l'évolution du travail et des emplois issus de la première étude (Luxtraffic) ont dérapé. Politiquement, pour ne pas vexer les auteurs de Luxtraffic, François Bausch dit que la situation, depuis, a évalué de façon "imprévisible", selon un système polycentrique, c'est-à-dire l'explosion des quartiers comme la porte de Hollerich, le Kirchberg, la Cloche d'Or.

"Luxtraffic, une catastrophe? Oui et non! L'étude avait en tout cas justifié un nouveau mode de transports." De là à dire que l'on suggérait aux auteurs de démontrer ce que les politiques souhaitaient entendre, il n'y a qu'un pas que François Bausch refuse de franchir. "Je pense que tous étaient de bonne foi pour faire progresser l'idée d'un nouveau type de transports en commun. Mais le dossier est tellement politique!"

En revanche, il égratigne les CFL qui ont attendu la fin des études pour "parler de la capacité insuffisante de leurs moyens de transports". Puisque l'échevin ne croit pas au miracle ("un seul moyen de transport ne réglera pas l'ensemble du trafic"), il prêche pour une vision globale du déplacement qui ne fasse pas l'impasse sur les pistes cyclables et les voies piétonnes. Cela, d'ores et déjà, nécessite de nouvelles études, notemment avec le bureau Bayer, d'Aix-la-Chapelle.

Ce n'est pas tout: "Nous élaborons un nouveau concept de mobilité avec les entreprises." L'échevin a jeté son dévolu sur la zone d'activités de la Cloche d'Or au "grand potentiel de développement et ... de problèmes". Il s'agira de dresser l'inventaire des entreprises, des lieux d'habitat du personnel, du mode de transports, de la gestion des stationnements... Tout cela, après étude, pour proposer aux usagers le déplacement le plus judicieux. A extrapoler, ensuite, aux autres zones d'activités de Luxembourg et de la périphérie.

Succession

Le transport en commun à Luxembourg s'est développé par le bus et, aujourd'hui, atteint un modal-slit 77/28, un volume "public" déjà respectable et qui, bon an mal an, coûte 50 millions d'euros à la Ville. En 1992, une première étude "Luxtraffic" (25 millions Luf, quelque 600.000 euros, selon un chiffre repris dans l'étude) plaidant pour le "train-tram". Quelques années plus tard, le plan "mobilitéit.lu" partait sur cette même base et imaginait des gares périphériques, de même que la liaison au Kirchberg et à Dommeldange. Une asbl, conduite par un ancien des CFL, a également sorti son idée (le plan Schummer) sur le train passant sous la Ville. Aujourd'hui, le "dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc", épaulé par le bureau Schroeder et associés, relance l'idée du tram léger qui dessert aussi les gares périphériques. Dans un contexte de globalité, l'échevin vert François Bausch lance de nouvelles études (61.800 euros) pour améliorer la circulation à pied, à vélo et au départ du bus existant (160.000 euros).

9. 5. 2006 Luxemburger Wort

Gemeinderat Luxemburg tagte am Knuedler

Rippinger unabhängig (...)

von Raphael Zwank

(...)

Jean-Paul Rippinger begründete deinen Austritt aus der DP-Fraktion im Gemeinderat u. a. mit (...) und der Art und Weise, wie die DP hier im Gemeinderat ihre Meinung zur Tram durch die Stadt geändert hat

(...)

9. 5. 2005 Luxemburger Wort

Kein Tram zwischen Kirchberg und den übrigen Stadtvierteln

"Syndicat d'intérêts locaux Kirchberg (Silk)" hielt Rückblick

von ag

(...)

Man lehnt ebenfalls die geplante Trambahnverbindung vom Kirchberg zu den übrigen Stadtgebieten ab, die die "Roud Bréck" weiter verengen würde und Bürgersteig und Radfahrerpiste würden wegfallen. Zudem ist der Straßenbelag zum Verlegen der Schienen nicht hoch genug.

Das Silk sähe daher eher eine Eisenbahnlinie über Findel bis zur Luxexpo gepaart mit adäquaten Busverbindungen.

(...)

6. 5. 2006 Luxemburger Wort

"Oppositionsbriefing" der CSV-Fraktion im Gemeinderat

Sparen, wo es geht (...)

von Raphael Zwank

(...)

Bezüglich der Resolution (verabschiedet in der Gemeinderatssitzung vom 27. März 2006) über die geplante Trambahn hielt die CSV-Fraktion darauf, ihre Position zu verdeutlichen. Die Resolution fordere den Schöffenrat nicht dazu auf, die Tram zu bauen, sondern "invite le collège échevinal à poursuivre ses travaux sur base de l'approche présentée par le groupe de travail; demande au groupe de travail de préciser et d'approfondir le projet..." Es sei noch zu früh, eine Entscheidung zu treffen, weil noch zu viele Fragen offen blieben. betonte Lucien Thiel. "Bis dahin lassen wir alle Optionen offen."

28. 4. 2006 Journal

Bedenken zur Trambahn

Das "Syndicat d'Intérêts locaux Kirchberg" (SILK) hielt seine Generalversammlung ab

von CM

Am Mittwoch Abend hatte der Interesseverein Kirchberg (...) zu seiner alljährlichen Generalversammlung eingeladen (...)

Gleichzeitig äußerte sich Präsident Paul Reeff eher kritisch über die geplante Trambahn und setzte sich für eine unterirdische Lösung des öffentlichen Transportes in der Hauptstadt ein. (...)

Im Laufe des vergangenen Jahres habe der Interresseverein an den Versammlungen zur Ausarbeitung des Stadtentwicklungskonzeptes für Kirchberg/Weimershof mitgearbeitet. Der Verein unterstützt in Sachen öffentlicher Transport das Konzept des Ingenieurs Schummer, welches eine Verlängerung der klassischen Schiene durch die Stadt auf unterirdischer Ebene vorsieht und so die Hauptstadt mit der Großregion verbinden kann.

(...) Paul Reeff veröffentlichte darüber hinaus Zeitungsartikel über die Trambahn zum Kirchberg.

Zum neuesten Projekt einer Trambahn auf dem Stadtgebiet äußerte sich der Präsident eher kritisch, seien doch weder die zahlreichen technischen, noch die finanziellen Fragen gelöst. Dem Bau einer zweiten Brücke steht er ebenfalls skeptisch gegenüber, da die Adolphe-Brücke seiner Ansicht nach ein architektonisches Wahrzeichen der Stadt ist.

(...) Über die Trambahn möchte sich der Interresseverein jedoch noch keine endgültige Position beziehen, bevor die technischen und finanziellen Details geklärt sind. (...)

22. April 2006 Luxemburger Wort

Die Schweizer planen einen Bahnhof unter den Alpen

Graubündner "Luftschloss" im Untergrund

Porta Alpina soll neue touristische Perspektiven eröffnen

von Thomas Gerber

s. www.busbunn.net, Rubrik "Presserevue" (geplante Bahnstation in 800 Metern Tiefe im "Gotthard-Basistunnel")

(...) Mais au lieu d'adapter le réseau routier (...); ou tout au moins choisir la solution d'un métro souterrain (projet Schummer), seule valable à longue durée, on va construire non point une, mais toute une foule de lignes de tramways, les bourgmestres réclamant peu à peu chacun la sienne. Or, déjà celle qui devra desservir la capitale, ne fera qu'aggraver la situation au point de la rendre inextricable. En effet, le vote pris dans le seul et immense élan enthousiaste par à peu près tous les partis, ignore délibérément les vrais problèmes. Une fois de plus, nos élus font preuve d'un aveuglement stupéfiant, ivestissant dans un projet sans avenir.

Personne parmi eux n'a abordé les questions cruciales:

1) Comment fera-t-on circuler le monstre sur le "pont rouge", déjà encombré à lèxtrême aux heures de pointe? Comment compte-t-on absorber en outre les milliers de voitures qu'un jour le serpent de mer appelé "Nordstross" crachera sur ce même pont?

2) Comment résoudra-t-on le problème de la partie inférieure de l'avenue de la Liberté? A l'heure actuelle, la catastrophe y est permanante.

Au lieu de regarder les problèmes en face, on se congratule de sa propre intelligeance, on se tape mutuellement sur l'épaule, et l'on recommande aux automobilistes de marcher à pied ou de rouler en vélo. Il va de soi que personne parmi ces beaux Messieurs-Dames ne songe à le faire lui-même. Eux et elles continueront de rouler en carrosse, si possible en limousine de luxe à 80.000 euros mise à disposition par le contribuable.

Raymond Schaack

14. 4. 2006 Le Quotidien

"La charrue avant les boeufs"

Tout beau, tout nouveau, le projet de tram n'a pas que des inconditionnels. On aimerait y voir plus clair dans les quartiers de Luxembourg.

Interview recueilli par Jacques Paturet

Page 1: Un tram qui reste plutôt de travers

L'union des syndicats d'intérêts locaux de la Ville, présidée par Paul Reeff (notre photo) ne partage pas l'enthousiasme quasi unanime pour le projet de tram censé être mis en service dans la capitale.

Page 13: Portrait de M. Paul Reeff

L'enthousiasme suscité par le projet de tram dans la capitale n'est pas partagé par l'Union des syndicats d'intérêts locaux de la Ville. Son président, Paul Reeff, s'en explique.

Le Quotidien: Vous avez fait connaître vos réticences dès que la commune a voté, presque à l'unanimité, une résolution allant vers la construction d'un tram léger. Qu'est-ce qui motive votre position?

Paul Reeff: Il y a une quinzaine d'années, on a mis en route le projet BTB, bus-tram-train. On a dépensé des sommes colossales pour essayer de nous convaincre et pour nous dire finallement que ce n'était pas réaliste. Et aujourd'hui, on retrouve les mêmes personnes qui s'emballent pour le tram. Je comprends que des politiciens puissen changer d'avis. En revanche, je suis surpris de voir des spécialistes, des ingénieurs changer aussi facilement leur fusil d'épaule. Il faut se rappeler qu'à l'époque, et bien avant les conclusions définitives, l'USILL avait déjà présenté une liste de tous les problèmes qui allaient surgir.

Seriez-vous en train de suggérer que l'histoire est en train de se répéter?

Effectivement Du jour au lendemain, ou presque, du conseil communal au parlement, tout le monde vante les mérites du tram. Mais personne ne sait, où il va pppppasser! En revenant du Kirchberg, le tram va-t-il se diriger vers l'avenue de la Porte-Neuve ou continuer vers la place de l'étoile? Mystère! On ne sait pas non plus comment il va franchir le pont rouge. Et ne parlons pas du pont Adolphe! L'avenue qui y aboutit fait 65 mètres de large. La largeur de la chassée n'est plus que de 25 mètres sur le pont. Vous retirez encore 8 mètre pour le passage du tram. Qu'est-ce qui reste pour les voitures? Certains parlent de construire un autre pont. Ce serait un sacrilège architectural. Le pont Adolphe fait partie de l'image de la Ville, on ne peut pas y toucher. Alors d'autres parlent d'une déviation par le boulevard de la Pétrusse en direction de la rocade de Bonnevoie. On a encore évoqué la construction d'un tunnel qui délesterait la place de la Gare sans préciser où il débouchera. On a encore oublié que la route du Nord va ouvrir d'ici 2011. Moralité, nous riquons de nous trouver dans le chaos le plus total.

Vous avez encore des doutes sur le financement de ce tram?

Oui, On a déjà parlé de 120 ou de 200 millions alors que l'on ne connait pas le tracé et encore moins les besoins en matériel. Et qui va payer la facture? Le bourgmestre Paul Helminger et l'échevin François Bausch considèrent que l'Etat va participer. Le premier ministre Jean-Claude Juncker leur a déjà répondu en disant qu'il y aurait un aide substantielle. Mais il a évité d'en préciser l'importance. Et je le comprends, si l'État met dans sa poche dans un projet typiquement urbain, la région Nord va, elle aussi, réclamer son tram et des fonds pour assurer la desserte Ettelbruck-Diekirch. On peut penser que le Bassin minier ne sera pas en restepour revendiquer son tram.

Est-ce que vous avez d'autres solutions à proposer?

L'hotel de ville a déjà de sérieuses suggestions sous forme de plans qui représentent une sorte de toile entre les gares périphériques. Entre la porte de Hollerich, Cessange et Kirchberg, de véritables connexions pourraient se mettre en place.

Pas besoin de chercher midi à quatoze heures. Et de faire compliqué quand on peut faire plus simple.

Expliquez-moi donc pourquoi les usagers devraient être dirigés vers la gare centrale pour prendre un tram les conduisant au Kirchberg. Il n'y a qu'à les y acheminer directement (remarque RER.lu: par le train du chemin de fer sous la ville).

3. 4. 2006 Luxemburger Wort

April, April, April!

"Den Nuecht-a Niwwel-Express"

Vorerst noch kein "Tramrapidolino" für Luxemburg

von Marc Thill

1. 4. 2006 Luxemburger Wort

Trampläne bereits überarbeitet: Neue Bahn schwebt durch die "Avenue de la Liberté"

Luxemburg bekommt den "Tramrapidolino"

Heute am 1. April werden die Pläne im "Buffet de la Gare" vorgestellt / Bürger können den Namen des Vehikels bestimmen

von Marc Thill

1. 4. 2006 Zeitung v. l. V.

Schöne neue Märchenwelt in der Hauptstadt:

Wer soll das bezahlen, wer hat soviel Geld?

von Jean-Marie Jacoby

(Vorbemerkung wie 31. 3. 2006 - RER.lu)

Rund um jene Tram, für die Lux und Helminger »günstige Vorurteile« hegen und pflegen, obwohl sie in keiner Weise in der Lage ist, die Verkehrsprobleme zu lösen, wie wir nachgewiesen haben, wird eine ständig wachsende Märchenwelt brodiert. Auch sie hat einen wesentlichen Nachteil: niemand hat das Geld, sie jemals zu verwirklichen.

Papa Staat, der zunächst in einem Gesetz zugesagt hat, jede Menge Geld locker zu machen für eine unterirdische Serpentinenstrecke von Dommeldingen auf den Kirchberg mit einem Bahnhof Schoettermarial in dieser 6%-Steigung, hat sich bereits vornehm zurückgezogen mit der Junckerschen Erklärung, bei der Straßenbahn handle es sich um ein innerstädtisches Verkehrsmittel, weswegen die Stadt den Hauptteil der Kosten tragen müsse.

(...)

Die Stadt, die das Geld nicht hat, soll also zum Großteil das Tram-Projekt zahlen, (...)

Die Infrastrukturleitungen der Stadt gehen den Staat womöglich auch nichts an. Wenn diese nun in mannshohe Rohre verpackt werden müssen, damit beim nächsten Rohrbruch nicht die Schienen zu entfernen sind, bevor die Panne behoben werden kann, so ist das also auch nicht Junckers und Friedens Bier, vielleicht aber schon jenes der Geschäftsleute, die unter der Baustelle leiden werden.

Es stellt sich sogar die Frage, ob es Staatsbier ist, wenn es wegen der Tram eine zweite Brücke neben der Neuen Brücke braucht, weil sonst der Verkehr zusammenbricht. Den Kreisverkehr auf der Place de Metz, der den Verkehr in Richtung Route de Thionville über den Boulevard de la Pétrusse zur Rocade de Bonnevoie umleiten soll, wird aber ganz sicher zu Gemeindelasten gehen.

Dabei hat die Gemeinde da ein ganz besonders hübsches Problem zu lösen. Normalerweise hat in Luxemburg der Verkehr im Kreis Vorfahrt vor dem einfahrenden Verkehr. Doch da muß ja die Tram durch in Nord-Süd-Richtung, also braucht's für diese eine Vorfahrtsregelung, damit sie weiterkann. Das werden dann die ersten roten Ampeln in einem Kreisverkehr weit und breit! Wie das ohne Stau abgehen soll, vor allem zu Spitzenzeiten, wenn 20 Doppelgarnituren pro Stunde verkehren müssen, ist ein besonderes Kapitel der schönen neuen Märchenwelt.

Aber ob der Stau da stattfindet, oder ein bißchen weiter, ist auch schon wurscht. Denn am Beginn der Rocade, und zwar exakt bis zur Bonneweger Straße, ist ein vierspuriger Ausbau unmöglich. Der zweispurig daherrauschende Verkehr vom Boulevard de la Pétrusse muß sich also damit abfinden, daß ihm urplötzlich nur mehr eine Fahrspur zur Verfügung steht. Das wird lustig!

Die Geschichte geht aber noch viel lustiger weiter. Denn das Absenken des Straßenbetts, die Überdachung der Fahrbahn und deren vierspuriger Ausbau ist Teil jenes sonderbaren Projekts, das eine Überdachung des ganzen Gleisbereiches des Bahnhofs vorsieht – mit Grünflächen und Kinderspielplätzen und einem lockeren Übergang zu Fuß nach Bonneweg, anstatt an der roten Ampel blöd herumzustehen und dem Verkehr auf der Rocade zuzuschauen.

Dieses Projekt hat einen ganz besonderen Nachteil: es kostet nur, es ist nicht der klitzekleinste Teil dabei, der etwas einbringt. Wenn im Ausland ein Bahnhof überdacht wurde – das erste Beispiel in Mitteleuropa war der Bahnhof Wien Mitte – so entstand darauf ein Geschäfts- und Handelszentrum, mit dem die Kosten eingespielt wurden. So etwas fehlt im Luxemburger Überdachungsprojekt völlig. Zahlen müßte – nach der derzeit gängigen Sparmeisterlogik Junckers – natürlich die Gemeinde: das Projekt bezieht sich ja nur auf die Hauptstadt. Doch die hat das Geld nicht – siehe oben!

Das hat dummerweise die negative Folge, daß es zur Verbreiterung und Überdeckung der Rocade nicht kommt.

(...)

jmj

31. 3. 2006 Zeitung v. l. V.

Wie zu BTB-Zeiten an Realit ät vorbei: Tramprojekt zum Scheitern verurteilt

von J.-M- Jacoby

(Durch den Verzicht auf die Reproduktion persönlicher Aussagen mag der Sinn teilweise entstellt sein. Wir möchten uns dafür entschuldigen - RER.lu)

(...)

Die neueste Nachricht von der Tram-Front ist, daß es unmöglich ist, auf der Roten Brücke über jene Fläche, auf der Straßenbahnschienen zu liegen kommen, noch andere Verkehrsteilnehmer fahren zu lassen, und zwar völlig egal ob es sich dabei um Busse, Fahrräder, PKW oder LKW handelt, und ebenso völlig unabhängig von der sowieso notwendigen vorherigen Querverstärkung der Brücke. Die Ursache ist eine einfache: die Asphaltdecke ist aus Gründen der Gewichtsverminderung nur 6,5 cm dick, Schienen aber sind höher.

Wer zwei aktuelle Fahrspuren für Bus- und Individualverkehr schließt, muß eine Lösung haben, die diesen Verkehr zumindest in Spitzenzeiten halbiert, sonst bricht Chaos aus. Eine solche Lösung ist aber ganz eindeutig die Tram nicht. Eine solche Lösung könnte die unterirdische Zuganbindung auch des Kirchberg laut Schummers BB-Projekt sein, auch wenn sich das als Witz anhört: das unliebsame Projekt, das zu seinem Pech nicht von einem ausländischen Experten stammt, als Voraussetzung für das, was die BB-Ablehnungsfront verwirklichen möchte . . .

Konzept Schummer hat »beträchtliche Vorteile«

Das ist diesmal keine Feststellung unsrerseits, sondern eine aus der CSV-Spitze, was die Sache unheimlich spannend macht, (...).

Uns schien die CSV-Linie bei der letzten hauptstädtischen Gemeinderatssitzung widersprüchlich und unklar, weswegen wir (...) nachfragten. Hier seine Antwort:

»En ce qui concerne la position de mon parti, par rapport au projet du tram, je puis vous confirmer que nous ne saurions donner notre feu vert aussi longtemps que les très nombreuses questions que nous avons soulevées n'auront trouvé réponses satisfaisantes.

Suite à notre intervention, la résolution présentée par le collège échevinal, qui prévoyait une décision de principe sur la conception du tram, a été modifiée dans le sens qu'une telle décision est suspendue aussi longtemps qu'une réponse aux questions principales n'aura été donnée par les auteurs du projet.

En conclusion, j'estime que toutes les options restent ouvertes, inclusivemment celle de Monsieur Schummer, dont le concept présente un certain nombre d'avantages considérables par rapport au concept tram léger.«

Der Schöffenrat täte demnach besser daran, nicht als Märchenerzähler zu desinformieren, wie Dienstag dieser Woche im Bonneweger Kulturzentrum vor äußerst spärlich erschienenen Geschäftsleuten, der Stadtrat habe »eine Resolution für den Bau einer Tram . . . votiert«. (...)

Tatsachen und ihre (falsche) Interpretation

(...)

Der unterirdische Zug würde ja wirklich und wahrhaftig nicht nur erlauben, daß es nicht mehr notwendig ist, ein paar Tausend SchülerInnen per Bus (oder Tram, was sich an der Oberfläche gleich bleibt), vom Bahnhof über die Innenstadt zu kutschieren, weil sie ganz einfach im Zug dorthin kämen, aber er würde das eben neben vielem anderen auch erlauben, da mit Bedacht die Kurve von Dipl.-Ing. Schummer so geplant wurde, daß ein Aussteigen an der Halt Victor Hugo möglich ist.

Zu behaupten, »die Tram kann mehr Passagiere transportieren als der Bus«, mag zwar das neue Kommissions-Mantra sein, ansonsten ist das aber eine betrogene Halbwahrheit. In 1 Tram passen natürlich mehr Leute als in 1 Bus, keine Frage. Aber auf die Grundfläche, die ein Tram einnimmt, passen mehrere Busse, und in diese passen gleich viel Leute, wie in die Tram. So kommt's dazu, daß in die 155 Busse, die heute zu Spitzenzeiten pro Richtung durch die Neue Avenue fahren, über 11.000 Leute passen, in 20 Tram-Doppelgarnituren (und mehr geht in einer Stunde nicht) nur 10.800.

Dann sollten Kommission und Schöffenrat so höflich sein, den Geschäftsleuten zu erklären, daß als Vorbereitung für die Tram die Versorgungsleitungen in mannshohe Rohre müssen, damit bei einer Panne später nicht die Schienen rauszureißen sind, um dazu zu kommen, und daß dafür Bd. Royal und Neue Avenue für 6 Monate zum Baustellenloch werden!

Und den heutigen BusbenutzerInnen möchten sie erklären, daß ihre Busse dann in der Neuen Avenue keinen Platz mehr haben und sie deshalb ein- oder zweimal umsteigen müssen: zunächst in die Tram und dann raus aus der Tram in einen Bus, der sie hinbringt, wo sie hinsollen, obwohl ihr heutiger Bus womöglich direkt dorthin fährt! jmj

29. 3. 2006 Luxemburger Wort

Die hauptstädtische Geschäftswelt bekam Einblick in das Mobilitätsdossier

Tram und Bus volle Fahrt voraus

Weitere Studie, damit Bus und Tram auch harmonieren

von Marc Thill

Mit der Tram hat der Stadtrat Luxemburg einen Stein ins Rollen gebracht, der seit Jahren wie ein grober Klotz in städtischen und staatlichen Amtsstuben verharrte und mehr ein Denkmal für Immobilität als für Mobilität war. Doch genauso wie einst bei der Bahnhybrid tauchen nun dieselben Ängste und Fragen auf: Was geschieht mit dem Nadelöhr Avenue de la Liberté? Gibt es Oberleitungen? Wie binde ich den Limpertsberg an?

(...)

Stadtbürgermeister Paul Helminger wies darauf hin, dass parallel zur Tram auch der Bahnhofsplatz neu geplant werde und deshalb das gesamte Bahnhofsviertel ein neues Gesicht bekomme. Auch sei man gewillt, den städtischen Durchgangsverkehr über die Avenue de la Liberté am Bahnhof vorbei bis nach Bonneweg anders zu verlegen, damit am unteren Ende der Avenue de la Liberté das Verkehrsaufkommen reduziert werden könne. Auch sei geplant, die Rocade de Bonnevoie nicht nur als Stichstraße in den Stadtkern, sondern auch als Ausfallstraße zu nutzen, indem dort das Straßenbett gesenkt und die Fahrbahn überdacht und vierspurig ausgebaut werde.

(...)

Ein weiterer Knackpunkt in der Diskussion war das RER-Projekt des Ingenieurs Georges Schummer. Einer der Vertreter dieser Lobby, die einen unterirdischen Zug quer durch die Stadt und angebunden an das CFL-Netz wünscht, vertrat die Auffassung, in der Studie der ad-hoc-Arbeitsgruppe sei ein wesentlicher Aspekt des RER-Projekts, nämlich die Anbindung an den Limpersberg, nicht berücksichtigt worden.

Jean Schiltz, Direktor der technischen Abteilungen der Stadt Luxemburg, meinte dazu, dass der Limpersberg eigentlich zweimal am Tag ein Mobilitätsproblem habe: Bei Schulanfang und bei Schulschluss. Um die asymmetrischen Pendlerströme auf dem Limpertsberg zu bewältigen, sei ein unterirdischer Zug nicht angepasst, und die hohe Investition stehe in keinem Verhältnis zum eigentlichen Bedarf.

Mobilitätsschöffe François Bausch wies darauf hin, dass gerade der Limpertsberg nicht IVL-konform sei. Es gebe zu wenig Bewohner und zu viele Schüler. Deshalb wolle man den Campus Limpertsberg zurückstutzen und die Schulen anderswo unterbringen. "Wir werden den Tunnel auf jeden Fall nicht bauen, sollte das gewünscht sein, wäre dies vom finanziellen und technischen Ausmaß her eine Angelegenheit für die Bahn, also für den Staat", meinte Bausch.

28. 3. 2006 Luxemburger Wort

Gemeinderat Luxemburg gibt Zustimmung für Trambahn

Unterstützung für Tram, aber mit Vorbehalten

von Raphael Zwank

Die Trambahn durch das Stadtzentrum stand gestern im Mittelpunkt der Gemeinderatssitzung am Knuedler. Fast alle Parteien sicherten dem Projektder Spezial-Arbeitsgruppe von Staat, Stadt und CFL ihre prinzipielle Unterstützung zu - mit Ausnahme des ADR, das bekanntlich das BB-Projekt von Ingenieur Schummer unterstützt.

(...)

Nicht durchsetzen konnte sich das ADR dagegen mit der Absicht, eine umfassende Vergleichsstudie zwischen Tram und BB-Projekt anfertigen zu lassen. Eine entsprechende Motion wurde - mit der Enthaltung der CSV - verworfen.

Wortlaut der Resolution wurde abgeändert

Mit großer Mehrheit wurde eine Resolution zu Gunsten der Tram verabschiedet - mit der Gegenstimme des ADR und der persönlichen Enthaltung von LSAP-Rat René Kollwelter. Die überwiegende Zustimmung zur Resolution konnte allerdings erst nach längeren Diskussionen und einer Abänderung des Wortlautes erreicht werden.

Der Gemeinderat fordert den Schöffenrat jetzt lediglich auf, die Arbeiten auf der Grundlage der Vorgehensweise der Arbeitsgruppe fortzusetzen. Zuvor hatte es konkreter geheißen: "décide d'approuver l'approche présentée par le groupe de travail".

Insbesondere die CSV-Fraktion sieht darin alles Andere als Haarspalterei. Laurent Mosar erklärte, man wolle dem Schöffenrat keinen "Persilschein" ausstellen, da noch zu viele Fragen offen seien - nicht zuletzt die Finanzierung, wobei Laurent Mosar einen geschätzten Betrag von einer bei bis 1.5 Milliarden Euro in den Raum stellte. Lucien Thiel (CSV) sah in der Tram nichts anderes "als eine Buslinie mehr", welche die nationalen Probleme nicht löse. Isabel Wiseler-Lima (CSV) sagte, ohne separate Spur bleibe die Tram im Stau stecken. Das Projekt sei sympathisch, doch die technischen Fragen hätten zuvor geklärt werden sollen. Laut Jacques-Yves Henkes (ADR) könnte das BB-System doppelt so viele Fahrgäste befördern.

Marc Angel (LSAP) meinte dagegen, man müsse endlich vorankommen und die Tram biete viele Chancen. Fabiana Bartolozzi (Grüne) betonte, das Umsteigen müsse praktisch sein. Zerredet werden dürfte das Projekt aber nicht. Lydie Polfer (DP) erinnerte daran, dass sich viele Fragen bereits beim BTB gestellt hätten. Die Tram sei mehr als eine Antwort auf die Probleme der Stadt.

In der Resolution fordert der Gemeinderat Präzisionen in Bezug auf die Koexistenz von Tram und Bussen, die Bedürfnisse der Einwohner, den Schülertransport, den genauen Verlauf der schienen,die Reorganisation der Verkehrsführung (vor allem bezüglich der Avenue de la Liberté), die genauen Kosten sowie die Zusammensetzung und Finanzierung der zukünftigen Betreibergesellschaft. Die Regierung wird gebeten, die Peripherie-Bahnhöfe in Kirchberg,Cessingen und Howald schnellstmöglich umzusetzen, da sie ein Schlüsselelement des neuen Konzeptes darstellen würden.

Paul Helminger und LSAP-Rat Marc Angel begrüßten, dass es zu einem Konsens zwischen den vier großen Parteien des Landes gekommen sei. Paul Helminger erinnerte daran, dass die Arbeitsgruppe selbst auf viele offen stehende Fragen hingewiesen habe und die eigentliche Diskussionen erst beginnen würden.

Mobilitätsschöffe François Bausch betonte, die Tram füge sich in ein Gesamtkonzept ein. Dazu gehörten auch Mobilitätskonzepte für Industriezonen.Ein erstes solches Konzept soll mit Hilfe von Schweizer Experten auf Cloche d'Or eingeführt werden. (...)

23. 3. 2006 Le Jeudi

Face au choix du tram léger, les supportes du RER perplexes

La charrue avant les boeufs

par Jérôme Quiqueret

RER Luxembourg asbl juge inopportun le choix d'un tram léger dans la capitale mais toujours inéluctable celui du RER.

"Politicienne" et "ideologique". Tel est, selon l'ingénieur Georges Schummer, la décision de doter la capitale d'un tram léger reliant la gare au Kirchberg. Son projet de RER souterrain, couplé aux bus à la surface (BB, Bus/Bunn), aurait un nombre incalculable d'avantages par rapport à l'option du tram léger. A tel point que son adoption lui paraît à terme inévitable.

Certes, ce projet coûte la coquette somme de 1,1 milliard d'euros, notamment pour le percement d'un tunnel sous la ville avec gares souterraines et le franchissement de la vallée de la Pétrusse sur un viaduc ( Il s'agit d'un passage ouvert sous une cascade de la Pétrusse - Rem. de RER-lu).

"Pertes d'espaces"

RER Luxembourg asbl estime que le tram sera inefficace. Il empruntera avec les bus une voie de 7 mètres sur l'avenue de la liberté. "Il n'est pas envisageable de transborder les passagers des trains sur des trams légers qui seraient ensuite immobilisés dans les bouchons de l'avenue de la liberté", estime Georges Schummer.

Les défenseurs du RER soulignent que l'étude du groupe de travail Mobilitéit.lu 2006 ne comporte pas les places debout du RER qui a en fait une capacité de 22'035 à 29'380 passagers par heure, par ligne et par direction, contre 12'960 pour le tram.

Patrick Birden,président de l'asbl, dénonce le manque d'horizon du groupe de travail. Celui-ci devrait réfléchir à une échelle nationale, la congestion étant due à l'afflux d'habitants extérieurs.

Or le projet RER a l'avantage de créer "des aires de circulation supplémentaires dans le sous-sol" quand le tram léger n'est qu'un "réaménagement de l'espace rue". Ainsi, le tram conduit à "des pertes d'espaces pour la mobilité douce et a une perte d'aires de circulation pour le trafic individuel".

Le financement sera pris en charge en majeure partie par la ville. Ainsi, "les concernés, les habitants, doivent être consultés" pour ce changement fondamental dans le développement de la ville", estime Paul Reeff, président de l'Union des syndicats d'intérêt locaux de Luxembourg.

22. 3. 2006 Zeitung v. l. V.

Da habt Ihr Euch verrechnet: Zug unter der Stadt hindurch günstiger als Tram

von Jean-Marie Jacoby

Das Projekt einer Volleisenbahn-Stadtunterquerung ist nicht nur leistungsfähiger und allein in der Lage, eine genügend große Zahl Pendler zur Arbeit und wieder nach Hause zu bewegen, sondern im Endeffekt auch noch günstiger als das zuletzt vorgestellte Tram-Gemurkse samt erforderlicher Nebengeräusche, die unterschlagen wurden. Das ist die überraschende Schlußfolgerung der gestrigen Pressekonferenz des Vereins RER (»Réseau Express Régional Luxembourg a.s.b.l«, im Internet unter www.rer.lu).

Wie kommt's dazu? Nun, finanzielle Berechnungen in Luxemburg gibt's offensichtlich nach politischer Tagesverfassung. Das Büro Basler sprach im September 2003 von 718 Mio. € Kosten fürs »Modul K« gegenüber 1.159 Mio. € fürs »BusBunn«-Projekt, was irgendwie logisch war, denn es enthielt ja nicht nur die Anbindung von Kirchberg und Findel, sondern zusätzlich eine Verbindung Hauptbahnhof – Oberstadt – Limpertsberg – Dommeldingen. Dennoch wurde so getan, als sei das viel mehr Holz fürs Gleiche.

Im November 2003 wurden dann 390 Mio. € per Gesetz fürs »Modul K« bereitgestellt. Dagegen spricht die Studie, die mit einer Empfehlung für einen »leichten Tram« abschließt, von Infrastrukturkosten in der ersten Phase von 1.225 Mio. € beim »Train-Tram«, was somit mehr ist als die Kosten fürs »BusBunn«-Projekt!

Offensichtlich ist es niemandem aufgefallen, daß die Aufschlüsselung der Kosten pro Sitzplatz in verschiedenen Schienenverkehrsmitteln gar nicht für den Tram spricht: da wurde ein Preis von 25.000 € pro Sitzplatz ermittelt, während er beim Doppelstockzug bis auf 15.000 € sinkt. Beim »Train-Tram« wäre er – dies zur Vollständigkeit – bei 45.000 € gelegen.

Entsprechend des politisch erwünschten Ergebnisses, wird beim Tram in der Kostenberechnung kräftig geschwindelt, wonach ein konkurrenzlos günstiger Betrag mit 121,94 Mio. € herauskommt. Nur: das betrifft nur die reine Schieneninfrastruktur vom Hauptbahnhof bis zu den Foire-Hallen. Über die Kosten nach Cessingen und Howald wird sich ausgeschwiegen, ebenso wie über eine ganze Reihe weiterer, die es beim »BusBunn«-Konzept nicht gibt: Umleitungsmaßnahmen des Individualverkehrs während der Bauzeit und danach, Modifizierung der technischen Infrastrukturen, über die nicht einfach Geleise drübergelegt werden können, Verstärkung von Neuer und Roter Brücke, Tunnel im unteren Teil der Neuen Avenue und eventuell auch unter der Porte Neuve. Und dies alles, um die Kapazität im öffentlichen Verkehr nicht zu erhöhen (Busse, die in gleicher Länge wie die einer Tram hintereinander fahren, haben das gleiche Fassungsvermögen), um allen Nutzern des öffentlichen Verkehrs mehrmaliges Umsteigen aufzuzwingen (vom Zug auf Tram auf Bus, oder vom Bus auf Tram auf Bus), und das noch für ein Verkehrsmittel, dessen Kapazität nicht ausbaubar ist. Zugleich geht im Straßenraum jede Menge Platz verloren für Busse, PKW, Fahrräder und Fußgänger, anstatt neuen Verkehrsraum zu schaffen.

Der Schwindel, daß beim Tram Sitz- und Stehplätze zusammengezählt, bei der Bahn die Stehplätze, die sehr wohl heute bereits schon zu einem großen Teil in den Zügen in der Früh und am Abend belegt sind, aber unterschlagen wurden, und auf den wir als einzige Zeitung bereits hingewiesen hatten, kam ebenfalls ausführlich zur Sprache.

Das verfälscht natürlich jeden Vergleich und macht eine vernünftige Kosten-Nutzen-Rechnung unmöglich. Wahrscheinlich wurde deshalb Dipl.-Ing. Schummer auch nicht in die Kommission geladen, wo sich die gleichen Leute wiederfanden, die schon den BTB und dann den »Train-Tram« zum einzig Wahren erklärten.

Leipzig zeigt den Weg

Leipzig hat eine S-Bahn, die rund um die Stadt fährt, und Straßenbahnen, die quer durch sie fahren. Dennoch wird jetzt an einem 3,9 km langen Tunnel unter der Stadt hindurch gebaut, der 580 Mio. € kosten wird, durch den dann 2009 die Züge der Schnellstrecke Berlin-Leipzig-München fahren (siehe auf www.citytunnelleipzig.de). Mit den ersten Bohrungen wurde am 9.7.2003 begonnen, Baustart am Hauptbahnhof war im Dezember 2004, mittlerweile laufen die Arbeiten an den weiteren Haltepunkten Markt, W.-Leuschner-Platz und Bayrischer Bahnhof. Gebaut werden zwei eingleisige Tunnelröhren mit 9 m Durchmesser, die Tunnelbohrmaschine wurde am 9.2.2006 geliefert.

Die Tunnelstrecke des gesamten »BusBunn«-Projekts beläuft sich auf 7 km, was die Schätzung des Büro Basler auf 1.159 Mio. € recht realistisch erscheinen läßt im Vergleich mit 580 Mio. € für 3,9 km in Leipzig. Und auch dieses »BusBunn«-Projekt läßt sich in Phasen verwirklichen: es ist problemfrei möglich, zuerst nur den Nord-Süd-Tunnel zu bauen mit den Haltepunkten Howald, Hauptbahnhof, Zentrum, Robert Schumann, Victor Hugo (diese beiden sind die direkte Anbindung für den Limpertsberg, was die Kommission völlig unterschlagen hat), Place Dargent, um am bestehenden Bahnhof Dommeldingen herauszukommen. Dafür wären nicht einmal 50% der Gesamtkosten zu veranschlagen.

Dann könnte ein Tram vom Robert Schumann zu den Foire-Hallen draufgesetzt werden, der über die Place de l'Etoile Richtung Bahnhof Cessingen, Cloche d'Or und Howald verlängerbar wäre.

Und schließlich könnten Kirchberg und Findel – inklusive Frachtbereich! – angebunden werden, aber es wäre von Anfang an bekannt, was auf uns zukommt, und was es bringt. jmj

Les réactions de la presse sont reprises sous www.busbunn.net, rubrique "Presserevue"

17. 3. 2003 Zeitung v. l. V.

Für alles zu haben, was nicht unterirdisch ist:

Sonderbare Tram-Nägel mit Köpfen

von Jean-Marie Jacoby

Der Mouvement Ecologique (MECO) erinnert daran, bereits 1992 »E modernen Tram fir Lëtzebuerg« gefordert zu haben. Er ist bereit zur Kenntnis zu nehmen, daß es fürs BTB-Konzept keinen politischen Konsens gab, stellt aber die Frage in den Raum, ob das berechtigt ist. Er ist sogar bereit, die Fakten zu akzeptieren, die gegen die »train-tram«-Option sprechen, als da sind die Kapazitätsgrenzen des Schienennetzes, die Problematik der auf die Schiene eingeschleppten Verspätungen von der Staße und das Sicherheitsproblem.

In seiner Begeisterung über das, was er »moderne Stadtbahn« nennt, vergißt der MECO aber nicht zu fordern, alles müsse so gemacht werden, daß später eine Entwicklung in Richtung »train-tram« »offen bleibt, falls sich dies als sinnvoll zeigen würde«. Tja: wär' meine Großmutter ein Motorrad . . . aber sie ist keines!

Ohne wenn und aber spricht sich der MECO für die Variante 8a mit einer Streckenführung über Bd Royal und Neue Avenue aus, allerdings ausdrücklich unter der Bedingung, daß ein eventueller Tunnel im unteren Teil der Avenue und am Bahnhof für den Autoverkehr sein müsse, denn der öffentliche Transport dürfe nicht unterirdisch verlaufen. Mit diesem prinzipiellen Glaubenssatz erklärt sich die absolute MECO-Gegnerschaft zum Schummer-Projekt.

Gefordert wird darüber hinaus ein wetterunabhängiges Umsteigen an den Bahnhöfen vom Zug auf die Straßenbahn, wobei betont wird, die Bahnhöfe an der Peripherie müßten praktisch parallel zur Tram fertig werden. Zudem sei die Komplementarität von »Stadtbahn und Bussystem« zu organisieren.

Spätestens da wird's nebulös, denn der MECO vertraut blindlings, daß das schon klappen wird. Darauf angesprochen, daß in den Tram weniger Leute passen – mehr als 20 Doppelgarnituren mit einem Fassungsvermögen von 540 Passagieren sind pro Stunde nicht machbar, und das ergibt höchstens 10.800 Passagiere – als in die 155 Busse passen, die heute schon fahren (155 x 70 = 10.850, wobei auch größere Busse darunter sind, was das Kapazitätsproblem nicht kleiner macht), kommt zunächst einfach nur als Antwort, das stimme nicht. Es stimmt halt eben doch. Zweiter Anlauf: die RGTR-Busse sind sowieso fast leer und die gehören nicht dorthin. Schön: wohin gehören sie dann? Und wie schaut's aus mit jenen Bussen, die aus einem Stadtviertel kommen (z.B. aus Bonneweg), um in ein anderes (z.B. Limpertsberg) übers Zentrum zu fahren: muß ein Bonneweger, der ins Zentrum will, künftig auf der Place de Paris in eine Tram umsteigen, die schon überfüllt vom Bahnhof kommt (ein Doppelstockzug faßt 1469 Plätze, das sind fast drei Tram-Doppelgarnituren, und die können aus allen Richtungen gleichzeitig im Bahnhof einlaufen), und muß er dann, wenn er auf den Limpertsberg will, wieder am Aldringer oder am Rond Point Schumann auf einen Bus umsteigen? Wenn das attraktiv sein soll, prost Mahlzeit!

Auch das Problem der Gas-, Wasser- und anderer Infrastrukturleitungen, die nicht unter Straßenbahnschienen liegen dürfen, existiert für den MECO nicht. Leider hat's die Kommission bei der Kostenberechnung des Projekts auch nicht interessiert, ebenso wie die Kosten für eine zweite Brücke neben der Neuen Brücke, damit an diesem Engpaß der Verkehr nicht zusammenbricht.

Dafür hat der MECO eine Forderung, die nicht sehr logisch ist angesichts der Ankündigung der Tram-Kommission, auch der private Verkehr werde künftig weiter anwachsen: es dürften keine Straßenprojekte mehr verwirklicht werden, es müsse die absolute Priorität für den öffentlichen Verkehr gelten. Das führt direkt ins absolute Chaos, aber was soll schon erwartet werden von Leuten, die in einer Tram zunächst eine willkommene Behinderung des PKW sehen und nicht ein Transportmittel, das stellenweise sinnvoll sein kann – wobei zu bezweifeln ist, daß Neue Brücke und Neue Avenue sinnvolle Stellen dafür sind, und zwar aus Kapazitätsgründen.

Offene Türen rennt der MECO ein mit der Forderung eines Ausbaus der Bettemburger Eisenbahnlinie (die ist schon von wegen TGV nötig). Die Forderung nach einem Tram im Süden des Landes und in der Nordstadt soll prioritär untersucht werden: vielleicht findet sich dabei auch das Problem, das damit gelöst werden soll.

Jedenfalls will der MECO 2009 Schienen auf Kirchberg liegen haben – und dort ist das ja auch wirklich kein Problem. Absolut gegen die Verwirklichung einer Zugstrecke zu Findel und Foire-Hallen am Kirchberg ist der MECO aber, was irgendwie verwundert, da es einer Umweltgewerkschaft doch besser anstünde, wenn sie fordern würde, das Projekt müsse so abgeändert werden, daß es möglich wird, am Findel Flugfracht von der Straße auf die Bahn zu bringen für den Weitertransport. Und da wird bekanntlich unheimlich viel weitertransportiert (98%!).

Zum Glück hat die Diskussion gerade erst begonnen. Sie wird hoffentlich qualitativ hochstehender als beim MECO-Rundtischgespräch vom Dienstagabend im Bonneweger Kulturzentrum, (...), die Tram habe als Doppelgarnitur eine Kapazität von 8-12.000 Fahrgästen pro Stunde beim Ein- bis Zwei-Minutentakt gegenüber 2-4.000 Passagieren bei Gelenkbussen. So rechnen Milchmädchen abseits der Realität! jmj

13 mars 2006 Bulletin Européen du Moniteur BTP (France)

RER Bruxellois : Investissements massifs d'INFRABEL

par Christian Robischon

Pour améliorer l'accès à la capitale belge et résoudre les problèmes de mobilité, la Société nationale de chemins de fer belge (SNCB) a programmé la réalisation d'un RER(Réseau Express Régional) confié à Infrabel, le gestionnaire du réseau ferré belge. Conçu "en étoile", ce réseau proposera dès 2012 huit lignes qui convergeront vers Bruxelles, dans un rayon de 30 km. La fréquence du trafic sera portée, au maximun du trafic, à 4 trains par heure et dans chaque sens (pour les 16 bras du réseau, dont la plupart utiliseront les troncs communs au centre de la ville, rem. de RER.lu). Cette cadence nécessite la présence de 4 voies sur la plupart des lignes. D'importants travaux sont programmés pour augmenter la capacité de ces lignes. Parmi ceux-ci, on peut citer : la mise à 4 voies de la ligne Bruxelles-Hal, qui sera achevée pour décembre 2006 ; la mise à 4 voies avec augmentation de la vitesse à 200 km/h du tronçon Bruxelles-Louvain pour fin 2006 (une rénovation complète des gares et des points d'arrêt est également envisagée) ; la mise à 4 voies, avec augmentation de la vitesse, du tronçon Bruxelles-Denderleeuw (les travaux démarreront en 2006 et s'achèveront en 2012) ; la mise à 4 voies, avec augmentation de la vitesse à 160 km/h, de la ligne Bruxelles-Nivelles (les travaux débuteront en 2006 et se termineront en décembre 2012) ; la mise à 4 voies, avec augmentation de la vitesse à 160 km/h du tronçon Bruxelles-Ottignies, comprenant la modernisation complète des gares et des points d'arrêt (les travaux commenceront en 2006 pour s'achever en décembre 2012). (...)

Commentaire: CFE, la filiale belge de Vinci, vient de remporter un premier tronçon de 7 km du RER pour passer de deux à quatre voies sans expropriation possible, donc sans toucher à l'urbanisation environnante, particulièrement dense dans cette zone.

13 mars 2006 Bulletin Européen du Moniteur BTP (France)

Le Luxembourg abandonne le Tram-Train

par Christian Robischon

10. März 2006 Zeitung vum lëtzebuerger Vollek

Transportkapazität von Doppelstockzügen:

Nicht 780, sondern 1469 passen rein!

von Jean-Marie Jacoby

Die von Lux und Helminger bei der Vorstellung ihres Trams gewünschte Nicht-Diskussion wird nicht stattfinden: das zeigen die ersten Reaktionen, auch wenn die dabei verwendeten Argumente zum Teil weit weg vom Schuß lagen.

Wir hatten bereits im Bericht über die Vorstellung darauf hingewiesen, daß die Kommission mit gezinkten Karten gespielt hat, indem sie behauptete, es paßten nur 780 Passagiere in einen Doppelstockzug. Es passen natürlich wesentlich mehr rein, sogar noch mehr als die von uns genannten 1340. Unzulässig ist auf jeden Fall eine Rechnung, bei der in Bussen und Straßenbahnen Stehplätze mitgerechnet werden, in Zügen aber nicht, obwohl alle, die's wissen wollen, leicht feststellen können, daß zu Spitzenzeiten in Zügen sehr wohl viele Passagiere stehen, manchmal sogar erstaunlich viele. Sehen wir uns daher mal die wirkliche Rechnung für Doppelstockzüge an!

Und das geht so: die Luxemburger Bahnsteiglänge ist 190 m. Ein Doppelstockzug läßt sich wie folgt zusammensetzen: Lokomotive, 18 m lang, ein Mittelwagen mit einer Länge von 26,8 m, mit 1. und 2. Klasse, der 107 Sitz- und 115 Stehplätze hat, vier Mittelwagen mit einer Länge von 26,8 m nur mit 2. Klasse, die je 139 Sitz- und 115 Stehplätze haben, dann noch einen Steuerwagen, der 27,3 m lang ist und 91 Sitz- und 140 Stehplätze bietet. Insgesamt ist dieser Zug also 179,3 m lang und faßt 754 Sitz- und 715 Stehplätze, was in Summe 1469 Plätze sind.

Theoretisch in Luxemburg zulässig wäre ein weiterer Mittelwagen mit 2. Klasse, was 893 Sitz- und 830 Stehplätze, insgesamt also 1723 Plätze ergibt. Die Gesamtlänge des Zuges wäre dann 206,1 m, was bedeutet, daß die Lokomotive über den Bahnsteig hinausragt. Erforderlich ist dabei nur, daß die Signalanlage nicht direkt am Bahnsteigende steht.

Aber auch ohne diese Maximalvariante ergibt sich mit Doppelstockzügen im Vierminutentakt, wie er laut CFL problemfrei machbar ist, eine Stundenkapazität von 22.035 Passagieren in jeder Richtung. Das wäre im Fall der Verwirklichung des Schummer-Vorschlags der Unterquerung der Oberstadt mit dem Zug auch die Kapazität dieser umstiegsfreien Lösung für Passagiere aus dem Norden und dem Süden des Landes – jene aus dem Osten und dem Westen müßten zugegebenermaßen am Bahnhof vom Zug in einen anderen umsteigen.

Die von der Kommission favorisierte Straßenbahn bedeutet ganz klar Umsteigen für alle. Selbst in der für sie günstigsten Annahme von Doppelgarnituren, die im Dreiminutentakt verkehren, kommt sie nur auf eine Stundenkapazität von 10.800 Passagieren (20 Doppelgarnituren zu je 184 Sitz- und 356 Stehplätzen, gesamt also jeweils 540 Plätze). Die Maximalkapazität liegt demnach um 11.235 Passagiere niedriger als bei Doppelstockzügen: es ist doch aber wenig ernsthaft anzunehmen, daß die alle zu Fuß weitergehen. Es darf jedenfalls nicht mehr angenommen werden, daß zwischen 20 Doppelgarnituren der Straßenbahn noch sehr viele Busse reinpassen!

2005 fuhren pro Richtung zu Spitzenzeiten 155 Busse durch die Avenue de la Liberté pro Stunde. Selbst wenn wir gnadenhalber annehmen, daß da keine Gelenkbusse dabei waren, die 47 Sitz- und 58 Stehplätze, gesamt also 105 Passagiere transportieren können, kommen wir mit Standardbussen von 37 Sitz- und 33 Stehplätzen, gesamt also 70 Plätzen, auf eine Maximalkapazität von 10.850 Passagieren. Irgendwie dumm gelaufen, oder?

Für alle, die dem BTB immer noch nachweinen, obwohl feststeht, daß das zum Stau auf der Bahn führt und es aus sicherheitstechnischen Gründen obendrein nicht machbar ist, sei nur nochmals darauf hingewiesen, daß dessen Kapazität unter der von der nun vorgeschlagenen Straßenbahn gelegen wäre. Zudem existiert von einem solchen Gefährt noch nicht einmal ein Prototyp, auch wenn Herr Kollwelter das zur Zeit seiner Verweildauer im südlichen Frankreich nicht mitbekommen hat! jmj

8. 3. 2006 Luxemburger Wort

Nach Ankündigung einer Trambahn durch das Zentrum der Hauptstadt

Ausweg aus dem Stau oder sinnlose Investition?

Parlamentarische Transportkommission unterstützt Projekt der Spezial-Arbeitsgruppe

von Raphael Zwank

Nachdem Transportminister Lucien Lux und Bürgermeister Paul Helminger am Montag eine Trambahn für das Jahr 2012 in Aussicht gestellt hatten, kam gestern Unterstützung für das Projekt von der Transportkommission der Abgeordnetenkammer. Ingenieur Georges Schummer hält sein BB-Projekt aber weiterhin für geeigneter. Die Opposition im Gemeinderat und die Geschäftswelt sind skeptisch, während die Usill klar für klassische Schienenanbindungen plädiert.

Bevor Lucien Lux am Freitag mit seinen Ministerkollegen über das Tram-Projekt diskutieren wird, wurde das Projekt gestern Morgen der Transportkommission der Abgeordnetenkammer vorgestellt. Diese habe - genau wie Lux und Helminger - einen "préjugé favorable" für die Tram, so Präsident Roland Schreiner: "Die Kommission unterstützt das Vorhaben." Anwesend waren bei der Sitzung die Vertreter von CSV, LSAP und Déi Gréng.

"Die Schienen werden so verlegt, dass später auch eine Train-Tram darüber fahren könnte. Es wird also keine Option verbaut", so Schreiner. Das Tram-Projekt sei interressant, weil es finanziell und technisch machbar sei. Ein Train-Tram wäre laut Schreiner zwar besser, derzeit aber nicht umsetzbar - genau wie das Projekt von Ingenieur Schummer.

Schummer: "Die Tram kommt nicht durch den Verkehr"

Dieser kann den Tram nicht befürworten: "Es ist noch schlimmer, als ich mir vorgestellt hatte. Man hat den Eindruck, dass es unbedingt eine Tram sein muss."Dem Ingenieur zufolge kann die Tram die Fahrgäste, die am Hauptbahnhof aussteigen, nicht bewältigen. Erforderlich sei insbesondere eine unterirdische Nord-Süd-Verbindung, wo die normalen Züge unter der Stadt - und vor allem unter dem Limpertsberg - durchfahren könnten. Schummers BB-Projekt wäre zwar noch 440 Millionen teurer als das Train-Tram-Projekt, doch der Kosten-Nutzen-Faktor größer. (Berichtigung: günstiger für das BB-Projekt, oder der Nutzen/Kosten-Faktor größer. g. s.). Denn die Nord-Südverbindung sowie die im Modul K vorgesehene Strecke wären schon im Preis enthalten. Die Umsetzung könnte in Phasen erfolgen. Die Tram dagegen kommt nicht durch den Verkehr - außer, man vebannt alle Autos."

Den Kommissionen für Mobilität und Urbanismus des Gemeinderates war das Tram-Projekt am Montagabend vorgestellt worden. Für Laurent Mosar, Präsident der CSV-Fraktion, ist die Tram "nicht uninterressant, doch es bleiben noch viele Fragen zu klären. Jedenfalls ist es ein Tropfen auf einen heißen Stein." Ungeklärt ist laut Mosar die Frage des Schülertransports, vor allem auf Limpertsberg. Und was müsse Vorrang haben? Die Anbindung des Kirchberg und des Zentrums oder aber die Anbindung der Nordstrecke und der geplanten Randbahnhöfe mit klassischem Zugmaterial? Mosar fragt auch, wer die Finanzierung übernehmen werde und wie die einzelnen Transportmittel (Tram, Busse, Autos, Fahrräder, Fußgänger) nebeneinandergenug Platz haben können. Und wenn die Inbetriebnahme frühestens 2012 geplant ist, wäre es auch nicht mehr lang bis 2017 gewesen - der Zeitpunkt, an dem das Sicherheitssystem ETCS für den Train-Tram bereit gewesen wäre.

Reeff: "Problem ist nicht der innerstädtische Verkehr"

Die Usill, der Davchverband der hauptstädtischen Interessenvereinigungen, hatte sich bereits im Vorfeld gegen eine Tram ausgesprochen. Daran hat sich nichts geändert: "Das Problem stellt sich nicht innerhalb der Stadt, sondern mit den zahlreichen Pendlern", so Usill-Präsident Paul Reeff. Umgesetzt werden müssten zunächst die Anbindung mit klassischem Zugmaterial, wie es z. B. das Projekt von Ingenieur Schummer vorsieht.

Von den Beschäftigten auf Kirchberg hätten viele ihren eigenen Parkplatz. Schwierig sei das Nebeneinander der verschiedenen Transportmittel. Der innerstädtische Verkehr lasse sich besser mit Bussen durchführen, wobei übrigens die RGTR-Busse nichts in der Avenue de la Liberté verloren hätten. Und wer fahre außerhalb der Spitzenstunden und an Wochenenden mit der Tram? Laut Paul Reeff wäre eine teils ober-, teils unterirdische Schienenanbindung zwar teurer, würde aber auch mehr bringen. Eine Tram bedeute, das Geld zum Fenster hinaus zu werfen.

Skeptisch ist auch Jacqueline Goldschmit, Vicepräsidentin der "Union commerciale". Während die Vereinigung noch keine Stellungnahme festgelegt habe, äußerte die Geschäftsfrau die persönliche Befürchtung, dass die Autos und die Tram schlecht nebeneinander koexistieren könnten. "Es geht hier um Arbeitsplätze. Wenn wir keinen Autoverkehr mehr haben, können wir die Geschäfte schließen." Denn unsere Kunden würden auf die grüne Wiese ausweichen. Auch die Berufspendler seien nicht bereit, auf dem Weg zur Arbeit umzusteigen - sei es vom Auto oder auf den Zug auf die Tram. Umsatzeinbußen befürchten die Geschäftsleute durch jahrelange Bauarbeiten bei der Verlegung der Schienen.

Eine Abkehr vom Tram-Projekt ist aber nicht sehr wahrscheinlich. Denn alle direkt betroffenen Akteure waren in der Arbeitsgruppe, die am Montag ihre Schlussfolgerungen vorlegte, vertreten: Transport-, Bauten- und Innenministerium, CFL, Straßenbauverwaltung, Stadt Luxemburg und Fonds du Kirchberg. In der Arbeitsgruppe war man sich einig, dass die Tram die beste Lösung sei.

7. 3. 2006 Présentation du 6. 3. 2006 par le Ministre des Transports et le Bourgmestre de la Ville de Luxembourg des conclusions du groupe du groupe de réflexion composé de représentants des Ministères, de la Ville de Luxembourg et des CFL

Articles de presse:

Textes raccourcis afin d’éviter de trop nombreuses répétions en relation avec la présentation du projet .

7. 3. 2006 Luxemburger Wort, 1 e page:

Auswege aus dem Verkehrsinfarkt

Tram durch Zentrum der Hauptstadt ab 2012

Bereits beschlossenes „Train-Tram“-Projekt wurde verworfen

Nach jahrelangen Planungen, die mal an unterschiedlichen Vorstellungen, mal an der technischen Machbarkeit gescheitert sind, soll es jetzt konkret werden mit einer Trambahn durch das Zentrum der Hauptstadt. Transportminister Lucien Lux und Bürgermeister Paul Helminger haben gestern die Schlussfolgerungen einer im Juni 2005 eingesetzten Arbeitsgruppe vorgestellt.

Wegen technischer Schwierigkeiten und höherer Kosten wurde beschlossen, das bereits 2003 von der Abgeordnetenkammer verabschiedete Train-Tram-Konzept nicht zu verwirklichen. Das Gesetz wird aber nicht ganz hinfällig. So ist eine Anbindung des Kirchberg über Flughafen weiterhin geplant – allerdings nur mit klassischem Rollmaterial statt auch mit einem Hybridsystem. Zu schwierig und zu teuer wäre vor allem die Verbindung zwischen Dommeldingen und dem höher gelegenen Kirchberg gewesen. Stattdessen soll ab 2012 eine Trambahn von der LuxExpo auf Kirchberg über die Rote Brücke, durch das Stadtzentrum und über den Pont Adolphe zum Hauptbahnhof fahren.

Mittelfristig folgen sollen die klassische Eisenbahnverbindung zwischen Kirchberg, Findel und Hauptbahnhof sowie die Tramverbindung vom Hauptbahnhof zum geplanten Bahnhof in Cessingen. Langfristig ist eine weitere Verlängerung der Tramstecke zum ebenfalls geplanten Bahnhof in Howald vorgesehen.

Die Abgeordnetenkammer wird sich ab heute mit dem Projekt befassen. Ein Konsens besteht bereits zwischen den betroffenen Ministerien, der Stadt Luxemburg und der CFL. (raz)

7. 3. 2006 Luxemburger Wort, S. [24]

von Raphael Zwank

Um herauszufinden, welches Transportmittel am besten geeignet ist, um einen Verkehrsinfarkt zu verhindern, war im Juni 2005 eine Arbeitsgruppe eingesetzt worden. Gestern wurden die Schlussfolgerungen vorgestellt: Eine „leichte“ Trambahn soll den Kirchberg bis 2012 über das Stadtzentrum mit dem Hauptbahnhof verbinden. Hinzu kommen neue Eisenbahnstrecken nach Esch/Alzetteund Bettemburg sowie neue Bahnhöfe in Howald, Cessingen und Kirchberg.

(…)

Verlauf durch das Stadtzentrum

Geklärt werden muss noch, ob die von Kirchberg kommende Tram gleich hinter der der Roten Brücke nach links durch die Av. de la Porte Neuve zum Bd. Royal abzweigt, oder ob sie am Glacis entlang zur Place de l’Etoile und dann durch die Av. Emile Reuter zum Bd. Royal fährt. Von dort geht es jedenfalls über den Pont Adolphe, der bis dahin renoviert sein soll, zum Hauptbahnhof, und später weiter zu den Bahnhöfen in Cessingen und Howald. Eingebunden werden soll die Tram in ein Mobilitätskonzept, das Bus, Zug und sanfte Mobilitätsformen wie z.B. das Fahrrad umfasst.

Bürgermeister Paul Helminger zufolge ist man „mit einem blauen Auge davongekommen“, dass das Train-Tram-Projekt nicht weitergeführt wurde. Ein Train-Tram brächte laut Lucien Lux „Stau auf den Schienen“, weil die Kapazitäten des Schienennetzes zu klein seien. Das ETCS-Sicherheitskonzept wäre erst ab 2017 anwendbar.

Paul Helminger wies darauf hin, dass die Luxtraffic-Studie von 1993, die den früheren Projekten zugrunde lag, die Entwicklungen unterschätzt hatte. So ist die Zahl der Einwohner des Landes von 379 000 im Jahr 1990 auf 455’000 (und nicht bloß auf 418’000) im Jahr 2005 gestiegen. Die Zahl der Arbeitsplätze stieg um 118’000 (und nicht bloß um 7’000) auf heute 313’000. Vor allem aber sind heute 115’000 (statt wie geschätzt 37’000) der Arbeitsplätze von Grenzgängern besetzt – was einen enormen Einfluss auf den Verkehr hat. Auch trage das neue Tram-Konzept dem polyzentrischen Stadtbild Rechnung.

Mit einem geschätzten Kostenpunkt von 580,69 Millionen Euro ist dieses Projekt billiger als das Train-Tram-Konzept (760,37 Mio. Euro).

Andere Alternativen wurden verworfen

Busse würden das Passagieraufkommen im Jahre 2020 nicht mehr bewältigen können (…)

Wochentags fahren heute schon 994 RGTR- und 866städtische Busse durch die Av. de la Liberté. Ein Tramwagen bietet Platz für 270 Passagiere gegenüber 105 bei einem Gelenkbus und 70 bei einem normalen Bus. Zwei hintereinander gekoppelte Tramwagen sollen in Spitzenzeiten 540 Fahrgäste transportieren.

(…)

Eine Anbindung des Stadtzentrums mit klassischem Zugmaterial ist laut Paul Helminger zumindest derzeit utopisch. Das Projekt von Ingenieur Georges Schummer, das einen unterirdischen Streckenverlauf unter der Hauptstadt vorsieht, wurde von der Arbeitsgruppe untersucht und auch als Idee gewürdigt. Dagegen sprechen hohe Kosten, weniger Haltestellen und der Umstand, dass nur ein Teil der Fahrgäste in den Zügen sitzen bleiben könnte, während die anderen dennoch umsteigen müssten.

(…)

Details bleiben noch zu klären

(…)

Die Renovierung des Pont Adolphe soll das Projekt nicht verzögern: Laut Lucien Lux kann das Verlegen der Schienen am Bd. Kennedy auf Kirchberg gleichzeitig vorangetrieben werden. Einiges muss aber dennoch geklärt werden, nämlich die genaue Finanzierung, technische Details und wer die Trambahn betreiben soll. Möglich wäre eine öffentlich-private Partnerschaft.

7. 3. 2006 Journal

Vorzug für „Tram Léger“

Stadt und Staat nun unisono für klassische Straßebahn in der Kapitale

 (…)

Er wisse, dass „der Tram in der Stadt allein“ nicht die Antwort auf die vielfältigen Verkehrsprobleme sei, räumte Lux denn auch gestern ein, allerdings sei die nun anvisierte Lösung „ein „elementares Stück im Erfolgsmosaik“. Der Minister unterstrich, dass die geplanten Randbahnhöfe (Gare périphérique) in Howald, Cessingen und auf dem Kirchberg ebenfalls realisiert werden müssten, un ein Höchstmaß an Vernetzung zu schaffen, auf dass der angepeilte „Modal Split“ von 25 Prozent (derzeit rund 12 Prozent) endlich in Reichweite rücke.

(…)

Bereits am Abend befasste sich der Gemeinderat der Hauptstadt in nichtöffentlicher Sitzung mit dem Vorhaben. Heute steht die „Tram“ auf dem Programm der zuständigen Chamber-kommission, bevor am kommenden Freitag die Regierung beraten wird. „Ich were auf beiden Ebenen keine fade, neutrale, abwartende Haltung einnehmen, sondern mit einem „préjugé favorable antreten“, kündigte Lux an.

Am Ende der gut anderthalbstündigen Pressekonferenz drohte Transportminister dann doch noch die Contenance zu verlieren: Jeder müsse jetzt „von seinem Podest herunter“, damit die „ewigen Streitereien“ endlich ein Ende hätten, brach es aus Lux heraus, der keinen Zweifel daran ließ, wie ernst es ihm mit dem „Tram Léger“ ist. Noch in dieser Legislaturperiode müssten Maßnahmen ergriffen werden, die das Projekt „irreversibel“ auf die Schienen setzten.

(…)

Das bedeutet aber auch das definitive Ende des „Train-Tram“. Seit Beginn der 90er Jahre wurde hier zu Lande viel über das so genannte Karlsruher Modell gesprochen und für nicht wenige schien dieses System die Lösung hiesiger Verkehrsprobleme zu versprechen: Eine Tram, die sowohl auf dem klassischen Eisenbahnnetz wie auch im innerstädtischen Straßenraum verkehrt. Der Vorteil: Vielen Pendlern wäre das Umsteigen erspart geblieben.

Doch die Nachteile überwogen, und sie waren finanzieller und vor allem technischer Natur: „Ein Stau auf der Schiene“ wäre programmiert gewesen, denn schließlich hätte der „Train-Tram“ aus der Innenstadt kommend wieder in das CFL-Netz eingefädelt werden müssen. Importierte Verspätungen wären wohl an der Tagesordnung gewesen, denn imStraßenraum lauern bekanntlich allerorten Unwägbarkeiten, die ein Verkehrsmittel in Verzug bringen können. Dass die Tram dereinst auf einem gesonderten Schienenstrang verkehren wird, kann diese Risiken nur begrenzen.

(…)

Das Ingenieurbüro Schroeder&Associés hat denn auch errechnet, dass selbst der Einsatz von langen Gelenkbussen auf der Trasse vom Hauptbahnhof ins Zentrum eine Kapazität von nur rund 6000 Fahrgästen schaffen würde. Nötig, um einen „Modal Split“ von 25 Prozent und mehr zu erreichen wäre aber eine Kapazität zwischen 8300 und 12'000 Fahrgästen (…).

7. 3. 2006 Zeitung

von Jean-Marie Jacoby

Und die Kommission gebar einen leichten Tram:

Diskussion mit Verbot von Einwänden

von Jean-Marie Jacoby

Das Ergebnis, das in 6 Monaten hinter verschlossenen Türen ausgekocht wurde, ist also vorgestellt: es besteht aus den Peripheriebahnhöfen Cessingen, Howald, Foire und Dommeldingen und einer Straßenbahnlinie von der Foire über die Rote Brücke, dann über Neupforte oder Sternenplatz zum Bd Royal, über Neue Brücke und Neue Avenue zum Bahnhof, und das alles auf einem Gleiskörper, über den noch Busse, aber keine PKW mehr fahren dürfen. Irgendwann soll's dann mit dem Tram vom Bahnhof nach Cessingen und Howald weitergehen.

Freßt, was im Geheimen ausgekocht!

So, und jetzt wird in Stadt und Staat diskutiert, zunächst weiter hinter verschlossenen Türen: gestern ab 17 Uhr im Gemeinderat, heute ab 8 Uhr 30 in der Transportkommission der Chamber, was die Kommission unter Präsident Frank Reimen und Sekretär Guy Besch vom Transportministerium mit Jean Schiltz (Hauptstadt), Maryse Scholtes (Bautenministerium), Georges Molitor (Straßenbauverwaltung), Alex Kremer (weisungsgebundener CFL-Generaldirektor) und Patrick Gillen (Kirchberg-Fonds) fürs niedere Volk beschlossen hat, nachdem sie noch von Schroeder & Associés die Herren Adrien Stolwijk und Paul Weydert gehört hatte. Kritisiert soll aber nichts mehr so wirklich werden, sondern nur noch im Konsens darüber palavert werden, wie's vom Rond Point Schumann zum Bd Royal geht.

Ganz besonders darf nicht darüber gesprochen werden, daß Helminger, Lux und die Kommission davon ausgehen, daß auch der private Verkehr in der Stadt noch zunimmt, obwohl ihm ein Drittel der heutigen Fläche auf der Achse Bd Royal – Bahnhof genommen werden soll: mehr auf viel weniger Platz, das wird schwer gehen!

Das wird auch nicht damit vom Tisch zu wischen sein, daß die Bauarbeiten auf der Alten Brücke laut Helminger gezeigt haben, daß zwei Spuren dort reichen, denn jeder Mensch mit Augen im Kopf sieht, daß es dort nur geradeaus weitergeht, es weder Rechts- noch Linksabbieger und auch keinen Querverkehr gibt. Aber von solchen Kleinigkeiten wollen wir uns doch nicht aufhalten lassen, ebenso wenig davon, daß heute schon – also ohne noch mehr privaten Verkehr – die Rote Brücke zu Spitzenzeiten zum Parkplatz mutiert: wie also soll dort noch mehr durch, wenn auch da eine Spur pro Richtung wegfällt?

Milchmädchen rechnen einfach sonderbar

Aber wir wollen ja jetzt nicht wirklich das Mobilitätsproblem lösen, wir wollen nur so tun als ob. Bis alle begriffen haben, daß es nicht funktioniert, werden Lux und Helminger aus dem Amt sein. Wie unehrlich diskutiert wird, zeigt sich schon im kleinsten Detail: bei Bus (37 + 33 = 70, Gelenkbus 47 + 58 = 105) und Tram (92 + 178 = 270) werden Sitz- und Stehplätze zusammengezählt, der doppelstöckige Zug hat aber, weil's besser paßt, nur 780 Passagiere, und das sind die reinen Sitzplätze. Da braucht nur noch gesagt werden, in Spitzenzeiten würden zwei Trams zusammengehängt und das gäbe dann kein Problem, der hätte ja für 540 Platz und es seien auf Howald schon welche aus dem Zug ausgestiegen. Blöd nur, wenn da auch die Stehplätze besetzt waren, wie das bei jedem Pendlerzug der Fall ist, und 1340 Leute drin waren!

Bei den Kosten wird zur Begründung in dieser Zeit der klammen Staatskassen fürs vorgelegte Projekt eine Summe von 121,94 Mio. € für den Tram vom Bahnhof zur Foire und von 458,75 Mio. € für den Zug vom Bahnhof über Cents, Findel zur Foire, gesamt also 580,69 Mio. € genannt, während das Schummer-Projekt mit unterirdischer Zuganbindung von Oberstadt, Limpertsberg, Kirchberg, Findel, Geeseknäppchen und einer Tramlinie von der Foire über Sternenplatz, Bahnhof Cessingen bis Bahnhof Howald mit 1,4 Mio. € als unfinanzierbar teuer abgetan wird.

Da werden völlig ungeniert ein paar Kilo Birnen mit ein paar Tonnen Äpfel verglichen – und es wird unterschlagen, daß das Schummer-Projekt genauso wie das hier vorgelegte in Etappen verwirklicht werden kann, ohne daß der Platz zwischen Oberstadt und Bahnhof, der mehr Privatverkehr wird aufnehmen müssen laut allen Aussagen, verkleinert wird. Und ohne daß die Kosten für Phase 2 und 3, wie hier, einfach unberechnet bleiben.

Daß eine Gesamtlösung für 100.000 Einpendler teurer ist als ein Teilprojekt, das höchstens eine Lösung dafür ist, den Kapazitätsengpaß für Busse zu Spitzenzeiten zwischen Bahnhof und Aldringer zu überwinden, ist logisch. Es ist also hochgradig unvernünftig zu verlangen, es dürfe nicht gesagt werden, das sei keine Gesamtlösung: dieser Unfug muß in Frage gestellt werden dürfen!

»Train-Tram« tot und begraben

Etwas Positives hat die Kommission dennoch zu verbuchen: die »Train-Tram«-Ideologie ist für immer tot und begraben und sie wird auch 2017, wenn das Eisenbahnnetz nach dem europäischen Standard ECTS abgesichert ist, nicht mehr zum Leben erweckt werden. Was wir schon öfter schrieben, ist nun allgemein anerkannt: »Train-Trams« verringern die Kapazität des Eisenbahnnetzes gewaltig, da nur 100 Leute in eine einfache Garnitur passen und 200 in die Doppelgarnitur (statt 1340 in einen Zug); zudem schleppen sie Verspätungen aus dem Straßenverkehr ins Eisenbahnnetz und so droht der Stau auf den Schienen.

Diese Einsicht ist zu begrüßen. Und jetzt gebt Euch bitte noch einen Stoß und seht auch noch den ganzen Rest ein! jmj

Sera complété:

7. 3. 2006 Le Qoutidien

Un tram léger... our 2012

de Alain Kleeblatt

Adieu métro, BTB, Zéro plus et module K, bienvenu au tram... léger. Ce dernier pourrait relier la gare centrale au Kirchberg via le centre-ville dans six ans.

Dernière solution en date pour résoudre les problèmes de circulation dans et autour de Luxembourg: un tram léger entre la gare et le Kirchberg via le centre-ville, doublé de nouvelles gares "périphériques" au Howald, à Cessange, au Kirchberg (Luxexpo) et à Dommeldange.

Le train-tram est mort, vive le tam léger! (...)

Du projet BTB on garde la ligne de tram reliant la gare centrale á Luxexpo au Kirchberg en passant par le pont Adolphe, le centre-ville (Hamilius), le rond-point schuman, le pont Grande-Duchesse Charlotte et le boulevard Kennedy. Du module K de mobiliteit.lu, on garde la relation ferroviaire classique gare centrale - Kirchberg (Luxexpo) via Hamm et l'aérogare du Findel.

On oublie le tunnel ferroviaire sous le centre-ville du "projet Schummer". Et on laisse tomber la notion de train-tram régional, la possibilité pour les passagers de pouvoir embarquer à Esch ou Ettelbruck pour rallier le centre-ville ou le Kirchberg sans changer de moyen de transport.

"Grand préjugé favorable"

Sur un ton très euphorique, Lucien Lux, ministère des Transport, a présenté hier une sorte de synthèse entre les projets BTB, IVL et module K: "Ce mariage, ce nouveau concept, cèst la preuve quòn a travaillé sans préjugés, sans tabous nouveaux ou anciens, sans arrière pensées idéologiques, sans rivalités régionales".

(...)

Les idées présentées hier nònt poutant rien de révolutionnaires, elles sont même en retrait par rapport aux projets précédents présentés par le gouvernement ou, à titre plus ou moins individuel, par l'ingénieur Georges Schummer.

(...)

7. 3. 2006 Le Quotidien

Les échos

(...)

BTB 2002

Le sigle BTB (Bus-Tram-Bunn) a été adopté vers 1995, projet repris officiellement sous le sigle BTB 2002 par une cellule créée au sein du ministère des transports et dirigée par le jeune ingénieur luxembourgeois Alain Groff. Le BTB ne résistera pas aux critiques et aux changements au sein du gouvernement suite aus élections de 1999.

BB et BB+T

L'ingénieur Georges Schummer propose comme alternative au BTB, à titre individuel mais soutenu par l'Union des associations locales de Luxembourg et une ASBL RER, un projet de chemin de fer classique passant par un tunnel sous le centre-ville. Il complète son projet par un tram léger pour résoudre les problèmes des quartiers en devenir à Gaspérich et à Hollerich.

Module K

Après avoir réfléi sur une variante "Null plus" ou zéro plus (amélioration du réseau des bus), le Ministre des Transports Henri Grethen a opté pour le module K, un train-tram et un train conventionnel reliant le Kirchberg sans passer par le centre-ville. Le tronçon Dommeldange-Kirchberg, présenté en 2003, devrait être terminé en ... 2006.

Mosaique régionale

Le projet du tram léger dans la capitale s'insère dans une mosaique qui comprend aussi la constructions de lignes ferroviaires nouvelles entre Esch-sur Alzette et Luxembourg, ligne directe ne passant pas par Bettembourg et dont le tracé devrait bientôt être présenté parLucien Lux. L'autre projet prévoit une ligne nouvelle Bettembourg - Luxembourg-Gare, longeant l'autoroute, pour alléger la ligne actuelle qui doit notamment accueillir le TGV-Est. Travaux déjà en cours: la mise à double voie de la ligne Pétange-Luxembourg.

580,7 millions

Le projet du tram léger doit s'élever à 122millions, plus 458,7 millions pour la réalisation de la ligne gare - Kirchberg via Findel, soit un coût gobal de 580,7 millions d'euros.

7. 3. 2006 Le Quotidien

Abandon du train-tram

par Alain Kleeblatt (commentaire)

Hier, Lucien Lux a définitivement enterré le projet cher à Mady Delvaux-Stehres, le BTB ou train-tram.

(...)

Le projet, très élaboré, avait même déjà établi des horaires... et prévoyait de faire circuler un tram toutes les 2,5 minutes entre la gare et le rond-point Schuman, une cadence digne... des meilleurs métros. Déjà à l'époque, les trams, y compris avec le renfort de trains classiques, offraient des capacités insuffisantes sur la ligne du Nord et entre Luxembourg et Bettembourg suivant une étude de "faisabilité" du bureau d'études Hacon. De même, les simulations de trafic n'avaient pas pu être réalisées pour la circulation des trams dans le virage à 90 degrés entre le boulevard royal (arrêt Forum Royal) etl'entrée dans l'avenue de la Porte-Neuve.

(...)

7. 3. 2006 Le Quotidien

Où mettre les autos?

par Alain Kleeblatt (commentaire)

La polémique a débuté dès la conférence de presse, au grand dam d'ailleurs du ministre Lux et du bourgmestre Paul Helminger,ce dernier lançant un furieux "cessons d'opposer les uns aux autres".

Et pourtant, il faut bien regarder la vérité en face: la place utilisée pour aménager un site propre pour les transports en commun (trams et autobus se partagent le cas échéant le même espace) ne sera plus disponible pour la circulation individuelle.

L'axe de circulation formé par le boulevard Royal et l'Avenue de la Liberté - avec comme goulot d'étranglement le pont Adolphe et la partie inférieure entre la place de Paris et la Gare centrale - constitue qu'on le veuille ou non un important point de passage pour les automobilistes circulant dans la capitale. Il convient d'en tenir compte, tant pour la période des travaux qu'à partir de la mise en circulation de celle-ci. Si les études récentes ont permis de constater une forte hausse des personnes utilisant les transports en commun, le trafic individuel suit à peu près la même progression!

Même si un tram performant auquel il sera possible d'accéder depuis des parkings de dissuasion peut alléger la circulation au centre-ville, les autorités politiques - nationales et communales - n'ont aucun intérêt à opposer les transports en commun au transport individuel.

Avant d'approuver définitivement le projet du tram, il convient de présenter un projet concret pour la circulation des voitures (iténéraires de délestage, accès aux parkings au centre-ville, park&ride donnant accès au tram, tunnel pour voitures entre la place de Paris et la gare...).

Ce n'est sans doute qu'à ce prix - et en présentant un concept intégrant les bus reliant les divers quartiers - que le projet actuel, quelle qu'en soit sa valeur intrinsèque, sera accepté par les habitants de la capitale. C'est du moins l'une des leçons à retenir de l'échec du projet BTB.

7. 3. 2006 Tageblatt

Arbeitsgruppe Staat/Hauptstadt legte gestern Ergebnisse Über Mobilitätsbedürfnisse vor

"Leichte" Tram durch die Hauptstadt und periphere Bahnhöfe als Schwerpunkte

von Jos Telen

Um es gleich vorwegzunehmen: Der Unterschied zwischen einer BTB-Trambahn und einer "leichten" Trambahn besteht darin, dass bei der leichten Trambahn die Fahrgäste von eben der Bahn auf diese Tram umsteigen müssen.

Durch die Stadt soll aber auch diese "leichte" Tram fahren.

(...)

Das Ballungsgebiet Hauptstadt hat nicht auf diese Entscheidungsfreudigkeit gewartet, und sich weiter entwickelt. Mehr als 100'000 Pendler kommen tagtäglich in die Hauptstadt. Ihren WÜnschen und Ansprüchen wurde in den vergangenen 15 Jahren leider keinerlei Rechnung getragen.

(...)

Der Erfolg der Arbeitsgruppe besteht, laut Minister, in erster Linie in der Erkentnis, dass eine reine Bahn-Bahn-Lösung ein Irrweg wäre. Also keine "schwere" Bahnlinie durch die Stadt. Die leichte Lösung, die jetzt den Vorzug hat, bedingt demnach ein Umsteigen von der normalen Bahn auf die "leichte" Tram.

(...)

Auch die Light-Version einer Tram kann allerdings nicht alle Probleme lösen, so der einsichtige Transportminister. Er vertraut aber darauf, dass eine Trambahn in ein gut strukturiertes Mobilitätskonzept hineingehört, den Bahnhof und die noch zu schaffenden peripheren Bahnhöfe Howald, Cessingen und Kirchberg, gut integrieren werde sowie auch die klassischen Bahnverbindungen mit Esch/Alzette und Bettemburg revitalisieren könnte.

Vor allem aber pochte der Minister gestern darauf, dass er bei seinem Amtsantritt keine neuen Studien versprochen habe, sondern Tatsachen, die geschaffen werden müssten.

Das soll bereits heute in der zuständigen Kommission des Parlamentes und am Freitag im Ministerrat geschehen.

Sollten die Wünsche des Transportministers in Erfüllung gehen, dann müsste spätestens am kommenden 2, Mai, anlässlich der Erklärung zur Lage der Nation, auch inSacen Mobilitätsbedürfnisse Klartext geredet und die entsprechenden Prioritäten gesetzt werden

7. 3. 2006 Tageblatt

Leichte statt schwere Trambahn?

von Jos Thenen (Kommentar)

(...)

Unter dem Strich bleibt es bei Schienen durch die Hauptstadt. Schienen, die bislang niemand wollte.

Und die es jetzt dennoch geben soll.

Ein großes Fragezeichen konnte bislang nicht aus der Welt geschaffen werden. Bevor auch eine "leichte" Trambahn über den pont Adolphe fahren kann, muss dieser erst gründlich stabilisiert werden. Wie, in welchem Zeitrahmen undzu welchen Kosten diese Brückenrenovierung geschehen kann, weiß bislang noch niemand. Und solange diese Arbeiten nicht vollendet sind, wird auch keine weitere Trambahn über diese Brücke fahren.

Auch keine "leichte".

3. 3. 2006, Woxx

Offentlicher Nahverkehr: BTB 2017

Kommentar von Richard Graf

Fett gedruckt:

15 Jahre nach dem vorgesehenen Start wird Luxemburg alle Voraussetzungen für ein funktionierendes Schienenverkehrssystem haben. Wer für diese Verspätung verantwortlich zeichnen muss, wird bis dahin vergessen sein.

Text:

(...) BTB 2002 (...) sollte es erlauben, das Berufspendleraufkommen in Luxemburg möglichst effizient aufzufangen - weg vom privaten Pkw.

Die Idee für ein schienengebundenes System stammte aus einer Zeit, als Kyoto-Abkommen und Staubpartikel-Direktive allenfals Gedankenspiele waren. Inzwischen sind CO2-Reduziehungsziele und Luftverschmutzungsgrenzwerte in verbindliche Gesetze gegossen, allein BTB blib auf der Strecke.

(...)

"Null plus" hieß daraufhin das gewichtigste Vorhaben des liberalen Verkehrsministers Henri Grethen: Null Tram und mehr Busse, dafür aber immerhin perspektivisch ein Ausbau des Schienennetzes außerhalb der Tore der Hauptstadt. Trotz schlechter Infrastrukturen nahmen die Nutzerzahlen des öffentlichen Personennahverkehs merklich zu. Allerdings traten dadurch die Schwächen des Systems zu Tage: Die Rest-Eisenbahn und die bunt zusammen gewürfelten Busse diverser Privatunternehmen konnten nicht mithalten.

(...)

Am Montag werden der Verkehrsminister und der Bürgermeister der Stadt Luxemburg uns in bunten Farben ausmalen, worauf sie sich geeinigt haben. Kernstück ihres Projektes wird eine Schienenverbindung zwischen Hauptbahnhof und Kirchberg sein - also genau das, was vor mehr als einem halben Jahrzehnt so vehement bekämpft wurde.

Dabei gibt es jedoch zwei wesentliche Unterschiede zu dem, was einmal spruchreif war. Das Karlsruher Modell, also der Betrieb der Tramwagen über die Stadtgrenzen hinweg, bleibt (zunächst) außen vor - aus technischen Gründen, wie uns weisgemacht wird. Außerdem fehlt jetzt das Geld, das Ende der 90er noch vorhanden war.

Weshalbdas ursprüngliche BTB-System nicht mehr durchführbar sein soll, wurde bislang jedoch nur bruchstückhaft erklärt. Dass die Bahngesellschaft technische Probleme ausgemacht haben will, die einen Start nicht vor 2017 möglich macht mag stimmen. Doch wurden alle Möglichkeiten, diese schneller in den Griff zu bekommen, ausgeschöpft?

(...) Das Geldproblem düfte noch schwerer wiegen (...)

2. 3. 2006 RTL - Radio

Interview vum Corinne Folscheid (RTL) mam Georges Schummer (auteur vum Projet BB)

18:oo h: Vir-Ukënnegung:

Et ass 6 Auer, RTL: d’Aktualitéit, de Guy Kayser :

Guy Kayser:

Gudden Owend. Et geet vill ëm de Verkéier am Journal, z. B. mam Schnéi, dem Führerschäin (…) a vum Bus-Bunn Projet an der Stad, deen eng nei Alternativ kritt.

(…)

18:05 h: („Teasing“:)

Et ass 5 op 6. Iwwer en neit Verkéierskonzept fir d’Stad Lëtzebuerg gëtt zënter Joren débattéiert, Etude goufe réaliséiert, Projeeën ausgeschafft, Diskussioune gefouert, déi bis haut kee konkret Resultat bruecht hunn.

Den Transportminister Lucien Lux wëll elo Neel mat Käpp maachen. An dem Kontext gouf e Reflexiounsgrupp an d’Liewe geruff, wou Vertrieder vun den zoustännege Ministèren, vun der Stad Lëtzebuerg an der CFL, di eng ganz Parti Konzepter analyséiert hunn. Déi nächst Woch soll den zoustännege Minister Détailer ginn, wéi et viru geet.

E Mann, dee sech déi läschte 7 Joer intensiv mat mat der Verkéiersproblematik an der Haaptstad beschäftegt huet, ass de lëtzebuerger Ingénieur Georges Schummer, de voll a ganz op eng Bus-Bunn Léisung sätzt. Et wiren dëst verschidden Trassen, déi op enger Längt vu 7 km virun allem ënnerierdesch géife verlaafen, a sech kloer vu Projeeën wéi Train-Tram oder dem Tram léger géingen ënnerscheeden.

Extrait aus dem Interview, Georges Schummer:

„(…) Mee ech sinn der Meenung, wann ee schon d’Eisebunn hëllt als Grondlag, da misst se och als Eisebunn ënner der Stad erduerch fueren, soss kritt een do e Systembroch an et fällt een an eng Géigend, wou ee kee Rendement huet. Duerfir mengen ech, et misst een d’Eisebunnsystem mat hiren duebelstäckegen Zich, egal wat dee Moment do ass, dass een direkt vun der Gare aus ënner der Stad erduerch fiert, an d’Leit do verdeelt, wou se hi wëllen. Dat ass virun allem wichteg wéinst de Pendler, well d’Pendler sinn e grousse Problem hei an der Stad Lëtzebuerg, well méi Pendler an d’Stad era wëllen, wéi et Awunner an der Stad gëtt (…).“

Guy Kayser :

Virwat de Konzept vum Georges Schummer misst zréckbehale ginn, a wat weider Karactristiken vum Bus-Bunn Projet sinn, gitt Dir um 20 op 6 gewuer.

18:20 h: Interview vum Corinne Folscheid (RTL) mam Georges Schummer:

(gëtt ergänzt)

2. 3. 2006 Le Quotidien

Le RER sous Luxembourg

De Alain Kleeblatt

Sous-titre: "Alors que les partisans du tram ont conquis l'hotel de ville et le ministère des Transports, les partisans du projet Schummer se manifestent avec une brochure."

Graphique: Plan de réseau, extrait :Luxembourg-Ville

Texte en gras :

Tram à travers la Ville ou trains circulant sous celle-ci? Les partisans de la seconde variante, de l'ingénieur Georges Schummer, baptisée RER, reviennent à la charge.

Texte:

Enjeu des batailles électorales de 1999, tant au niveau national que local, le tram devant traverser l'avenue de la Liberté et le boulevard Royal n'est toujours pas sur les rails.

La coalition CSV-DP et, particulièrement, le parti libéral, avaient fait avorter le projet pour le remplacer par le "module K", un tram reliant les halls de la foire du Kirchberg à Dommeldange doublé d'un train reliant mêmes halls à la gare centrale et circulant le long de l'aeroport du Findel et desservant l'aérogare.

Avec l'entrée des socialistes au gouvernement - et l'accession de Lucien Lux au ministère des Transports - et de Déi Greng au conseil échevinal de la capitale - ou François Bausch est désormais responsable de la "mobilité en ville", le projet du tram régional a regagné du terrain. Même si sur celui du Kirchberg par exemple, rien ne bouge malgré la loi ad hoc votée sous l'ère d'Henri Grethen au ministère des Transports.

Un tunnel pour les CFL

Et il est vrai qu'il existe, aussi longtemps que dure le débat controversé sur le tram, une alternative réaliste dessinée par l'ingénieur Georges Schummer : faire passer des trains - conventionnels - dans un tunnel sous la Ville.

Avec une gare souterraine située sous le parvis de la gare centrale, un arrêt "centre ville" devant l'hôtel des postes (Aldringen), desservi par des ascenseurs rapides, et un arrêt Victor Hugo au Limpertsberg (capable le cas échéant, de desservir l'université).

Si le tunnel sous la Ville constitue la pièce maîtresse du "projet Schummer", les propositions de l'ingénieur ne s'arrêtent pas là, bien au contraire. Il présente un projet d'ensemble avec sur le plan local la desserte du Kirchberg (depuis la place Dargent), mais aussi un véritable plan de "réseau express régional" ou RER avec les lignes nord-sud (Longwy - Troisvierges); "KF" (Metz - Aéroport - Kirchberg - Arlon), est-ouest (Athus - Trèves), toutes ces lignes desservant le point d'arrêt au centre-ville.

Une partie de ce projet est compatible avec le "module K" voté à la Chambre, d'autres travaux (ceux entrepris actuellement sur le parvis de la gare centrale, la pose de rails pour un tram léger au Kirchberg) pourraient par contre rendre le projet de RER impossible ou obliger de recommencer certains ouvrages.

Depuis le 1er juillet (2004, rem. de rer.lu), le projet Schummer est soutenu très activement par l'ASBL RER Luxembourg qui a pour objet "de promouvoir le prolongement,essentiellement par voie souterraine, du système des chemins de fer classique à travers la ville de Luxembourg".

L'assciation, qui s'affirme politiquement neutre, estime que le RER Luxembourg pourra relier de manière efficace la capitale du Grand-Duché au pays et à la Grande Région.

Le projet RER a entre autres le mérite de pouvoir utiliser le nouveau matériel confortable des CFL jusqu'au centre-ville, sans changement de mode de transport. Il évite la circulation sur le même réseau de matériel ferroviaire classique "lourd" avec des trams "légers", les passagers de ces derniers étant en grave danger en cas d'accidents.

L'ASBL RER vient de publier un dépliant mais aussi une brochure très détaillée reprenant le choix raisonnable proposé par Georges Schummer. Ces publications peuvent être sollicitées auprès de l'association.

Elles pourraient, peut-être, il est encore temps, inspirer François Bausch, Lucien Lux et les autres décideurs de l'avenir de la mobilité au Luxembourg.

Alain Kleeblatt

1. 3. 2006 Zeitung vum lëtzebuerger Vollek

Wenn Politik Aktivität vortäuscht: Tram löst Problem des Pendlertransports nicht

von Jean-Marie Jacoby

Ein vernünftiger Politikansatz ist dadurch gekennzeichnet, daß zuerst das Problem beschrieben wird, wonach die beste Lösung gesucht wird.

Nun hat das offizielle Luxemburg befunden, daß angesichts der Arbeitsplatzballung in und um die Hauptstadt und der ständig steigenden Zahl an Grenzgängern wesentlich mehr Menschen als bisher mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu ihrem Arbeitsplatz pendeln müssen, soll es nicht zum Verkehrskollaps kommen.

Das hat eine gewisse Logik, auch wenn festzuhalten ist, daß es nicht gerade ein Zeichen der Vernunft ist, wenn in Zukunft geplant wird, noch mehr Arbeitsplätze dort anzusiedeln, wo deren schon zu viele sind, um sie mit Grenzgängern zu besetzen. Aber sei's drum: zumindest wäre das der Versuch, die Folgen einer verfehlten Betriebsansiedlungspolitik erträglich zu gestalten. Die Anschaffung von Doppelstockzügen bei der CFL war ein erster konkreter Schritt in diese Richtung. Verbleibt nur das Problem, daß die Bahnhöfe nicht gerade dort sind, wo die größte Arbeitsplatzballungen sich befinden.

Da in Luxemburg nicht Fachwissen, sondern die richtige Parteikarte jemanden zum Experten adelt, wird bereits seit über einem Jahrzehnt konsequent an einer wirklichen Problemlösung vorbeidiskutiert. Das einzige was geschah, war eine Vervielfältigung von Buslinien, was wohl auch Probleme im öffentlichen Personennahverkehr löste, nicht aber das Problem der Arbeitspendler und schon gar nicht jenes der Menschen, die von jenseits der engen Luxemburger Staatsgrenzen hierher arbeiten kommen. Was bewiesen ist durch die konstant nahe der Bedeutungslosigkeit liegende Anzahl jener, die nicht mit dem PKW kommen.

Einzig der Vorschlag von Dipl.-Ing. Georges Schummer, die Haupteisenbahnachsen unter der Hauptstadt hindurch zu verlängern, ist geeignet, Pendler von ihrem Heimatbahnhof direkt bis nahe an ihre Arbeitsplätze mit dem Zug heranzuführen. Alles andere bleibt unattraktives Stückwerk.

So ist es zwar möglich, von Peripheriebahnhöfen auf Howald oder in Cessingen die Cloche d'Or mit einer Straßenbahn zu erreichen. Aber es ist wohl zu viel an Unattraktivität damit verbunden, wenn verlangt wird, jemand der am Limpertsberg oder auf Kirchberg arbeitet, solle in Cessingen oder am Hauptbahnhof in eine Straßenbahn steigen, vor allem, wenn ihn ein sicherer Parkplatz am Arbeitsort erwartet.

Zwar hat Transportminister Lux doch noch Georges Schummer mit einigen Mitstreitern empfangen in der Endphase der im Geheimen tagenden Arbeitsgruppe, die sich aus dem Problem herauswursteln mußte, daß die Seifenblase »train-tram« platzte. Allerdings war's wohl nur ein Höflichkeitstermin ohne konkreten Nährwert für die Problemlösung, da der Minister offen aussprach, was mittlerweile alle Spatzen von den Dächern pfeifen: er habe ein »préjugé favorable« für einen »leichten Tram« auf dem Gebiet der Hauptstadt.

Schön: das kann durchaus attraktiv sein für gewisse innerstädtische Verkehrswege, je nachdem welche Linienführung kommt. Eine Straßenbahnverbindung zwischen Cloche d'Or und Kirchberg z.B. könnte die beiden Punkte mit größeren Ansammlungen von EU-Beamten sinnvoll miteinander verbinden. Kommt diese Linie an den Bahnhöfen Howald und Cessingen vorbei, könnte das, wie vorher ausgeführt, zudem einen guten Anschluß der Cloche d'Or ans Eisenbahnnetz sein. Für alles andere ist das keine Lösung.

Leider schaut's aber noch unvernünftiger aus. Aus den Tagen des BTB, der auch nicht geeignet gewesen wäre, das Pendlertransportproblem zu lösen (nur 50% der Züge auf der Nord-Süd-Achse hätten durch die Stadt fahren können, einmal abgesehen vom mangelhaften Komfort auf längeren Strecken), hat sich die Trasse vom Bahnhof über Neue und Rote Brücke auf den Kirchberg bis zu den Foire-Hallen über die Zeit gerettet. Das einzig Positive daran ist, daß der unterirdische Serpentinentunnel mit 6% Steigung unter Schoettermarial damit das Zeitliche gesegnet hat. Das war's aber dann schon.

Vor Ende der Renovierung der Neuen Brücke im Jahr 2010 ist die Linie nicht machbar, danach ist so und so Chaos angesagt: entweder weil die Tram mit im Stau steckt oder weil der Autostau auf Neuer und Roter Brücke durch den Wegfall von zwei Fahrspuren für einen abgetrennten Straßenbahngleiskörper katastrophale Ausmaße annimmt. Egal wie wird's aber im dazu zur Verfügung stehenden Zeitrahmen von jeweils höchstens einer Stunde unmöglich sein, 10 Doppelstockzüge auf Tramgarnituren umzuladen, um 20.000 Menschen von und zu ihrem Arbeitsplatz zu transportieren.

Das ist halt sowas von dumm gelaufen wegen ganz banaler Kapazitätsgrenzen, die beim Tram halt weit unter der des Doppelstockzuges liegen. Aber so lange die Entscheidung bei der Wahl des Transportmittels nicht durch die benötigte Kapazität bestimmt wird, sondern durch obskure Vorlieben, können vorhandene Transportprobleme nicht gelöst werden.

Erst wenn der letzte Besitzer der richtigen Parteikarte, der als Experte seine Zeit in geheim tagenden Arbeitsgruppen versitzt, begreift, daß eine Tram Sinn macht, wo ein Bus zu klein ist, nicht aber dort, wo Zehntausend und mehr nur mit Doppelstockzügen hingebracht werden können, kann es zur Vernunftlösung laut Schummer-Plan kommen. Das ist übrigens auch die billigste, weil die einzige wirkliche Lösung, im Gegensatz zu Halb- und Viertellösungen, bei der die meisten Probleme bestehen bleiben! jmj

En main de la réponse de Monsieur le Ministre des Transports à ma question parlementaire datant du 28 octobre 2005 (cf. Compte rendu N°3/2005-2006), je me dois de constater que Monsieur le Ministre s’est borné à éluder des réponses précises à mes questions en se limitant à des informations évasives tenant en trois lignes.

Estimant pourtant que les renseignements que j’ai voulu obtenir nécessitent des réponses tant soit peu précises, je me permets de reformuler les points sur lesquels je n’ai pas eu les informations souhaitées.

• Monsieur le Ministre peut-il confirmer que des experts des CFL jugent incompatible la circulation des trams sur le réseau ferroviaire en place conçu pour des trains classiques et que ce constat conduit à l’abandon de l’idée maîtresse défendue jusqu’à présent unanimement dans le cadre de l’étude Luxtraffic, BTB, et stratégie « mobilitéit,lu » d’assurer aux clients du rail des relations train-tram sans transbordement entre la ville de Luxembourg et le quartier de Kirchberg, d’une part, et les autres régions du pays reliées au chemin de fer, d’autre part?

• Dans l’affirmative, est-ce que la rentabilité socio-économique évaluée dans le contexte ci-devant est encore garantie, alors que les études du passé ont toutes reposé sur la possibilité des trains-trams d’emprunter le réseau des CFL et l’option concomitante d’assurer la desserte sans transbordement des relations entre la capitale et les autres régions du pays comme point fort du concept?

• Dans la mesure où la rentabilité du concept retenu jusqu’à présent ne serait plus donnée, quelles conséquences se dégageraient sur le plan légal, financier et opérationnel pour les projets votés à la chambre des Députés et concernant le raccordement ferroviaire de Kirchberg et de Findel, l’aménagement de la sortie nord de la Gare centrale et d’un nouveau viaduc à « Stadtgrund » ainsi que de la desserte ferroviaire de Belval-Ouest?

• Quel est dans ces conditions le sort réservé à l’option envisagée d’une desserte interne du site de Belval-Ouest par train-tram?

• Le projet de raccordement ferroviaire de Kirchberg tirant son attrait pour une grande partie des possibilités de desserte directe par rail à partir des régions environnantes de la capitale est-il dans ces conditions encore défendable sous l’angle de vue de son coût, surtout à un moment où l’Etat se trouve confronté à une situation budgétaire très difficile?

• Dans les conditions nouvelles, le projet Bus-Bunn, prévoyant un tracé ferroviaire classique en dessous de la ville haute et de Kirchberg, ne pourrait-il pas présenter une alternative qu’il y aurait intérêt à étudier plus en avant ?

Réponse (3. 2. 2006) de M. Lucien Lux, Ministre des Transports:

L’honorable Député rappelle certains éléments de sa question parlementaire N°0706 du 28 octobre 2005 concernant l’apparent revirement fondamental en matière de mise en service d’un train-tram au Luxembourg.

Etant donné que le groupe de travail, chargé d’étudier toutes les options en matière d’extension du réseau ferroviaire léger dans la ville de Luxembourg, envisage de finaliser son rapport fin février 2006, je ne peux pour l’instant ni confirmer ni infirmer les propos relatés par la presse en octobre 2005.

Les informations souhaitées par l’honorable Député seront disponibles au courant du mois de mars.

15. 2. 2006 Luxemburger Wort

16. 2. 2006 Tageblatt

17. 2. 2006 Journal

2. 3. 2006 Le Jeudi

Le Tram en Ville ?

De Paul Reeff, Président de l'U.S.I.L.L.

Suite aux révélations des responsables CFL sur les incompatibilités du train-tram avec le train classique, à savoir : problèmes de sécurité et de capacité de transports ainsi que l’impossibilité de traverser les frontières, le projet train-tram est mort. L’Union des Syndicats d’Intérêts Locaux de la Ville de Luxembourg (USILL) et le Syndicat d’Intérêts Locaux Kirchberg (SILK) constatent, avec satisfaction, qu’ils ont eu raison de combattre ce projet depuis le début, car il n’aurait pas résolu les problèmes de circulation et de mobilité actuels et futurs dans notre capitale, dans le pays et dans la grande région.

D’aucuns veulent maintenant doter la ville de Luxembourg d’un tramway urbain. L’USILL et le SILK espèrent que le projet « tram léger en ville » subira le même sort que le train-tram. En effet, il n’apporte rien de positif aux habitants de la Ville, par contre, ils en subiront tous les désagréments. Par exemple, faire passer le tram par le pont « Rouge », seule liaison directe avec le Kirchberg, et l’amputer ainsi de 7 m de largeur pour les voies du tram, créerait le chaos complet avec le trafic individuel, surtout après l’ouverture de la route du Nord. Par ailleurs, il est fort probable que les lignes de bus passant par ce pont seront supprimées, obligeant les habitants et autres personnes du plateau de Kirchberg à prendre d’abord le tram et ensuite les correspondances qui s’imposent pour pouvoir rejoindre avec le bus les quartiers reliés directement par bus en ce moment.

Le vrai problème réside dans le transport des plus de 100 000 navetteurs venant travailler actuellement en Ville les jours ouvrables et provenant du pays et de la grande région. Ce problème ne sera pas résolu par le tram urbain mais par le train classique, indépendant des aléas du trafic routier et constituant l’épine dorsale des transports publics par un système performant, attractif, confortable et sûr qui incite l’automobiliste, sans le forcer, à les emprunter. Ce système ferroviaire est un réseau express régional (RER), qui va chercher les navetteurs là où ils habitent, même au-delà des frontières, et les transportent rapidement et sans encombrer l’agglomération, de leur point de départ jusqu’à leur lieu de travail sans devoir changer de moyen de transport. L’accord de coalition du collège échevinal de la Ville prévoit d’ailleurs d’encourager la création de liaisons ferroviaires classiques entre la grande région et les pôles de développement de la Ville (Kirchberg/Aéroport, Cloche d’Or, Porte de Hollerich, Friche de Dommeldange) afin d’inciter les navetteurs de la grande région à utiliser les transports en commun. Les réseaux d’autobus performants, circulant dans des couloirs réservés, complètent ce système ferroviaire. Ces réseaux existent sur le territoire de la Ville, ils ne nécessitent pas d’infrastructures compliquées et ils sont facilement adaptables à de nouvelles situations.

Etant donné que le collège échevinal de la Ville veut intensifier le dialogue avec les citoyens, solliciter l’avis des résidents, faire participer les citoyens aux discussions et prises de décisions concernant le développement de la Ville, nous lui demandons de consulter ces citoyens, afin de savoir s’ils sont d’accord ou non avec la réalisation éventuelle d’un tram urbain, car finalement se seront eux qui paieront, via les finances communales, le tram, comme ils paient déjà maintenant le bus. L’USILL et le SILK se soumettront à la décision des habitants de la Ville, mais pas forcément aux conclusions élaborées, dans le secret, par un groupe de travail ad hoc, dont la composition est également plus ou moins secrète.

Paul REEFF

Président

17. 2. 2006 Luxemburger Wort

Hauptstädtischer Schöffenrat on Tour

Kommt eine "leichte Trambahn" durch die Stadt?

(...)

Eine "leichte ubane Trambahn" durch die Hauptstadt sei die wahrscheinlichste der Alternativen, die im Rahmen einer Arbeitsgruppe zwischen Stadt, Staat und CFL geprüft werden. Diese Aussage, die Paul Helminger bereits vor ein paar Wochen gemacht hatte, wurde am Mittwochabend im Neudorfer Kulturzentrum - bei der fünften von sechs Etappen auf der Tourneedes Schöffenrates durch die Viertel der Stadt - vom Mobilitätsschöffe François Bausch wiederholt.

Alles deute darauf hin, dass eine Trambahn die geplanten Bahnhöfe am Rande der Hauptstadt - Hollerich, Cessingen, Howald und Kirchberg - anbinden werde. In der kommenden Woche wird die erwähnte Arbeitsgruppe dem Schöffenrat ihre Schlussfolgerungen vorlegen.

(...)

17. 2. 2006 Journal

18. 2. 2006 Wort

24. 2. 2006 Tageblatt

Zukunftsmusik für unsere Verkehrsprobleme ?

Leserbrief von Ern Wagner

Ein Zeitungsartikel der Initiative „Watfir eng Zukunft fir Lëtzebuerg?“ hat mich auf ein innovatives und zukunftsträchtiges Verkehrsmittel hingewiesen: AutoTram ®

Wie der Name verrät, handelt es sich um ein Transportmittel für Personen - einem „Zwitter“ zwischen Autobus und Straßenbahn - das im öffentlichen Verkehr wirksam eingesetzt werden könnte. Es ist nicht schienengebunden, fährt auf Gummireifen, hat emissionsfreien Antrieb und verfügt über ein optisches Spurführungssystem als Fahrerassistenz. Eine elektronische Steuerung sorgt dafür, dass die einzelnen Fahrzeugachsen ohne Schleppkurven in der Spur bleiben.

Für diesen Hinweis danke ich der Initiative, die ich bis jetzt nicht kannte und mit der ich gerne Kontakt aufnehmen würde.

Nach einem Umweg über Google mit der Eingabe „AutoTram Bautzen“ fand ich dann die Internet-Adresse vom „Fraunhofer Institut Verkehrs-und Infrastruktursysteme“, D-01069 Dresden : www.ivi.fraunhofer.de. Es lohnt sich, diese Adresse aufzusuchen. Auf mehreren Seiten findet man dort Angaben über Prinzip, Technik und Anwendung. Näheres darin unter dem Stichwort Technologie. Dazu gibt es auch die nötigen Illustrationen.

Der / Die / Das AutoTram ist schon im Versuchsstadium. Nach 3 Jahren Entwicklung wird das neuartige Beförderungsmittel seit Mitte April 2005 am Flughafen Bautzen erprobt und einem internationalen Fachpublikum vorgeführt.

In wiefern das System hält, was es verspricht, ob es wirksam und wirtschaftlich vertretbar ist, ob es für unsere Verhältnisse angebracht ist, wann es produktionsreif ist, entzieht sich meiner Kenntnis. Es ist jedoch eine Neuerung, auf die wir ein Augenmerk haben sollten.

Dieses System würde praktisch keine Infrastrukturkosten verursachen, könnte dort eine Lösung sein, wo technische Probleme andere Systeme ausschließen, und ... es wäre schnell und kostengünstig zu realisieren. Als Ergänzung zu unserem Eisenbahnsystem könnte eine AutoTram, die je nach Zusammensetzung bis zu 300 Personen aufnehmen kann, im Stadtbereich gute Dienste leisten, auf Strecken, die nicht direkt von der Eisenbahn bedient werden. Dabei könnte sie den privaten Verkehrsstrom eindämmen und den Busverkehr entlasten.

Einsetzen könnte man dieses Transportmittel z.B. auf der Strecke Kirchberg – Glacis - Hollerich - Cloche d’Or - Howald.

Eigentlichen Sinn würde diese Linie allerdings erst machen, wenn die direkte Eisenbahnlinie mit dem Hauptstadttunnel Gare Centrale – Zentrum – Limpertsberg - Dommeldingen gebaut würde, mit der Haltestelle Rond-Point Schuman. Ein Umsteigen auf diese Verteilerlinie, welche große Arbeitsstätten wie Kirchberg und Gasperich-Cloche d’Or bedient, wäre somit von drei Eisenbahnlinien aus möglich, das an den Haltestellen Rond-Point Schuman, Hollerich und Howald.

Viele Berufspendler würden sich freuen und den Wagen gerne zu Hause lassen.

Besonders wichtig aber für uns alle: Auch “Kyoto“ könnte sich freuen. So gesehen wird AutoTram allein wohl kein Heilmittel für alle Verkehrsprobleme im Land sein, wäre aber, in Verbindung mit einem der Situation angepassten S-Bahnsystem und einem leistungsfähigen Busnetz, eine Lösung für die Zukunft.

Ern Wagner

1. 2. 2006 Télécran Nr.6/2006

"Billiges Abwehrmanöver?"

Zu unserem Interview "Was wird aus der Tram?" mit Alain Groff (Heft 4/2006)

Autor: georges schummer

Im Télécran wiedergegene verkürzte Version. Der Originaltext ist nachzulesen unter www.busbunn.net, Rubrik "Presserevue"

(...) Natürlich bin ich erfreut zu lesen, dass die vom Transportminister und dem Stadtbürgermeister eingesetzte Arbeitsgruppe unter anderen Projekten auch meine Vorschläge einer vom Straßenverkehr unabhängigen Eisenbahnlösung im Bereich der Stadt Luxemburg untersuchen soll. (...) In meine Freude darüber, dass meine Vorschläge von dem o. g. Arbeitskreis untersucht werden sollen, mischen sich doch ein paar Wermutstropfen: Es ist nicht klar, ob mit der Analyse meiner Vorschläge technische Antworten auf die Fragen zur Verbesserung des öffentlichen Transportes gesucht werden sollen, oder ob hier wieder ein billiges Abwehrmanöver stattfinden soll. Man erinnere sich an die 2003 veranstaltete pseudowissenschaftliche „Show“, wo man ein befangenes, an der Ausarbeitung des Projektes „Modul K“ des Transportministeriums bereits beteiligtes Schweizer Büro damit beauftragte, meine Vorschläge in einer Vergleichsstudie wegzudiskutieren. Es half nichts, dass ich in aller Eile die Aussagen dieser Alibi-Studie widerlegte. Unter Zeitdruck und bei Abwürgung aller Diskussionen wurde das „Modul K“ durch die Abgeordnetenkammer gepeitscht. (...) Bisher wurde ich weder vom Transportministerium, noch von dem anonymen Arbeitskreis konsultiert. Dabei sollen die Resultate schon Ende Februar vorliegen. (...)

Georges Schummer, Autor des Projektes BB (Bus-Bunn)

1. 2. 2006 Luxemburger Wort

10. 2. 2006 Journal

Gousseler Tunnel

Lieserbréif vum "nimiStau"

Endlech emol eng gutt Nouvelle fir d'Lekt aus dem Eislék, déi d'Nordstrooss benotze, fir an d'Stad ze foren. Ufank 2007 geet de Gousseler Tunnel op, an et kënnt een iwwert den neie Viadukt bis op Luerenzweiler.

Ob et dann duerch den Uelzechtdall méi séier geet wéi iwwer Koplescht an de Bridel, musse mer ower emol gesinn. Op alle Fäll krëtt een zu Luerenzweiler eng flott Geleeënheet, den Zuch ze huele fir an d'Stad.

Ee vun de Prinzipien (Strategieansatz) vum mobilitéit.lu-Konzept ass jo, den Automobilisten esou fréi wi méiglech ze erlaben, op den ëffentlechen Transport ëmzeklamme fir an den Zentrum. Dofir sënn ëm d'Stad erëm zwou Ceinture virgesi mat P+R-Plazen iwwerall do, wou grouss Stroossen an d'Eisebunn sech begéinen.

Dat ass zu Luerenzweiler de Fall, d'Gare ganz nobäi, an et ass nëmmen ze hoffen, dat de P+R grouss genuch geréit a vum Autobunnskräiz liicht ze erreechen ass. Déi schéi Prinzipien gëlle sécher och fir den Norden.

nimiStau

Übersichtsskizze Projekt „Modul K“. Bilduntertitel: „ Die vorgesehene Train-Tram-Anbindung nach Dommeldingen wird möglicherweise nicht gebaut“

Vortext in Fettdruck:

Die von der Abgeordnetenkammer am 11. November 2003 beschlossene Schienenanbindung zwischen Dommeldingen und Kirchberg (Modul K von „mobilitéit.lu“) ist laut Paul Helminger unwahrscheinlich geworden. Mit den dabei eingesparten Millionen könnte der Bau von Bahnhöfen am Rande der Hauptstadt – in Cessingen und Howald – schneller vorangetrieben werden, so der Bürgermeister bei der Vorstellung des blau-grünen Koalitionsabkommens in Bonneweg (…)

Text:

Um den Berufsverkehr zu bewältigen, muss laut Helminger auf klassische Züge statt auf einen Train-Tram gesetzt werden. Die entsprechende Arbeitsgruppe zwischen Staat, Hauptstadt und CFL soll bekanntlich am 23. Februar ihre Schlussfolgerungen vorlegen.

Transportminister Lucien Lux gab sich gestern auf unsere Nachfrage hin diplomatisch: „Wenn Herr Helminger das sagt…“ Der Transportminister halte sich an den Beschluss der Abgeordnetenkammer, der die Strecke vorsieht. Lux wies aber daruf hin, dass er und Helminger darauf gehalten hätten, die Arbeitsgruppe einzusetzen, um „ein reines Gewissen“ zu haben: „Die Arbeitsgruppe soll ohne Tabus und Vorgaben die beste Lösung suchen. Wenn sie eine bessere Lösung findet, könnte ein Teil des Modul K ins Rutschen kommen“, so Lucien Lux.

Gemeint ist damit die Schienenverbindung von der Nordstrecke über Dommeldingen hinauf zum Kirchberg. Lucien Lux gibt zu bedenken, dass ein Train-Tram eine sehr kostspielige Angelegenheit sei und die CFL erklärt hatte, das Sicherheitssystem ECTS könne vor 2017 nicht auf den Train-Tram angewandt werden. Lux weist darauf hin, dass das Modul K eine Notlösung gegenüber einem direkten Anschluss vom Bahnhof durch die „Nei Avenue“ und die Oberstadt über die Rote Brücke zum Kirchberg gewesen sei.

Mit Sicherheit nicht in Frage gestellt werden laut Lux aber die beiden anderen Bestandteile von Modul K: Die Schleife mit klassischem Zugmaterial vom Hauptbahnhof über den Findel (wo sich der unterirdische Bahnhof bereits im Bau befindet) zur Luxexpo sowie der Verlauf über den ganzen Kirchberg von der Europäischen Investitionsbank zum Auchan. (raz)

25. 1. 2006 : Télécran Nr 5/2006

« Tram bringt nichts Positives »

Leserzuschrift von Paul Reeff, President der USILL

Zu unserem Interview “Was wird aus der Tram ?” mit “Mister BTB” Alain Groff (Heft 4/2006)

Der Dachverband der lokalen Interessenverbände der Stadt Luxemburg (USILL) ist mit folgender Aussage von Herrn Alain Groff hundert Prozent einverstanden : “ Ein rein städtisches Tramsystem ist für Luxemburg kaum zweckmäßig, weil zu wenige Menschen sich nur innerhalb der Stadt bewegen. Luxemburg-Stadt hat wenig Binnen-, aber viel Pendlerverkehr von aussen. Das grosse Potential liegt bei den regionalen Bewegungen.”

Wir fügen hinzu: Ein grosser Teil dieses Pendlerverkehrs kommt aus dem nahen Ausland. Die einzige Lösung … ist im traditionnellen Eisenbahn-System zu suchen; eine so genannte S-Bahn oder auf französisch RER („réseau express régional“), die über die Grenzen hinweg die Pendler abholt und sie direkt zu ihrem Arbeitsplatz bringt. Dementsprechend, vertritt die USILL die Meinung dass die Tram weder den Stadtbewohnern noch den Pendlern etwas Positives bringt.

Paul Reeff, Präsident der USILL.

24. Januar 2006: Zeitung vum lëtzebuerger Vollek

Zum Autofestival: Veränderungen im Umfeld des Automobils

von Jean-Marie Jacoby

18. Januar 2006: Telecran Nr. 4/2006

Von BTB zur Light-Tram?

Ende Februar will eine Arbeitsgruppe ihre Schlussfolgerungen vorstellen.

Von Britta Schlüter

12 Januar 2006: Zeitung vum lëtzebuerger Vollek

Gl äser auf's neue Jahr im »Haus vun der Natur «:

Von Jean-Marie Jacoby

(...)

Als Transportminister wollte uns Lux nicht erklären, warum er Dipl.-Ing. Schummer entgegen seiner Versprechen noch nicht empfangen hat: das könne ja immer noch geschehen. Immerhin verriet er uns, daß die Arbeitsgruppe, die da unter Ausschluß der Öffentlichkeit zum Thema werkelt, auch die beiden Schummer-Konzepte, einerseits das zuerst veröffentlichte nur mit dem Zug unter der Hauptstadt hindurch, andererseits jenes ergänzt um eine Tramverbindung, mit in die Überlegungen einbezieht. Insgesamt würde es da um 8 Varianten gehen. Bedauerlich nur, daß das die erste konkrete Meldung ist, die aus der Arbeitsgruppe bekannt wird, wobei über den Inhalt der 6 anderen Varianten nur gerätselt werden kann. Fix aber ist, daß es bislang Dipl.-Ing. Schummer nicht bekannt war, daß seine Vorschläge ebenfalls näher betrachtet werden, was zumindest sonderbar ist.

(...)

30. Dezember 2005: Zeitung vum lëtzebuerger Vollek

Trennung von Wohn- und Arbeitsort führt zu Verkehr

Wer stoppt die Gier der Hauptstadtpolitiker

Von Jean-Marie Jacoby

21. Dezember 2005: Luxemburger Wort

Die Optimisten geben nie auf ... Betrifft: Analyse und Meinung vom 25.11.2005 - "Kënnt den Tram elo oder net?"

Leserbrief von René Kirsch, Luxemburg

13. Dezember 2005: Zeitung vum lëtzebuerger Vollek :

Hinter verschlossenen Türen mitspielen? Kyoto-Blindheit der Verkehrspolitik angeprangert

von Jean-Marie Jacoby

Der Mouvement Ecologique (MECO) ist schwer schockiert, da laut CFL ein Betrieb des »train-tram« auf den Zugstrecken vor 2017 unmöglich ist. Allerdings hält er es für wenig sinnvoll, dagegen argumentieren zu wollen und stellt fest, damit müsse nicht nur die Strecke von Dommeldingen auf den Kirchberg, sondern auch die Phase 2 dieses Projekts als Zugstrecke vom Irrgarten über den Findel zur Foire gestorben sein. Der Luxemburger Flughafen soll also ohne Zuganbindung bleiben!

Dafür wird nun ein Tram, der im Text »moderne Stadtbahn« heißt, in der Hauptstadt gefordert, der das Zentrum, aber auch Cloche d'Or, Ban de Gasperich, Peripheriebahnhöfe, Gëesekneppchen und Limpertsberg erschließt. Wie diese mit Sicherheit ziemlich komplizierte Streckenführung konkret laufen soll, wurde nicht verraten. Dafür wurde zusätzlich ein Tram im Süden und eine Verbindung der beiden Universitätsstandorte Belval-West und Limpertsberg gefordert, was beweist, daß die Leute schon länger nicht mehr Tram gefahren sind, sonst wüßten sie, daß kein Mensch bereit ist, 20 km und mehr mit einem solchen Gefährt kutschiert zu werden, da der Komfortabfall im Vergleich zum Zug einfach zu groß ist.

Vorgeworfen wird der Regierung, sich immer noch nicht auf eine Priorität für den öffentlichen Verkehr festgelegt zu haben. Trotz klammer Kassen werden weiterhin Straßenprojekte geplant, (…)

Ist das Transparenz?

Der Regierung wird vorgeworfen, es gäbe immer noch keine Koordination zwischen Umwelt-, Transport- und Bautenministerium, alles laufe hinter geschlossen Türen ab. Transparenz müsse her, am besten ein Begleitkomitee, in dem auch die Gemeinden und der MECO neben anderen Vereinigungen Platz hat. Auf unsere Frage, ob dieses Komitee dann öffentlich tagen werde, verblüffte uns MECO-Präsidentin Blanche Weber mit einem klaren »Nein, das ist nicht nötig«, mit der Begründung, da gehe es wohl um technische Details, es müsse nicht alles öffentlich sein. Die Vereinigung, die sich als Umweltgewerkschaft aufspielt, tritt also nicht für wirkliche Transparenz bei der Entscheidungsfindung ein, sie will nur mitspielen dürfen – hinter verschlossenen Türen!

(…)

denn so könne Luxemburg seine völkerrechtliche Verpflichtung zur Verringerung der Emissionen um 28% bis 2010 unmöglich einhalten. Was wir schon immer geschrieben haben, hat nun auch der MECO begriffen: »sogar das im IVL-Konzept angestrebte modal split von 25% zu Gunsten der öffentlichen Verkehrsmittel ist nicht ausreichend«!

(…)

So weit geht die MECO-Empörung über die nicht erfolgte, aber notwendige budgetäre Prioritätensetzung zu Gunsten des öffentlichen Verkehrs voll in Ordnung. Es muß aber gefragt werden, wie die Ziele mit Straßenbahnen erreicht werden sollen, selbst wenn sie zu »modernen Stadtbahnen« umgetauft sind. Aber nachdem der MECO Ende der 80 er Jahre des vorigen Jahrhunderts mit der Tram asbl bei der Technischen Uni Wien eine »Studie zu einer modernen Stadtbahn« in Auftrag gab, wurden wohl ideologische Scheuklappen aufgelegt, und es geht darum, Recht zu behalten gegen Projekte, wie jenes von Dipl.-Ing. Georges Schummer, die danach auf den Tisch des Hauses Luxemburg kamen, und das einen Pendlertransport per Zug unter der Stadt hindurch in der erforderlichen Kapazität dorthin möglich macht, wo sich die Arbeits- und Studienplätze befinden, sei es im Zentrum selbst, am Limpertsberg, auf Kirchberg oder am Gëesekneppchen. Aber der Mann hatte ja die Frechheit, das ganz ohne vorherigen Auftrag vom MECO auszuarbeiten, wobei er noch dazu kein ausländischer Experte ist! Na sowas aber auch! jmj

13. Dezember 2005, Luxemburger Wort

Mouvement Ecologique kritisiert Verkehrsplanung der Regierung

Mangelnde Transparenz, falsche Prioritäten

Umweltorganisation lehnt Bahntrasse Hauptbahnhof - Dommeldingen - Kirchberg - Findel ab

(...) Nicht prioritär ist nach Meinung von Méco-Präsidentin Blanche Weber auch die geplante Bahntrasse zwischen dem Hauptbahnhof über Dommeldingen nach Kirchberg und Findel. Das Einzugsgebiet dieser Strecke sei zu gering, als dass sich der Preis von 200 Millionen Euro lohne.

(...)

22. November 2005, Luxemburger Wort :

Geschäftsverband der Hauptstadt stellt neue RER-Broschüre vor

Beste Lösung für hauptstädtische Verkehrsprobleme?

Projekt von Ingenieur Schummer findet Unterstützung

Der Geschäftsverband der Stadt Luxemburg stellt eine neue Broschüre des „Réseau Express Régional“ vor.

Das RER-Projekt gründet hauptsächlich auf den Ideen von Ingenieur Georges Schummer. Der Präsident des Geschäftsverbandes, Jean-Claude Backes, begrüßt das RER-Projekt und sieht darin die beste Lösung für die hauptstädtischen Verkehrsprobleme.

Er unterstreicht, dass die hauptsächlich unterirdische Streckenführung nicht viel Platz beanspruche und ein einfaches Erreichen der Geschäftszentren in der Oberstadt und im Bahnhofsviertel ermögliche.

20. November 2005, Tageblatt:

Leserbrief von Adophe Faber, Ingenieur

(…)

Wäre es nicht an der Zeit, dass über eine für Höchstgeschwindigkeit taugliche Neubaustrecke zwischen Luxemburg und der Gare de Lorraine nachgedacht würde ? Dieser Anschluss müßte sowohl für die Züge nach Paris als auch nach Süd-Deutschland ausgelegt sein. In Luxemburg selbst müßte der Findel Endbahnhof sein, um die Synergien mit dem Flugzeug voll auszuschöpfen. Hierüber müßten die Abgeordneten entscheiden, anstatt dass mit einem in einer „Nacht- und Nebelaktion“ eingebrachten IVL-Plan eine „Katze im Sack“ abgesegnet wurde. Hier wäre unser Geld sicherlich zukunftsträchtiger angewandt, als es in ein totgeborenes Bahnhybrid zu investieren !

Adolphe FABER, Ingénieur

18. November 2005: Tageblatt:

25. November 2005: Wort

Kënnt den Tram elo oder net?

Leserbrief von René Birgen, Sekretär der TRAM asbl.

s. www.busbunn.net, rubrique "Presserevue"

18 novembre 2005: La Voix du Luxembourg:

24 novembre 2005: Le Jeudi

Fin du Train-Tram! Quoi alors?

lettre à la rédaction de Georges Schummer

(version française)

Enfin, ce que les initiés savaient depuis des mois, est officiel maintenant:

La société nationale du chemin de fer CFL ne voit pas comment intégrer le train-tram dans son réseau du chemin de fer classique. Les deux systèmes d’exploitation ne sont pas compatibles, ni sur le plan de la sécurité ni celui de la capacité de transport.

Or le train-tram était l’enfant chéri de quelques politiciens, du Ministère des Transports, des groupes de travail interministériels du domaine « transports publics » et d’autres groupes qui ont défendu corps et âme ce concept pendant la dernière douzaine d’années.

Pour rappel : L’étude « Luxtraffic » a été présentée en 1994. Elle se prononçait en faveur d’un système train-tram, selon le modèle dit « de Karlsruhe ». Mais personne ne se demandait si les données de départ étaient les mêmes au Luxembourg qu’à Karlsruhe. La prochaine étape était le « BTB », qui outre trois antennes en impasse, se résumait à une seule ligne de train-tram parcourant le centre de la capitale. Enfin le « Null Plus », rebaptisé un an plus tard « module K », était un train-tram contournant la ville par le Findel et le Kirchberg. Tous ces projets avaient ce principe en commun: un train-tram hybride emprunterait le réseau existant du chemin de fer dans la grande région, mais il circulerait comme tram à travers ou autour de la Ville de Luxembourg. En fait, on ne se rendait pas compte qu’on était en train d’étrangler le système performant du chemin de fer.

En dehors du problème de sécurité, le problème se pose pour la capacité de transport sur le réseau ferroviaire classique existant: La longueur des trains-trams, qui en ville doivent circuler à vue comme tramways  dans le trafic routier, ne peut pas dépasser 60 à 70 m. Sur le réseau classique du chemin de fer, ces mêmes trains-trams ne peuvent circuler qu’à une cadence de 3 à 4 minutes, due aux blocs de sécurité et à la signalisation. Pour les CFL, ceci représente une énorme perte en capacité de transport: les trains de chemin de fer classiques peuvent avoir 190 m de longueur et comporter deux étages.

Nous oublions souvent que le réseau du chemin de fer devrait constituer l’épine dorsale des transports collectifs dans la capitale, le pays et la grande région, grâce à sa grande performance et sa rapidité. En y implantant un système de train-tram à performance très réduite, gênant les trains classiques performants, la capacité du réseau lui-même en serait réduite.

On devrait donc admettre que les nouvelles révélations des CFL réfuteraient définitivement l’aptitude du train-tram à résoudre les problèmes sur le territoire luxembourgeois. Espérons du moins, que l’on arrête de nous dire qu’il faudrait finir de faire des études et enfin mettre les projets en chantier .

Mais pourquoi continue-t-on à proclamer que des trains classiques et des trains-trams (!) pourraient emprunter la ligne future du chemin de fer entre Luxembourg et Esch-sur-Alzette?

Dans la capitale, on ne parle plus de trains-trams, mais de matériel de tram « léger ». Veut-on insinuer, que ce matériel ne présente pas de problèmes pour le « Pont Adolphe »?

Personnellement, je ne me suis jamais prononcé contre un tram purement urbain, qui n’emprunterait pas les rails du chemin de fer. Il ne devrait pas non plus doubler les axes principaux du chemin de fer, mais il devrait assumer le trafic et satisfaire à la demande là où il en est capable, en complément aux lignes du chemin de fer. Ainsi, dans une de mes propositions « BB (Bus-Bunn) », j’avais envisagé un tram allant du Kirchberg via le Glacis - Place de l’Etoile – Hollerich – Gasperich à la Cloche d’Or, avec prolongement éventuel jusqu’à la nouvelle halte du chemin de fer à Howald. Cette ligne de tramway croiserait à divers endroits et pratiquement à angle droit toutes les lignes du chemin de fer. De cette façon, elle assurerait, tout comme les lignes des autobus municipaux, la répartition en surface entre les axes principaux des lignes de chemin de fer et les différents quartiers de la ville.

Avec une ligne de tramway sur l’axe central de la ville par contre, comment veut-on nous persuader qu’à la Gare Centrale du Luxembourg, on serait à même de transborder sur des trams « légers » les passagers venant de Metz et de Thionville par trains à deux étages ? Ces trams seraient d’ailleurs immobilisés dans les embouteillages de l’Avenue de la Liberté déjà saturée de nos jours.

Il n’y a qu’une solution : Ne ratons pas l’occasion de raccorder directement au rail de la ligne nord-sud, les quartiers Centre et Limpertsberg, quartiers à haute densité en habitants, places de travail, commerces et écoles, cela moyennant des tunnels ferroviaires, comme prévu dans le projet BB (Bus-Bunn).

Ce raccordement serait bien utile dans l’esprit de l’IVL. Il répondrait au grand défi posé par les navetteurs professionnels. Tant que ce problème n’est pas résolu, il sera impossible d’apaiser la circulation dans les différents quartiers de la ville.

Georges Schummer

Auteur du projet BB (Bus-Bunn)“

18. November 2005: Lëtzebuerger Land:

Transport: Aus der Traum?

Autor: PF

Erst 2017 sei ein Parallelbetrieb von Zügen und „Train-Trams“ auf ihren Gleisen möglich, meinen die CFL

SO ÄNDERN SICH die Zeiten: Auch die hauptstädtische DP ist nicht mehr gegen einen „Zuch duerch d’Stad“, doch derzeit ist es nicht mal auszuschließen, dass der Bau der Train-Tram-Strecke zwischen Kirchberg und Dommeldingen abgesagt werden könnte. Zwar zählt das Projekt noch immer zu den wichtigsten Bauvorhaben der Regierung und besitzt Priorität in der Mehrjahres-Finanzplanung. Doch erst im Januar oder Februar 2006 soll die gemischte Arbeitsgruppe aus Vertretern von Transportministerium, Hauptstadtverwaltung und CFL endgültig empfehlen, welcher Ausbau welcher öffentlicher Transportmittel in Luxemburg-Stadt und Umland vor allem ökonomisch sinnvoll und machbar ist.

Denn seit Mitte Oktober weiß die Direktion der CFL, dass klassische Züge und Train-Trams schwerlich „interoperabel“ auf dem Netz der Bahn wären: Train-Trams sind vor allem langsamer als klassische Züge. Sollen beide Verkehrsmittel sich auf dem gleichen Netz „begegnen“ können, seien umfangreiche Investitionen nötig. Noch umfangreichere, als das vor vier Jahren vom damaligen Transportminister Henri Grethen vorgelegte Konzept mobilitéit.lu vorsah.

Dabei geht es nicht nur um Ausbauten der Gleisinfrastruktur, sondern auch der Stromversorgung und nicht zuletzt der Sicherheitssysteme. Letztere stellen sogar ein Problem dar: Ein konfliktfreier Parallelbetrieb von Train-Trams und klassischen Zügen sei laut CFL nur möglich mit den hochmodernen Sicherheitssystem ECTS. Zwar rüstet die Luxemburger Bahn derzeit all ihre Loks auf ETCS um, ausländische Bahnen dagegen nicht unbedingt. Müssten sie aber, falls ihre Loks hier zu Lande keine Probleme mit einem Train-Tram verursachen sollen.

Wenn laut den Prognosen der Bahn frühestens im Jahr 2017 an den Parallelbetrieb Zug und Train-Tram zu denken sei, steht jedoch nicht nur das Vorhaben in Frage, einen Regionaltram-Verkehr ab Luxemburg-Stadt bis nach Mersch oder Esch-Alzette zu organisieren. Das zuletzt im Integrativen Verkehrs- und Landesentwicklungskonzept (IVL) bekräftigte Ziel, bis 2020 den Anteil der öffentlichen Transporte von zurzeit zwölf auf 25 Prozent zu steigern und das durch einen Ausbau des schienengebundenen Verkehrs zu erreichen, ebenfalls: Allein durch die Realisierung von mobilitéit.lu seien 25 Prozent „modal split“ ohnehin nicht zu schaffen, hatte das IVL-Expertenteam vor zwei Jahren ermittelt. Und in einem „IVL2“ genannten Ansatz unter anderem empfohlen, den gesamten Landessüden von Düdelingen bis nach Kayl mit einem Tram-Netz zu überziehen. Sollten doch im Süden künftig bevorzugt neue Arbeitsplätze entstehen, da dort besonders viel Bauland für Gewerbezwecke ausgewiesen ist. Dieser massive „Tram-Schub“ dürfte aber nicht nur schwer zu finanzieren sein – er dürfte im günstigsten Fall viel zu spät realisiert werden, um den Zuwachs an Autofahrten abzufangen, der sich aus Tausenden neuer Arbeitsplätze ergeben wird.

Für die Landesplanung stellen die neuen Szenarien aus den Studien der CFL ein Riesenproblem dar: Korridore für Verkehrswege, die Busse, Züge und Train-Trams nutzen sollen, lassen sich planen. Doch mit ihnen sollen bis 2009 die Raumplanungen über den Wohnungsbau und die Ansiedlung neuer Gewerbe abgestimmt werden. Sie werden nun mit sehr vielen neuen Unbekannten konfrontiert.

PF

18. November 2005: Voxx

Die Tram ist tot, es lebe die Tram

16. November 2005: Luxemburger Wort

Ende des Train-Tram! Was nun?

(deutschsprachige Version)

15. November 2005: Lëtzebuerger Journal

16. November 2005: Tageblatt

Enn vum Train-Tram! Mee wat elo?

lëtzebuergesch Versioun - hei komplett reproduzéiert

Elo ass et also eraus: Wat Insider schonn zënter Méint woussten, ass elo publik:

D’CFL gëtt an technescher Hisiicht net eens mam Train-Tram, dem „Dadda“ vun e puer Politiker, dem Transportministère, den interministeriellen Aarbechtskreesser fir den ëffentlechen Transport, a vun aneren déi sech zënter enger Doze Joren derfir staark gemaach hunn. Et stelle sech Problemer fir d’ Sécherheet a fir d’Leeschtungsfäegkeet. Bekanntlech sollt den Train-Tram iwwer Land dat existent Eisebunnsnetz benotzen, awer am Beräich vun der Stad als Tram fueren.

Fir de Problem nëmmen op dat klassescht Eisebunnsnetz ze reduzéieren: En Train-Tram, dee wéinst dem Trambetrib am Beräich vun der Stad „à vue“ duerch d’Stroosse fiert, däerf net méi wi 60 bis 70 Meter laang sinn. Wéinst dem Blocksystem an der Signaltechnik kënnen dës kuerz Unitéiten awer op dem klasseschen Eisebunnsnetz och nëmme mat 3-4 Minutten Ofstand fueren. Dat bedeit natierlech fir d’CFL en enorme Verloscht un Transportkapazitéit, beispillsweis am Verglach mat 190 Meter laangen duebelstäckege klasseschen Eisebunnszich. Mir vergiessen ëmmer nees, datt d’Eisebunnsnetz d’Réckgrat vum ëffenteche Persounentransport a Stad, Land an der Region si soll, an datt mir et duerfir net fir en Train-Tram-System mat vill manner Performance verschenke kënnen.

Et géif ee jo elo mengen, datt des Révélatiounen définitiv d’Brauchbarkeet vun engem Train-Tram am Raum Lëtzebuerg widerleeën, eng Thes, di ech schonn zënter méi wi 6 Jore vertrieden, alle Geheimhaltungsversich, Oflenkungsmanöveren a Pseudogutachten zum Trotz. Op d’mannst wäerte mir dach elo de Sproch net méi héiere mussen, et wier genuch stodéiert ginn, an et misst endlech gebaut ginn.

Mee firwat kréie mir elo erzielt, op der geplangtener Eisebunnsstreck tëscht Lëtzebuerg an Esch kënnten souwuel klassesch Zich, wéi och Train-Tram-Material fueren?

An der Haaptstad gëtt net méi vum Train-Tram geschwat, mee vu „liichtem Tram-Material“. Soll domat insinuéiert ginn, dat wier fir d’„Nei Bréck“ kee Problem?

Perséinlech war ech ni géint e städteschen Tram, deen net op de Schinne vun der Eisebunn fiert. Deen däerf och net op den Haaptachse vun der Eisebunn agesat ginn, mee just do, wou en de Verkéier och packt. Sou hat ech z. B. och emol en Tram virgeschloen, vum Kierchbierg iwwer de Glacis - Place de l’Etoile – Hollerech – Gaasperech – Cloche d’Or an evtl. zu der geplangtener Eisebunnshalt Houwald op der Nord-Süd-Eisebunnslinn. Dës Tramslinn géif all Eisebunnslinnen nom Projet BB (Bus-Bunn), och déi deels ënnerierdesch, op ville Plaze bal am rechte Wénkel kräizen an op déi Manéier mat kuerze Weeër vun do op déi verschidde Quartiers vun der Stad verdeelen, am Zusummenspill mat de städtesche Bussen.

Wëll een eis da wierklech verzielen, et kënnt een déi duebelstäckeg Zich vu Metz an Thionville op der Gare Centrale Lëtzebuerg a „liicht“ Tramen ëmlueden, di da spéitstens an der elo schonn iwwerfëlltener Avenue de la Liberté am Stau stoe géifen?

Et wier sécher schued, wa mir d’Geleeënheet verpasse géifen, mat Eisebunnstunnellen d’Staddeeler Zentrum a Lamperbierg mat héiger Konzentratioun vun Awunner, Aarbechtsplazen, kommerzielle Betriber a Schoulen direkt un di regional Nord-Süd Achs unzeschléissen. Dat wier besonnesch nëtzlech am Sënn vum IVL a vum, fir Lëtzebuerg spezifeschen, iwwerdimensionale Pendlerproblem, fir dat drëngend eng Léisung fond gi muss. Anerefalls kann de Verkéier an de Quartiers vun der Stad net berouegt ginn.

Georges Schummer

Auteur vum „Projet BB (Bus-Bunn)“

15. November 2005 : Zeitung vum lëtzebuerger Vollek

Eine kleine Korrektur, aber: »Train-tram« ist und bleibt schlecht fürs Eisenbahnnetz

8. November 2005: Zeitung vum Lëtzebuerger Vollek:

Vom Stellwerk ins Ministerium und nun: Augen zu und durch?

Autor: Jean-Marie Jacoby

Wir leben in spannenden Zeiten. Premier Junker versucht sich in der Churchill-Nachfolge mit einem Blut- und Tränen-Appell angesichts klammer Kassen, die er mit seinen Steuererleichterungen für Betriebe und Großverdiener zu verantworten hat.

In der Eisenbahndirektion gab es einen Anfall von „Trau dech“, was dazu führte, dass die Öffentlichkeit von der Unmöglichkeit erfuhr, mit „Train-trams“ das Luxemburger Schienennetz zu befahren, weil die Sicherheitsvorrichtungen nicht ansprächen und zudem die Hybridfahrzeuge zu langsam sind, um in der gegebenen Zeit die Blockabschnitte zu durchfahren: es wären also gefährliche Hindernisse auf der Strecke. Besonders interessant ist, dass wir nach unserem letzten Artikel zu diesem Thema aus Eisenbahnerkreisen angesprochen wurden mit der fröhlichen Mitteilung, bei der CFL sei dies schon länger bekannt und man habe sich stets gefragt, wie lange es noch dauern werde, bis dieser Unfug zu Ende sei.

Nach der geballten Ladung Wahrheit, vom Hauptbahnhof mit Heldenmut ins Land geschleudert, kam es zwar zu einer Vertagung jener Pressekonferenz, auf der die Minister Wiseler und Lux zu berichten hatten, welche Investitionsvorhaben sofort und welche mit zeitiger Verschiebung durchgezogen werden. Groß aber war die Überraschung, als erste Nachrichten aus der vorab informierten Chamberkommission sickerten, die darauf schließen ließen, dass die bekannt gewordene Faktenlage berücksichtigt würde. Vollends perfekt war unser Unverständnis, als bei der Pressekonferenz jener Mann, der einst im Stellwerk von Noertzingen seine Berufslaufbahn begann, ausgerechnet dann ins Schwärmen kam, als er davon berichtete, der Eisenbahnviadukt Pulvermühle werde verdoppelt und beim Modul K laufe alles nach Plan raschest weiter.

Die Verdoppelung dieses Eisenbahnviaduktes ist nötig, um den Kirchberg-Kreisel (mit „Train-tram“ Hauptbahnhof – Dommeldingen - Kirchberg bis Kopfbahnhof Foire-Hallen, mit Zug von dort über Findel, Irrgarten zum Hauptbahnhof) in Betrieb nehmen zu können. Das ist also eine Vorbedingung des Modul K und sie wird nicht gebraucht, wenn es den nicht gibt, denn für einen (sowieso nicht mehr vorrangig geplanten) zweigleisigen Ausbau der Strecke nach Wasserbillig ist es keine unabdingbare Notwendigkeit.

Zum zweiten ist ein planmäßiges Durchziehen der Bauvorhaben fürs Modul K wohl der ärgstmögliche Schildbürgerstreich, wenn es unter Respektierung der Sicherheitsnormen unmöglich ist, mit „Train-Trams“ über die normale Eisenbahnstrecken zu fahren. Denn zu was soll dann die unterirdische 6%-Serpentinensteigung Dommeldingen – Schoettermarial Kirchberg? Wird anschließend die Luxemburger Armee dazu verdonnert, Licht in Säcke zu fangen und es dort hineinzutragen, wie es weiland in Schilda, als auf Fenster beim Hausbau vergessen worden war? Denn was soll ein Zug bei den Foire-Hallen, wo es für ihn oberirdisch unweigerlich Schluss ist, wenn es den anschließenden Train-tram-Betrieb nicht gibt? Das wäre so, als ob Astronauten zum Mond geschickt würden, ohne dass vorhergeplant wäre, wie sie von dort wieder zur Erde zurückkommen!

Es darf an der geistigen Verfassung derjenigen, die in Regierung und Ministerien verantwortlich sind, gezweifelt werden, wenn sie einerseits verkünden, der Staat verfüge über weniger Geld, andererseits aber Investitionsvorhaben ungerührt durchziehen wollen, die auf Voraussetzungen gründen, die nicht bestehen: nämlich der Möglichkeit, den „Train-tram“ problem- und nahtlos zwischen Volleisenbahnzügen fahren zu lassen, einmal völlig ungeachtet des damit verbundenen Komfortverlustes für jene Passagiere, die das Pech haben, nicht in einem ordentlichen Zug zu sitzen, obwohl Komfort doch eine der wesentlichen Vorbedingungen ist, sollen tatsächlich mehr Leute dazu bewegt werden, ihre Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erledigen.

Es muss daher nun in aller Deutlichkeit gefragt werden, wer die Fragen des schienengebundenen Verkehrs in und um die Stadt Luxemburg in jener Arbeitsgruppe von Ministerien und Gemeinde klären soll. Das werden doch hoffentlich nicht wieder die gleichen „Experten“ sein, die schon mit Luxtraffic, BTB, Null Plus und Modul K eine Art „Train-tram“ nach der anderen propagiert haben, von dem die CFL jetzt festgestellt hat, dass er nicht funktionieren kann, nachdem statische Berechnungen kurz davor ergeben haben, dass die Neue Brücke keinen BTB aushält.

Es ist höchste Eisenbahn, dass Minister Lux sich zu jenem für September öffentlich angekündigten Gespräch mit Dipl.-Ing. Georges Schummer aufrafft, das bislang noch immer nicht stattfand. Und der ehemalige Stellwerker täte besser daran, diesen Experten, der in der Lage ist eine Sache komplett durchzudenken, im Gegensatz zu den bisher beigezogenen Ausländern, in besagte Arbeitsgruppe beizuziehen. Der Wunsch, dass es dazu kommt, stünde auch Bürgermeister Helminger gut an, hat er doch immer wieder gesagt, zunächst privat und dann als Wahlkämpfer, angesichts der Probleme mit der Neuen Brücke sei ihm der Teil des Schummer-Vorschlags mit einem Zugtunnel Hauptbahnhof – Oberstadt – Limpertsberg – Dommeldingen sehr sympathisch und er solle in den zukünftigen Überlegungen berücksichtigt werden.

Da hätten wir zumindest die Chance, dass etwas Vernünftiges herauskommt, bevor Millionen für einen Unfug verpulvert werden, von dem bekannt ist, dass es nicht funktionieren kann!

Jmj

2. November 2005: Zeitung vum Lëtzebuerger Vollek:

Abschied von Totgeburten: BTB und „Train-Tram“ ade!

Autor: Jean-Marie Jacoby

Nachdem schon vor einigen Wochen klar geworden war, dass die BTB-Züge die Neue Brücke zum Einsturz gebracht hätten, wenn die damaligen CSV-LSAP-Regierungen nicht nur davon geträumt, sondern sie auch in Betrieb gesetzt hätten, wurde noch rechtzeitig in der Woche vor den Totengedenkfeiern klar, dass die technischen Eigenarten des Zugverkehrs keine reibungslose Eingliederung von leichterem und langsamerem Zug-Tram-Material zulassen.

Dass es solange gedauert hat, bis sich jemand in der Eisenbahndirektion getraut hat, diese Wahrheit offen auszusprechen, hat wohl mit der Eigentümerstruktur der CFL-Aktiengesellschaft mit einem übermächtigen Luxemburger Staat und dem Verhalten von Politikern und Beamten zu tun, die sich als Befehlsgeber an Untergebene sahen, anstatt auf Zusammenarbeit mit den Fachleuten zu setzen.

Das ist übrigens kein weiterer Beweis dafür, dass der Staat als Firmeneigentümer ungeeignet ist, sondern nur ein Beweis dafür, dass dies eine Art ist, mit der kein Eigentümer mit seiner Firma umspringen darf, so er denn will, dass sie positive Ergebnisse liefert.

Jetzt also, wo es heraußen ist, dass die Zug-Tram-Garnituren zu leicht wären, um die Sicherheitssysteme an den Schienen auszulösen, und dass diese Garnituren zu langsam wären, um die Streckenteile so zu durchfahren, dass die doppelt so schnellen Züge nicht ausgebremst würden, gilt es diesen Irrweg zu begraben.

Das Gesetz für den Modul-K-Umwegtram auf den Kirchberg ist zwar gestimmt, aber zum Glück ist das hierfür bereitgestellte Geld noch nicht verschleudert. Es kann also nur eine sinnvolle wirkliche Lösung eines Pendlerzubringers in die Hauptstadt genutzt werden, und diese Alternative liegt zum Glück am Tisch – ganz ohne Mithilfe ausländischer Experten im Projekt Bus-Bunn+Tram (BB+T – siehe im Internet unter www.busbunn.net) von Dipl.-Ing. Schummer, dessen Nutzen wir von Anfang an herausgestrichen haben.

Laut der von Minister Grethen damals beim Büro Basler+Basler ( Korrektur: Ernst Basler und Partner?) bestellten Studie kostet der Bau dieser Vollzuglösung 441 Mio. € mehr als die 718 Mio. €, die einstweilen für die 18 km lange Modul-K-Schleife auf den Kirchberg genehmigt sind. Sie bietet allerdings auch viel mehr: zusätzlich von Kirchberg und Findel beinhaltet sie die Nord-Südverbindung mit dem Hauptstadttunnel Limpertsberg – Stadtzentrum – Bahnhofsviertel. Zudem macht sie Ausgaben überflüssig, die der Umwegtram erforderlich macht.

Das sind Einsparungen, die sehr wohl beachtlich sind. Der Verzicht auf 40 Hybridfahrzeuge schlägt gleich mit 150 Mio. € zu Buche. Die ebenfalls bereits bewilligten 75 Mio. € für die Verdopplung der „Bisser Bréck“ bei Pulvermühle können eingespart werden, da es ja im Tunnel unter der Stadt hindurch gleichfalls zwei zusätzliche Gleise geben wird. Statt eines Kopf-Bahnhofes bei den Foire-Hallen reicht eine Haltestelle, was ebenfalls ein paar Milliönchen einsparen wird. Ebenso wird wohl auf den Ausbau des Dommeldinger Bahnhofes verzichtet werden können, da auch dort die Umsteigefunktion zwischen Zug und Modul K entfällt: dort wird auch in Zukunft nur aussteigen, wer in die umliegenden Viertel will. Selbst im Hauptbahnhof tritt durch den Wegfall der Zug-Tram-Garnituren eine Entlastung ein, u. a. dadurch, dass Züge auf der Schleife über Kirchberg und Findel gewendet werden, anstatt im Bahnhof selbst. Eingespart werden zudem auf Dauer mit BB+T alle Bustransporte für Schüler vom Hauptbahnhof auf den Limpertsberg und zum Schulcampus „Geesseknäppchen“

Am Ende entstehen nur Zusatzkosten bei BB+T für jene Tramlinie, die über einen eigenen Gleiskörper und nicht über Zugschienen fährt, und vom Howald über Cloche d’Or zur Place de l’Etoile zum Glacis und eventuell weiter über die rote Brücke zum Kirchberg führen soll als Verbindung sowohl von Aktivitätszentren und Eisenbahnhaltepunkten in die verschiedenen Richtungen.

Es darf betont werden, dass eine solche Verbindung vom Kirchberg zur Cloche d’Or in naher Zukunft zur Verbindung von zwei EU-Standorten in der Hauptstadt wird, denn die Kommission siedelt zusätzliche Büroflächen in letzter Zeit nicht mehr auf dem Kirchberg an, sondern auf der Cloche d’Or. Es werden immer mehr EU-Arbeitsplätze dort entstehen, somit auch Verkehr zwischen den beiden Standorten, der öffentlich mit einer solchen Straßenbahnlinie sinnvoll erledigt werden kann.

Nur eine derartige Kombination von umsteigfreiem Zugang von Zentrum, Limpertsberg und Kirchberg per Zug und einer Straßenbahnlinie wie beschrieben kann ein Ergebnis liefern, das den öffentlichen Anteil am Kirchberg über jene 21% hinaufhebt, die der Kirchberg-Fonds als Ziel angibt, was zu wenig ist, um die Hauptstadt in genügend großem Ausmaß vom PKW-Verkehr zu entlasten.

Denn es darf nicht vergessen werden, dass es selbst für ein landesweites Erreichen des Ziels von 25% der motorisierten Fahrten, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln erledigt werden, in der Hauptstadt 50% dieser Wege öffentlich zu erledigen sind. Dazu müssen an die 50.000 zusätzliche Pendler auf öffentliche Verkehrsmittel gebracht werden, Leute also, die gezwungen sind, zu bestimmten Zeiten morgens und abends zu fahren. Und das geht bei dieser Menge im zur Verfügung stehenden Zeitrahmen wirklich nur mit Doppelstockzügen in einer Volleisenbahnlösung!

Alsdann: Schluss mit Train-Tram-Pfusch, schnell her mit BB+T!

jmj

Wurde 15 Jahre lang nur Seifenblasen hinterher gelaufen?

nd.- Gestern berichtete RTL Radio Lëtzebuerg, unter Berufung auf "gut unterrichtete Quellen", bei der Eisenbahngesellschaft habe man eingesehen, das mit dem ursprünglich ersonnenen und über 15 Jahre vehement verteidigten BTB-Konzept könne wegen Unvereinbarkeit zwischen Zug- und Tramkonzept überhaupt nicht funktionieren.

15 Jahre, welche Zeitspanne um heraus zu finden, dass man letzten Endes auf dem selben Gleis nicht einen Zug mit 120 km/h und einen Tram mit zwischen 50 und 70 km/h fahren lassen kann.

15 Jahre für diese Erkenntnis, da qualifiziert man sich ja nachgerade dafür, das Heft in die Hand nehmen zu müssen und Luxemburg in die grenzenlose europäische Transportzukunft zu führen.

15 Jahre, während denen man die Bürger des Landes am Narren seil herumführte, anstatt ihnen modernes, der heutigen Zeit entsprechendes Zugmaterial zur Verfügung zu stellen.

Viel zu lang eigentlich mussten sie darauf warten, bevor endlich Transportminister Henri Grethen, nach 10 Jahren Quasi-Stillstand in der Entwicklung des nationalen Schienenverkehrs die Anschaffung ansprechender Züge in die Wege leitete und ohne ideologische Scheuklappen eine gang- und fahrbare Lösung für die Erschließung der neuen Aktivitätszonen im Randbereich der Hauptstadt in ein konkretes Vorhaben einbrachte.

15 Jahre Irrfahrt in einem geistigen Tunnel, in den nun doch plötzlich das Licht einer umso grausameren Erkenntnis gefallen zu sein scheint.

Wer hat da wen, zum Auftakt der über mindestens 4 Sitzungen verlaufenden CFL-Tripartite, ins Messer laufen lassen?

15 Jahre futsch! Nicht zu fassen!

26. Oktober 2005 : RTL-Radio, Mëttes Journal

(matgeschriwwen. Nëmmen déi offiziell Versioun zielt ! )

Françine Closener :

An der Stad war am spéide Muergen eng Entrevue tëschend der Gemeng an dem Transportministère. A mur gesi sech d’DP an déi Gréng, ebe fir iwwer den ëffentlechen Transport ze diskutéiren.

An dem Kader gëtt et ëmmer méi Informatiounen iwwer d’Problemer vun dem geplangten Train-Tram, d. h. méi kleng Voituren, déi d’Stad solle mat der Régioun rondrëm verbannen, z. B. mat Ettelbréck.

De Knackpunkt, Roby Sinner, léich bei der CFL.

Roby Sinner:

D’Bunn hätt ënner anerem Bedenken géintiwwer dem Train-Tram, well en esou liicht ass, datt d’Secherheetssystemer an de Schinnen net ausgeléist ginn.

Weider hätten d’CFL Krämpes, des Hybridzich, déi mat enger héiger Kadenz fuere sollen, an hiren Horairen anzebannen.

Anere Sécuritèitsproblem, wann et em de klassesche Réseau geet, den Train-Tram fiert „à vue“, also bal wéi e Bus, den normalen Zuch awer automatiséiert „à distance“. Di zwee Systemen kënnten sech also am Wee stoen.

Lo ass et awer esou, datt den Train-Tram nëmme Sënn mecht, wann d’Leit net op de klasseschen Zuch ëmklamme mussen, soss rentéiert sech de ganz héige Präis fir des speziell Voituren net méi, an et geet eben vill Zäit verluer.

Doniewt geséichen d’CFL Problemer fir d’Logistik, fir zousätzlech Zich op der Stadter Gare ze organiséiren.

A wann iwwerhaapt, da wir d’Bunn eréischt 2015 prett. Dat wir awer de politeschen „out“ fir dëse Projet, soe politesch Observateuren, an evtl. eng Relance fir en onofhängegen Tram an der Stad Lëtzebuerg.

In meiner Stellungnahme zur Diskussionsrunde der hauptstädtischen Spitzenkandidaten („Elefantenrunde“) hatte ich festgestellt, dass kaum jemand zur Kenntnis nehmen will, dass die Planungsalternativen Train-Tram und Eisenbahntunnel unter der Hauptstadt nicht gleichwertig sind. Mit einer Train-Tram-Linie durch die Straßen der Stadt könnte höchstens 20% der Transportkapazität erreicht werden, die mit normalen Eisenbahnzügen im Tunnel unter der Stadt möglich wäre – von der erzielbaren Durchschnittsgeschwindigkeit ganz zu schweigen.

Diese Aussage passt wohl nicht in das Wunschdenken mancher Trambahn-Verfechter (s. entsprechenden Leserbrief). Zudem hat unser Premierminister in seinem Bericht zur Lage der Nation dazu aufgerufen, auch in Bezug auf das Thema Mobilität eine sachliche Diskussion zu führen. Es scheint mir also angebracht, meine Aussage zu verdeutlichen :

1. Eine größere Fahrplanfrequenz bei innerstädtischen Trams macht keinesfalls den Vorteil einer größeren Transportkapazität von 190 m langen, doppelstöckigen Eisenbahnzügen wett. Je größer die Fahrplanfrequenz, d. h. je geringer die Abstände zwischen den Trambahnzügen, desto kürzer müssen sie sein. Alle Trambahnen müssen ja an den gleichen Stationen vorfahren. Analog dazu ist die Avenue de la Liberté (mit eigener Busspur) bei etwa 60 Standard-Bussen pro Stunde ausgereizt. Dies ergibt etwa 5400 Passagiere (Steh-und Sitzplätze) pro Stunde, pro Linie und pro Richtung. Gelenkbusse und Tramfahrzeuge auf eigener, unabhängiger Spur (!) könnten nur geringfügig mehr Passagiere befördern. In der Praxis würden zudem Ampeln, Linksabbieger und Rückstau den Verkehrsfuß behindern.

2. Die Transportkapazität von 190 m langen doppelstöckigen Eisenbahnzügen beträgt demgegenüber ca. 22000 bis 30000 Passagiere pro Stunde und pro Richtung, je nachdem ob ein Takt von 4 resp. 3 Minuten angenommen wird.

3. Besonders kritisch sind aber die Train-Trams: Die Länge muss wegen dem Stadtverkehr auf ca. 70 m begrenzt sein. Gleichzeitig ist aber wegen den einzuhaltenden Blockabständen des Eisenbahnnetzes in den Außenbereichen nur eine Zugfolge von 3 bis 4 Minuten möglich. Dies ergibt insbesondere eine Reduktion der Leistungsfähigkeit auf den vorhandenen Eisenbahnstrecken.

4. Train-Trams sind also noch leistungsschwächer als rein innerstädtische Trambahnen! Ungeachtet dessen, sind beide einem möglichen Verkehrsstau ausgesetzt. Sie sind wohl kaum geeignet, einen nenneswerten Beitrag zu leisten, um tagtäglich mehr als 100’000 Berufspendler in die Hauptstadt zu schleusen.

5. Auch die dauernd wiederholte Forderung, der öffentliche Personennahverkehr müsste über den Boden, und die Autos darunter, hat höchstens esotherischen Wert. In der Praxis würden Autotunnels wegen den größeren Anforderungen für die Tunnelbelüftung unwirtschaftlich. Nicht umsonst wurde in den 70er Jahren beim Bau des 16 km langen Gotthard-Straßentunnels gelästert, unter Anrechnung der Betriebskosten für die nächsten 30 Jahre könnte man mit dem Geld den 57 km langen Basistunnel für die Gotthardbahn bauen. Glücklicherweise ist jetzt auch der Basistunnel für die Bahn im Bau.

6. Den öffentlichen Personen-Nahverkehr auf den Hauptachsen unterirdisch zu führen, ergibt demgegenüber einen Sinn. Hier ist er nicht dem Straßenverkehr und seinen Staus ausgesetzt. Eine leistungsfähige, flotte und attraktive Methode der Fortbewegung!

Georges Schummer, Autor „Projekt BB (Bus-Bunn)

8. Oktober 2005 : Wort

Leserbrief Claude Oswald : „Tram oder Tunnel?“

In seiner Stellungnahme in der „Wort“-Ausgabe vom 5. Oktober kommt Herr Schummer auf die leidige Diskussion zu sprechen, die nun schon seit Jahren die Gemüter erregt. Seine Überlegungen sind zum Teil richtig und zum Teil falsch, wie ich meine.

Es erscheint mir müßig, in einem Stellungskrieg, wo keine Seite sich bewegt, die Argumente von Herrn Schummer zu widerlegen. Es stimmt, dass ein doppelstöckiger Eisenbahnzug eine größere Kapazität als eine (Gelenk)-Trambahn hat, doch es stimmt auch, dass eine höhere Fahrplanfrequenz bei der „train-tram“ diesen Nachteil wettmacht, und gleichzeitig auch den Vorstellungen der Kunden entgegenkommt, die nicht 30 Minuten oder eine Stunde bis zum nächsten Zug warten wollen. Es stimmt wohl auch, dass moderne Aufzüge in relativ kurzer Zeit einen größeren Höhenunterschied bewältigen; aber man darf die Frage nicht auf die reine Fahrzeit des Aufzuges beschränken. Es stimmt jedenfalls nicht, dass 300 Menschen, die gleichzeitig an einer unterirdischen Station ankommen, alle zusammen binnen 15 Sekunden an der Oberfläche sind.

Darüber zu spekulieren, ob es gefährlicher ist, nachts an einer Straßenbahnhaltestelle überfallen zu werden oder unterirdisch in einer U-Bahnstation, erscheint ebenso müßig wie überflüssig. Ich möchte niemandem, weder das eine noch das andere wünschen; jedoch frage ich mich, wen Herr Schummer mit seiner Überlegung zu überzeugen, beziehungsweise abzuschrecken versucht.

Meines Erachtens begeht er den gleichen Fehler, den er seinen (vermeintlichen) Gegnern vorwirft, wenn er schreibt, sie würden sich verzweifelt mit der Frage plagen, wo und wie sie eine Train-Tram-Linie einrichten könnten. Seit Herr Schummer seine Ideen zum Bau eines Tunnels veröffentlicht hat, hat man den Eindruck, dass auch von seiner Seite die Fronten verhärtet sind.

In Mulhouse wird der Train-Tram demnächst Wirklichkeit werden, und so bräuchte man in Luxemburg das Rad nicht neu zu erfinden. Statt eines einseitig auf Tunnellösungen zu setzen und die „train-tram“ von vorneherein auszuschließen, würde ich raten, einen Blick über den Tellerrand zu werfen. Eine „train-tram“ könnte auch im Bereich der „Nordstadt“, oder im Süden des Landes Sinn machen. Mit den gleichen Fahrzeugen hätte man ein äußerst attraktives System, und man könnte beispielsweise ohne Umsteigen vom Neuen Lyzeum in Diekirch bis nach Luxemburg ins Stadtzentrum fahren.

Sollte es sich bei sachlicher Analyse herausstellen, dass an kritischen Verkehrsknotenpunkten in der Oberstadt eine Teilung des Verkehrs sinnvoll ist, dann spricht eigentlich nichts dagegen, dass man die Autos in einen Tunnel verlegt.

Claude Oswald, Frisange

5. Oktober 2005 : Wort

8. Oktober 2005: Journal :

Leserbrief von Georges Schummer : „Elefantenrunde – öffentlicher Transport“

Meinen Glückwunsch für die interessante von Wort, DNR und TTV gemeinsam organisierte Diskussionsrunde mit den Spitzenkandidaten der Hauptstadt Laurent Mosar (CSV), Paul Helminger (DP) , François Bausch (Déi Gréng) und Jacques-Yves Henkes (ADR). Ich möchte nur einige Ergänzungen und Richtigstellungen in bezug auf die Diskussion zum öffentlichen Transport vorbringen:

Allgemein: Man diskutiert immer so, als wären Train-Tram und unterirdische Führung der Eisenbahn unter der Stadt gleichwertig. Jedoch, eine Train-Tram- Stadtdurchquerung würde höchstens 20% der Transportkapazität erreichen, die mit einer Führung im Eisenbahntunnel unter der Stadt möglich wäre – von der erzielbaren Durchschnittsgeschwindigkeit ganz zu schweigen.

Seit einem Dutzend Jahren beschäftigt uns die verzweifelte Frage, wie und wo wir eine Train-Tram-Linie einrichten könnten. Sollten wir, stattdessen, uns nicht endlich überlegen wie der öffentliche Transport einen nennenswerten Beitrag leisten könnte, tagtäglich mehr als 100'000 Berufspendler in die Hauptstadt hinein und wieder hinaus zu bringen? Zudem: Es gibt keine Verkehrsberuhigung in den Stadtvierteln ohne Lösung des Pendlerproblems.

Paul Helminger warf die Frage auf, ob angesichts der Probleme einer Train-Tram-Führung auf der von DP und CSV abgelehnten Trasse durch die Av. de la Liberté, über die sanierungsbedürftige „neue Brücke“ und den engen Bd. Royal, nicht doch eine unterirdische Eisenbahnführung auf der Nord-Südachse der Eisenbahn mit Anbindung des Stadtzentrums und des Limpertsberg günstiger wäre.

Anzumerken ist dabei, dass durch die Verlegung von Straßenbahnschienen die verfügbare Verkehrsfläche ja nicht grösser wird. Im Gegensatz dazu bietet eine unterirdische Eisenbahnführung eine zusätzliche Verkehrsinfrastruktur.

Herr Helminger stellt richtig fest, dass der geplante Train-Tram Inselbetrieb zwischen Hauptbahnhof, Dommeldange und Kirchberg unsinnig wäre, falls eine Ausdehnung auf das übrige CFL-Netz nicht möglich wäre. Genau das scheint aber der Fall zu sein. Würden nämlich die Train-Tram-Fahrzeuge das ganze Land befahren, bedeutete dies auch eine starke Reduktion der Transportkapazität auf den vorhandenen Eisenbahnstrecken. Denn es ist ein Unterschied, ob die Züge in den Blockabschnitten bahnsteiglang (190 m) sein dürfen oder nur 70 m messen, so lang wie die drei von Mme. Polfer zur Demonstration zusammengekoppelten Busse. Es ist auch nicht egal, ob die Züge doppelstöckig fahren, oder nur einstöckig als Tram. Es ist vor allem wichtig, ob die Züge unabhängig verkehren können, oder ob sie auf Teilstrecken vom Straßenverkehr behindert werden.

Marc Angel lehnt eine unterirdische Führung ab, da er glaubt, diese würde die Kriminalität fördern. Abgesehen davon, dass er sich dann auch gegen die 8 km unterirdische Train-Tram-Führung Kirchberg-Findel gemäß „Modul K“ aussprechen müsste, stimmt seine Aussage nicht. Nicht einmal auf dem unübersichtlichen Aldringen lässt sich nach Polizei-Aussagen eine Erhöhung der Kriminalität statistisch belegen. Doch was ist günstiger, als mit 15 Sekunden maximaler Lift-Fahrzeit direkt vom Straßenniveau auf den hell erleuchteten und videoüberwachten Bahnsteig zu fahren, gemäß Projekt BB resp. RER (siehe www.busbunn.net und www.rer.lu ). Dagegen sind Straßenbahnsteige bei Nacht doch wohl gefährlicher!

Klare Aussagen zu Systemen und Trassen gab es bei der Diskussiounrunde nicht, unter Hinweis darauf, dass in absehbarer Zeit sowieso kein Geld für eine Lösung des hauptstädtischen Transportproblems zur Verfügung stünde, ausser für das bereits von der Abgeordnetenkammer votierte „Modul K“. Doch genau hier liegt das Problem: Modul K ist eine konzeptlose Stadtumfahrung mit einem Train-Tram. Das gibt es sonst nirgendwo auf der Welt! Sie bietet keine Lösung für die Anbindung des Stadtzentrums und keine bessere Zugänglichkeit der Stadt für Berufspendler.

Müsste man nicht, gerade in Zeiten des knappen Geldes, erst einmal alle Energien auf die Erstellung eines klaren, unwidersprüchlichen Konzeptes verwenden, statt völlig unmotiviert eine Train-Tram-Alibi-Strecke zwischen Eich und Kirchberg zu bauen? Dieses Stück Train-Tram, in einer 6 Prozent steilen Kringel-Tunnelrampe mit einigen anderen technischen Unzulänglichkeiten, kann nur dazu dienen einen „fait accompli“ zu schaffen, um vielleicht nach 20 bis 50 Jahren diese Strecke in Richtung Stadtkern erweitern zu können. Es würden viele nutzlose Investitionen erbracht und nochmal 10 bis 20 Jahre verloren gehen ohne Verbesserung des Personentransportes in der Hauptstadt.

Georges Schummer, Autor „Projekt BB (Bus-Bunn)“

6 octobre 2005 - Le Quotidien

7 octobre 2005 - Journal

8 octobre 2005 - Tageblatt

12 octobre 2005 - La Voix

15 octobre 2005 - Wort

auteur: Paul REEFF, président du SILK

SILK: "Syndicat des Intérêts Locaux Kirchberg - a. s. b. l. "

Le train au Kirchberg !

 La loi du 18 décembre 2003 (Mémorial A - no 195 du 31/12/2003) prévoit dans son article unique le raccordement ferroviaire de Kirchberg et de Findel, d’une part, à la ligne de chemin de fer Luxembourg-Gouvy, dite ligne du Nord, et, d’autre part, à la ligne de chemin de fer Luxembourg-Wasserbillig. Rien ne s’oppose donc à une solution tout-train pour le Kirchberg au lieu du train-tram envisagé par les autorités et qui finalement ne sert pas à grand-chose.

La stratégie « mobilitéit.lu » prévoit déjà la construction d’une nouvelle voie ferrée pour train classique à partir du lieu dit Irrgarten jusqu’au Findel, entièrement en souterrain, et continuant à ciel ouvert jusqu’à Luxexpo au Kirchberg. Les quartiers Kiem et Grünewald, accueillant des institutions bancaires, des équipements de santé, des commerces et des logements, sont ainsi raccordés directement aux chemins de fer. Il en sera de même pour la nouvelle aérogare du Findel avec sa gare ferroviaire souterraine, dont la fin des travaux est prévue pour début 2007.

Le Syndicat d’Intérêts Locaux Kirchberg (SILK) ne comprend donc pas pourquoi certains responsables politiques veulent absolument nous imposer un train-tram circulant à 10 ou 15 minutes d’intervalle sur l’avenue Kennedy, du côté nord, en bordure du trottoir où se trouvent commerces, cinémas, restaurants, bistrots, terrasses, constituant ainsi une nuisance évidente pour l’ambiance chaleureuse de cette avenue, alors qu’une solution tout-train est possible.

Pour se faire, il suffit de prolonger le tunnel prévu actuellement pour le train-tram entre la ligne du Nord et la Cour de Justice Européenne, jusqu’à Luxexpo. Ceci aurait pour conséquence de réduire la déclivité de 6%, qui nécessite du matériel hybride, à environ 2,5% ce qui ne pose aucun problème pour le train classique. De la sorte, le raccordement prévu par la loi serait entièrement réalisé au moyen du train classique.

Une autre solution plus complète, incluant le Centre Ville et le Limpertsberg, serait le prolongement par voie souterraine des chemins de fer classiques à travers la Ville avec un embranchement vers le Kirchberg rejoignant le tracé précité.

Les avantages essentiels de ces solutions sont évidents et conséquents, à savoir :

- pas besoin de matériel hybride train-tram, équipés de moteurs électriques bi-courants, cher et compliqué, obligeant les CFL à exploiter 2 systèmes de maintenance différents ;

- la gare multimodale d’échange de moyen de transport – train-tram / train classique – prévue à Luxexpo, est superflue et remplacée par un simple arrêt du train ;

- la capacité de transport du train dépasse de loin celle du train-tram, et le train est plus performant, attractif, confortable et sûr ;

- les navetteurs sont transportés rapidement et sans encombrer l’agglomération, de leur point de départ jusqu’à leur destination sans devoir changer de moyen de transport ;

- trois arrêts sont suffisants pour desservir le plateau de Kirchberg, à savoir : « Européen » avec les institutions européennes, le centre de conférences et de congrès, la Philharmonie, « Parc » avec l’école européenne, l’IST, la Coque, « Kiem/Grünewald  » avec les institutions bancaires, les équipements de santé, les commerces, les logements ;

- le Kirchberg est relié directement aux chemins de fer nationaux et internationaux incluant le TGV Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg (Eurocap) et le TGV Est Paris-Luxembourg.

Nous demandons donc aux autorités gouvernementales et communales d’abandonner cette idée fixe, voire absurde, du train-tram sur l’avenue Kennedy et d’adopter un système unique basé sur les chemins de fer classiques.

Paul Reeff , président du SILK.

24 September 2005 - Wort: Spezialbäilag "Gemeindewahlen Kanton Luxemburg"

Aussoen vun de Kandidaten aus der Haaptstad zum Thema: Projet BB - RER

Paul Helminger (DP) :

"Was eine eventuelle Trambahn durch die Stadt betrifft, weist Helminger auf eine Arbeitsgruppe mit Vertretern der Stadt und des Transportministeriums hin. Diese werde klären, welche Projekte sinnvoll seien. "Die DP ist nie ideologisch an den Tram herangegangen." Die Luxtraffic-Studie habe festgestellt, dass ein schienengebundenes Transportmittel zur Bewältigung des Berufsverkehrs erforderlich sei. Mit Bahnhöfen in Cessingen, Howald und Dommeldingen sowie dem Train-Tram nach Kirchberg entspreche mobilitéit.lu dieser Vorgabe. "Der Train-Tram kann unser Problem aber nicht ganz lösen, weil er nur auf dem luxemburgischen Netz fahren und nur eine begrenzte Zahl von Passagieren aufnehmen kann." Der Train-Tram mache nur Sinn, wenn er an das CFL-Schienennetz angeschlossen werde. Dies stehe aber nicht definitif fest und sei nicht unproblematisch. Davon abhängend dränge sich die Frage auf, ob es nicht sinnvoller wäre, mit klassischen Zügen unter der Stadt hindurch zu fahren, wie es das BB-Projekt von Ingenieur Schummer vorsieht. "Es sollen alle Alternativen und ihre Kosten genau geprüft werden."

Laurent Mosar (CSV) :

"Was die Mobilität betrifft, so sollen die verschiedenen Stadtteile besser an das Schienennetz angebunden werden. Die "Stater CSV ist in dieser Hinsicht offen für jede Art von Lösung, ausgenommen BTB (Bus-Tram-Bunn mit der Linie Nei Avenue-Nei Bréck-Boulevard. Im Rahmen der Mobilität wird ausserdem der Ausbau der Radwege in Augenschein genommen...."

Marc Angel ( LSAP) :

"Die Busse stehen im Stau, und die Tram fährt demnächst die Strecke Kirchberg-Dommeldingen. Somit würden wir es als Sozialisten als unverständlich empfinden, wenn der Südwesten der Stadt nicht mit in dieses Konzept eingebunden wird...."

Viviane Loschetter (Di Gréng):

"Was den Verkehr betrifft, sei nicht viel erfolgt - ausser der Einsicht des Schöffenrates, dass ein schienengebundenes Verkehrsmittel unausweichlich geworden sei: "Mit Bussen allein ist der Modal Split nicht zu erreichen. Dabei könnte der BTB heute schon fahren." 1999, zu einer Zeit mit hohem Wirtschaftswachstum, hätte er leicht finanziert werden können. "Mit 20 Milliarden Franken hätte er damals fünf Milliarden Franken weniger gekostet als die zwölf Kilometer Nordstraße von Mersch nach Luxemburg. Uns aber kostete die Beführwortung des BTB einen Sitz. Jetzt sind sich alle Parteien einig, dass eine Trambahn kommen muss - selbst die DP, deren Bürgermeisterin Lydie Polfer Busse aneinander gereiht hatte. Nur das ADR hält am Bus-Bahn-Projekt von Ingenieur Schummer fest."

Jacques-Yves Henkes (ADR) :

Haaptiwwerschrëft: "BB-Projekt löst alle Verkehrsprobleme", Ennertitel: " ADR will auf Eisenbahntunnel unter der Hauptstadt setzen". Dann de Plang vum BB-Réseau an der Stad Lëtzebuerg, mat der Ennerschrëft: "Laut ADR sollten klassische Züge unter der Stadt hindurchfahren, wie es das Bus-Bunn-Projekt - das an neue Gegebenheiten angepasst werden müsste - vorsieht."

Fettgedréckte Virtext: "Aus der Versenkung holt das ADR das "Bus-Bunn"-Projekt von Ingenieur Georges Schummer, dem Ex-Transportminister Henri Grethen nach einer Vergleichsstudie eine klare Absage erteilt hatte. "Das mobilitéit.lu-Konzept der Regierung löst nicht die Probleme in der Innenstadt", so Gemeinderatsmitglied Jacques-Yves Henkes."

Text :
"Staus durch übermäßigen Pendlerverkehr, Benutzung von Schleichwegen, Rückgang der Lebensqualität: Der öffentliche Transport müsse angepasst werden, betont Jacques-Yves Henkes.
Nach Ansicht des ADR drängt sich dabei das Bus-Bunn-Projekt (BB) von Ingenieur Georges Schummer auf. Dieses sieht bekanntlich vor, dass herkömmliche Züge durch den Tunnel unter der Hauptstadt hindurch fahren würden. Die Stationen würden mit Aufzügen bedient. "Das BB-Projekt löst langfristig alle Probleme. Die Hauptzentren könnten dadurch leicht verbunden werden", so Henkes. "Dass die Benutzer Angst vor dem Untergrund haben, glaube ich nicht."
Das Train-Tram-Konzept der Regierung sei dagegen keine Lösung für die Innenstadt: "Die 1400 Busse pro Tag werden damit immer noch fahren." Übringens gebe es beim Modul K (Dommeldingen-Findel-Bahnhof) noch Probleme: Die Steigung von Dommeldingen nach Kirchberg stelle eine technische Herausforderung dar und das Rollmaterial müsse erst noch entwickelt werden.
Die Planung des BTB war auch schon weit gediehen, bis das Projekt bei den Gemeinderatswahlen verschwand", gibt Henkes zu bedenken..."

Guy Stoos (Di Lénk) :

"...In punkto öffentlicher Transport wünschen sich "déi Lénk", dass irgendwann wieder ein Tram durch die Stadt fährt."

21 juillet 2005 - communiqué de l'USILL, publié par divers quotidiens

auteur: Paul REEFF, président de l'USILL

USILL: "Union des Syndicats d'Intérêts Locaux de la Ville de Luxembourg", regroupant 21 syndicats des quartiers de la ville

TRANSPORTS PUBLICS.

Train – Bus : OUI

Tout le monde est d’accord pour dire que le train classique constitue l’épine dorsale des transports publics. En effet, il dispose d’une grande capacité de transport, d’un confort et d’une une rapidité qu’aucun autre moyen de transport ne peut offrir. En plus, il ne doit pas tenir compte des aléas du trafic routier. Il constitue donc le seul moyen efficace pour transporter les navetteurs, frontaliers et indigènes, vers leur lieu de travail (Kirchberg, Findel, Cloche d’or, …). Le nouveau matériel roulant acheté par les CFL, comprenant notamment 85 voitures et 12 automotrices à deux niveaux, permet d’augmenter notablement la capacité de transport de voyageurs et constitue donc une nette amélioration du service au client. De ce point de vue, l’Union des Syndicats d’Intérêts Locaux de la Ville de Luxembourg (USILL) approuve globalement la stratégie « Mobilitéit.lu », car elle revalorise les chemins de fer par un accroissement conséquent et une modernisation adéquate du réseau ferroviaire.

Les réseaux d’autobus performants, circulant dans des couloirs réservés, complètent ce système ferroviaire. Ces réseaux existent, ne nécessitent pas d’infrastructures compliquées et sont facilement adaptables à de nouvelles situations.

Train – Tram : NON

L’USILL ne comprend pas pourquoi certains responsables politiques veulent absolument nous imposer un train-tram circulant sur une distance de 6,4 km entre la gare Centrale/gare de Dommeldange et Luxexpo au Kirchberg. Cette liaison exploitée avec du matériel roulant hybride ne sert finalement à pas grand-chose. En effet :

1) Sa capacité de transport est faible, 240 places, assises et debout pour un convoi de 38 m, longueur admissible à la rigueur sur l’avenue Kennedy. Par contre, le train classique de 190 m (longueur des quais), constitué par le nouveau matériel roulant à deux étages des CFL, arrivant de France, par exemple, en Gare de Luxembourg peut disposer d’environ 1300 places, assises et debout. En supposant que 50% des passagers travaillent au Kirchberg, les 240 premiers trouveront une place dans le train-tram, mais les autres 410 devront attendre les trains-trams suivants circulant à 10 ou 15 minutes d’intervalle. Cet exemple peut être adapté à toute situation et il démontre clairement que le train-tram est incapable d’accueillir en une fois la totalité des passagers du train classique, ce qui crée des situations catastrophiques surtout aux heures de pointe. D’autres pays ont une longueur d’avance sur nous. Les navetteurs ont de plus en plus la possibilité d’arriver directement à destination, rapidement et sans encombrer l’agglomération, au moyen de réseaux express régionaux (RER) ou S-Bahn par exemple.

2) Rien n’est prévu pour le quartier Limpertsberg avec ses 10 000 élèves et étudiants actuels. Pour le cas où les autorités compétentes décideront d’installer définitivement le campus universitaire au Limpertsberg, environ 3 000 à 4 000 étudiants supplémentaires se rendront dans ce quartier. Le transport continuera à se faire par bus ou voiture individuelle et le chaos est programmé d’avance.

3) Rien n’est prévu pour le Centre Ville. Le professeur Brändli de Zürich, spécialiste en transports publics et fin connaisseur de la situation luxembourgeoise, a dit : « Eine Lösung des luxemburgischen Verkehrsproblems ohne direkte Einbindung des Stadtzentrums gibt es nicht ». Il est vrai qu’il pensait à ce moment au tram. Nous pensons que ni le tram, ni le train-tram ne passeront un jour par l’avenue de la Porte Neuve, le bd. Royal et l’avenue de la Liberté, à moins de construire deux nouveaux ponts. En effet, le pont Adolphe, suivant les dires des autorités, ne supportera pas le poids du train-tram ; il faudra donc, soit le rénover, avec tous les problèmes que cela pose, soit en construire un nouveau, ce qui constituerait un sacrilège architectural. Le pont Rouge, indépendamment du fait d’éventuels problèmes statiques, est la seule liaison directe avec le Kirchberg. L’amputer de 7 m de largeur pour les voies du train-tram créerait le chaos complet.

4) Rien n’est prévu pour la zone d’activités Cloche d’Or où travailleront également 30 000 personnes. Certaines personnes veulent alors donner au train-tram un itinéraire bd. de la Foire, bd. Grande-Duchesse Charlotte et route d’Esch pour arriver aux quartiers Cessange et Gasperich. Ils semblent ignorer que ces quartiers sont déjà entourés de 3 lignes ferroviaires, desservant la France et la Belgique, et que 2 nouvelles gares sont projetées, à Howald et à la porte de Hollerich. Ils ignorent également que le «périphérique » constitué par les 3 routes précitées, complétées par la rue de Hollerich constituent la seule possibilité pour arriver du nord de la Ville à la gare centrale en cas de problèmes avec le pont Adolphe par exemple.

Nous ne comprenons pas non plus pourquoi les responsables des CFL acceptent d’être porteur de ce projet train-tram qui handicape le système ferroviaire performant actuel de 274 km. En effet, pour être rentable, le train-tram doit circuler sur tout le réseau ferroviaire. Il sera donc continuellement en conflit avec les trains classiques, compte tenu du fait que les 2 systèmes présentent des différences d’exploitation appréciables. Il est, par exemple, complètement irraisonnable de faire circuler un train-tram sur la ligne du Nord qui est déjà bien desservie par le train classique, elle doit le rester et sa valorisation ne passe certainement pas par l’ajout du train-tram qui ne ferait qu’entraver son efficacité.

Du point de vue esthétique et convivialité, nous estimons que faire circuler un train-tram sur l’avenue Kennedy, « nos Champs-Elysés », du coté nord, en bordure du trottoir où se trouve commerces, restaurants, bistrots, terrasses constitue non seulement une erreur urbanistique monumentale mais nuira également à l’ambiance populaire chaleureuse de cette avenue. La construction d’une gare modulaire à Luxexpo, pour permettre le changement de moyen de transport (train-tram/train classique) complète ce fiasco.

L’USILL ne croit pas que l’introduction d’un tronçon de train-tram au Kirchberg puisse résoudre les problèmes de circulation et de mobilité actuels et futurs dans notre capitale, ni dans le pays et dans la grande région d’ailleurs. Pour ce faire, il faut créer un système performant, attractif, confortable et sûr qui incite l’automobiliste, sans le forcer, à emprunter les transports publics. Ce système n’est pas le train-tram mais le train classique complété par le bus.

Nous sommes donc en faveur du prolongement, essentiellement par voie souterraine, des chemins de fer classiques à travers la Ville, à savoir : une liaison directe sud-nord de la Gare vers Eich, sous le Centre et le Limpertsberg ainsi qu’un embranchement vers l’est, à la hauteur de la Côte d’Eich, sous le Kirchberg en direction du Findel. Cette perspective offre aux voyageurs une douzaine de stations sur le territoire de la Ville. Le Centre, le Limpertsberg, le Kirchberg et le Findel sont directement reliés au pays et à la grande région.

Le projet « BB – Bus/Bunn » de l’ingénieur Georges Schummer est dans ce contexte une alternative valable qui mérite d’être prise en considération. Son avantage principal consiste dans le fait que c’est un concept « tout train » et qu’on n’a pas besoin de recourir à du matériel hybride cher et compliqué tel que prévu pour le train-tram. Une grande partie des navetteurs, élèves et étudiants seront transportés à partir de leur point de départ jusqu’à leur destination sans devoir changer de moyen de transport. Les bus en fonction sur le territoire de la Ville complètent le système.

Pour plus d’informations, consulter les sites www.busbunn.net et www.rer.lu .

Paul REEFF, Président USILL.

21 juillet 2005 - Zeitung vum Lëtzebuerger Vollek

auteur: Jean-Marie Jacoby

Außer Umwegtram nichts fix:

Mehr oder weniger Ernsthaftes von der Verkehrsfront

Das Gesetz, das eine Zug-Tram-Verbindung vom Hauptbahnhof über die Eisenbahnviadukte und eine unterirdische Serpentinenstrecke mit 6% Steigung auf den Kirchberg bis zu den Foire-Hallen (bzw. einem ebensolchen Gefälle am Rückweg), inklusive dem unterirdischen Bahnhof Schöttermarial in dieser Steigung, wurde in der letzten Legislatur-Periode mit schlechten Argumenten durchs Parlament gebracht: dieser unsinnige Umwegtram wird die LSAP-CSV-Koalition verwirklichen. Das steht endgültig fest. Fertiggestellt soll er 2010 sein.

Bis 2015 soll es dann eine Volleisenbahnverbindung bis zu den Foire-Hallen zu einem Kopfbahnhof hin geben. Bis dahin soll der neben der Bisserbrücke zu errichtende zweite zweigleisige Bahnviadukt, der ebenfalls in der vorigen Legislaturperiode im Parlament abgesegnet wurde, auch fertig sein. Damit soll es einerseits möglich werden, überhaupt Züge über den Findel (Bahnhof in zweiter Tiefgaragenebene) zum Kopfbahnhof Kirchberg kapazitätsmäßig führen zu können. Auch soll ein zweigleisiger Ausbau der Strecke nach Wasserbillig daran anschließen.

So viel zum Zeithorizont und zur Beschlußlage. Weitere Schienen in der Hauptstadt könne es, wenn sie denn beschlossen werden sollten, erst im Anschluß geben, da mit dem Beschlossenen die finanziellen Möglichkeiten ausgereizt sind. Das sagte zwar diese Woche nicht Transportminister Lux, dafür aber umso klarer Hauptstadtbürgermeister Helminger.

Einmal abgesehen von der Unsinnigkeit, mit breiten Kurven ein Ziel anzupeilen, anstatt die kürzere Verbindung von A (= Hauptbahnhof) nach B (= Kirchberg) zu suchen und Menschenansammlungen direkt vom öffentlichen Verkehr anzufahren anstatt sie zu umfahren (ein Problem, das einen Teil unserer alten Bahnlinien auch kennzeichnet), ist bei der Gelegenheit eine weitere Tatsache ans Licht gekommen, die wenig für die Ernsthaftigkeit Luxemburger Verkehrsplanung und -planer spricht.

Über ein Jahrzehnt lang wurde von einem BTB geträumt, der vom Bahnhof über die Freiheitsavenue Richtung Oberstadt über die Neue Brücke fahren sollte, aber niemand machte sich die Mühe zu überprüfen, ob Zustand und Statik dieser Brücke das auch aushielte. Heute ist bekannt: sie sie wäre zusammengerauscht. Und heute weiß eigentlich auch niemand, ob die Brücke nach der sich aufdrängenden Renovierung in der Lage sein wird, die wesentlich schwereren Zug-Tram-Garnituren zu tragen.

Bürgermeister Helminger immerhin war so realistisch darauf hinzuweisen, daß bei einer Aufteilung des Verkehrs in 25% mit öffentlichen und 75% mit privaten Mitteln reichlich viel Individualverkehr übrigbleibt, der über diese Brücke muß. Zudem ist die Brücke auch wichtig für den nicht motorisierten Verkehr, dessen Anteil bekanntlich auch gesteigert werden soll: zu Fuß und per Fahrrad müssen in Zukunft mehr Wege erledigt werden als heute, damit PKW und Busse nicht einträchtig miteinander im Stau ersticken , samt der umliegenden Wohnbevölkerung.

Nachdem die Neue Brücke aber denkmalgeschützt ist, kann ihre obere Decke nicht auf 45 oder gar 60 m verbreitert werden, um alle Funktionalitäten zugleich aufnehmen zu können – falls das gewichtsmäßig überhaupt machbar sein sollte, was stark zu bezweifeln ist.

Zudem – ebenso auf Grund des Denkmalschutzes – ist eine zweite Brücke direkt daneben (wie bei der Bisserbrücke der Eisenbahn) auch nicht machbar, unabhängig von den Kosten, die so etwas verursacht. Die Kosten steigen aber noch mehr, wenn die zweite Brücke woanders hin soll.

Aus diesen Überlegungen heraus tritt Paul Helminger als Privatmann auf, um der Arbeitsgruppe, die nun im Herbst aus Transport-, Bauten-, Innen- und Landesplanungsministerium, Hauptstadtgemeinde, CFL und Straßenbauverwaltung abseits der Öffentlichkeit gebildet wird, zu empfehlen, doch mal nachzurechnen, ob es nicht billiger kommt, aus dem Projekt von Dipl.-Ing. Georges Schummer jenen Eisenbahntunnel vom Hauptbahnhof Richtung Dommeldingen zu verwirklichen – mit den zwei Bahnhöfen Oberstadt und Limpertsberg. Das hätte den Vorteil, statt einer Tram- oder Zug-Tram-Linie, für die kein Platz auf der Neuen Brücke ist, eine tatsächlich direkte Zuganbindung zumindest von Oberstadt und Limpertsberg ohne Umsteigen zu schaffen und würde zudem zusätzliche Kapazitäten Richtung Osten, Kirchberg und Norden auf den beiden Bisserbrücken schaffen.

Nachdem laut Minister Lux kein Konzept und kein Korridor ausgeschlossen werden soll, der keine neue Studien erforderlich macht, hätte dieser Vorschlag sogar Chancen. Dem RER – jenem Verein also, der sich fürs Schummer-Projekt stark macht – müßte sogar empfohlen werden, auf diesen Zug aufzuspringen, da damit zunächst einmal das Rückgrat der Schummer-Vorschläge verwirklicht würde, was eine Ausweitung realistischer macht, wenn sich der Umwegtram als jener Flop erweist, für den ihn logisch Denkende halten.

Zudem bietet das auch die Möglichkeit, auf einen zweiten Schummer-Vorschlag zurückzukommen: nämlich eine reine innerstädtische Tramlinie vom Kirchberg über Hollerich und den neuen Bahnhof Cessingen zur Cloche d'Or und dem ebenfalls geplanten neuen Bahnhof Howald. Aufgrund des geringeren Gewichtes eines innerstädtischen Trams verglichen mit einem Train-Tram als Transversale, würde die Überquerung der Roten Brücke wegen des damit zusammenhängenden geringeren Gewichts als beim Zug-Tram wesentlich wahrscheinlicher werden ließe.

jmj

Verkehrsmittelwahl keine Frage der Romantik:

Leipzig baut Tunnel unter der Stadt hindurch!

Wenn denn der Prophet im eigenen Land nichts gilt, blicken wir doch in die Richtung, wo jene Experten zu Hause sind, die in Luxemburg oft und öfter um teures Geld verpflichtet werden: nach Leipzig, eine Stadt, wo auf 297,6 km 2 (Stand 31.12.2005) 502.651 Leute wohnen – also so viel, wie in ein paar Jahren in Luxemburg (am 1.1.2006 waren es 459.500) auf 2.586 km 2 leben werden.

Leipzig zählt 188.845 Beschäftigte und 12.915 Auszubildende bei 44.930 Arbeitslosen, aber 42.581 jener, die in Leipzig arbeiten, kommen aus dem Umland.

Damit hat Leipzig nur ein Drittel der Pendler Luxemburgs, das 307.100 Beschäftigte zum Vergleichszeitpunkt zählte.

Leipzig hat einen KFZ-Bestand von 223.589 Fahrzeugen, in Luxemburg sind es 299.759.

Für den öffentlichen Personennahverkehr hat Leipzig neben seiner Anbindung ans Schienennetz der DB mit seinen Zügen und seiner S-Bahn 14 Straßenbahnlinien über 217 km, auf denen letztes Jahr 401 Fahrzeuge 26,513 Mio. km zurücklegten und 99,597 Mio. Fahrgäste transportierten. Zusätzlich wurden auf 62 Buslinien 23,756 Mio. Fahrgäste mit 103 Fahrzeugen transportiert, die 10,895 km zurücklegten.

Der Verkehrsaufwand in Leipzig und in Luxemburg ist damit in etwa vergleichbar. Es sollten sich deshalb die Befürworter einer oberirdischen Tramlinie im eng begrenzten Verkehrsraum des Zentrums genau überlegen, warum ausgerechnet eine Stadt, die über 14 solcher Linien verfügt, und die keine Geschichte als Festungsstadt auf Sandsteinfelsen hat, zur Verbesserung der Verkehrslage einen Nord-Süd-Tunnel unter der Stadt hindurch baut.

Leibzig baut auf Bahn im Tunnel

Ja: baut, und das seit 9. September 2003 nach ersten Vorarbeiten im Juli. 2008 soll der Tunnelvortrieb über insgesamt 3,9 km mit 5 Haltepunkten fertig sein, bis zum Fahrplanwechsel im Herbst 2009, wo die Inbetriebnahme sein wird, erfolgt dann noch der bahntechnische Ausbau, der Probebetrieb und die Abnahmen. In dieser sechsjährigen Fertigstellungsphase werden 572 Mio. € verbaut, wozu das Land Sachsen 182 Mio. € beiträgt, 360 Mio. € kommen von EU und Bund, der Rest geht auf's Konto der DB und der Stadt Leipzig.

Ab Herbst 2009 wird der ganze Regionalverkehr und der Leipziger S-Bahnverkehr ebenso durch den City-Tunnel fahren wie schnelle Zugverbindungen auf der Strecke Berlin – Leipzig – München. Für diese entfällt der bisherige Fahrtrichtungswechsel am Leipziger Hauptbahnhof mit der folgenden Stadtumfahrung.

Bei der Unterschrift unter den Bau- und Finanzierungsvertrag jubelte Sachsens Wirtschaftsminister Dr. Martin Gillo am 23. Mai 2003: »Mit diesem Jahrhundertprojekt werden neben dem Großraum Leipzig auch das westliche Erzgebirge und künftig auch das Vogtland wesentlich besser angebunden.« Und Bahnchef Mehdorn sekundierte: »Der City-Tunnel verleiht dem Nahverkehr in Mitteldeutschland einen gewaltigen Schub. Die Messestadt wird für uns dadurch ein noch gewichtigerer Knotenpunkt.«

Den Betrieben in der Innenstadt wurde erklärt, ihr Personal käme nun besser und weniger gestreßt zum Arbeitsplatz, den Hausbesitzern wurde gesagt, ihre Häuser seien nach Fertigstellung des Tunnels mehr wert als zuvor wegen der besseren Verkehrsanbindung.

Und noch ein Punkt: die direkte und indirekte Beschäftigungswirkung während der Bauzeit beläuft sich auf 1.500 Arbeitsplätze.

Warum nicht in Luxemburg?

Luxemburg bringt sich seit Jahrzehnten mit Gerede um eine wirksame Verbesserung des öffentlichen Verkehrs. Es gibt Jahr um Jahr in und um die Hauptstadt mehr Arbeitsplätze und Pendler, die mit ihren Autos zunächst die Autobahnen und dann die Stadteinfahrten verstopfen.

Jetzt soll nochmals bis 2012 gewartet werden, bevor etwas passiert – mit einer Tramlinie vom Hauptbahnhof zum Kirchberg. Ein Platz- und Geldfresser, aber mit diesem Projekt entsteht garantiert nicht die Transportkapazität, die gebraucht wird.

Dabei liegt ein Projekt vor, das Dipl.-Ing. Schummer ohne Auftrag und Honorar ausgearbeitet hat, das dem Leipziger Projekt, das in Bau ist, um nichts nachsteht. Es könnte sofort verwirklicht werden. Zumindest die direkte Durchfahrt unter der Stadt hindurch vom Hauptbahnhof zur Nordstrecke könnte als erster Teil 2012 in Betrieb gehen: das allein brächte mehr neue Transportkapazität als das ganze Tramprojekt. Komplett verwirklicht hätten wir eine durchgehende Eisenbahnanbindung nicht nur von Oberstadt und Limpertsberg, sondern auch vom Kirchberg, vom Findel und vom Schulcampus Gëessekneppchen.

Damit würde Platz an der Oberfläche frei, der zum Leben und für den Langsamverkehr (zu Fuß und per Fahrrad) zur Verfügung stünde. Und das Zentrum der Hauptstadt wie der Kirchberg wären direkt per Bahn erreichbar: allein das kann Arbeitspendler aus dem Ausland dazu verleiten, die Zugfahrt ohne Umsteigen dem Auto vorzuziehen.

Damit gäbe es auch wieder Platz auf den Autobahnen, die vierspurig bleiben könnten. Und so nebenbei könnten wir uns auch den zweiten Viadukt Pulvermühle sparen, der zum Glück noch nicht im Bau ist, da die zwei Gleise unter der Stadt hindurch am heutigen Viadukt Platz schaffen – was schon wieder das Tramprojekt nicht bieten kann.

Die Kostenfrage ist am Ende eine vielschichtige: wenn alle Nebengeräusche einbezogen sind, dürfte die Tunnellösung billiger bei wesentlich mehr Leistung sein. Dann haben wir immer noch Geld für eine Tram dort, wo sie auch Sinn macht! jmj