22. 12. 2011 Zeitung v. l. V.

Wir haben gefrühstückt:

Vervierfachung der Ablesekosten?

von jmj

(...)

Wegen dem offiziellen Tram-Herumgerede zweifeln wir hier schon länger an den geistigen Fähigkeiten der Luxemburger Politiker, doch dies schlägt doch definitiv dem Faß den Boden aus!

Tram bauen, nicht mehr drüber reden?

Die Renovierung der Neuen Brücke ist aufgeschoben. Das Gesetzesprojekt für die provisorische Brücke, ohne die ein Arbeitsbeginn nicht stattfinden kann, ist zwar rechtzeitig in der Chamber abgesegnet worden, dennoch konnte im September nicht mit deren Bau begonnen werden: im letzten Augenblick fiel den Schlaumeiern vom Dienst auf, daß die Brücken über die Petrus nicht stark genug waren, um nicht zusammenzubrechen, wenn materialbeladene Lkw über sie hinweggefahren wären. Diese Brücken werden zur Zeit verstärkt bzw. regelrecht erneuert, damit dann im September 2012 doch noch der Bau der provisorischen Brücke starten kann.

Dennoch wiederholte Xavier Bettel gestern seinen schönen Satz, man solle über die Tram nicht mehr reden, sondern solle sie bauen, und er forderte die Regierung dazu auf, das Projekt einer durchgehenden Tram »vun engem Wupp an der Stad op de Findel« zur Priorität zu erklären und die Gelder dafür locker zu machen, damit die Grenzgänger aus Frankreich und Belgien »méi rapid a méi belleg wéi mam Auto« damit zur Arbeit kämen. Das kostet dann definitiv mehr als das Schummer-Projekt, das die Herren nicht wollen.

Mobilitätsschöffe Bausch bekräftigte erneut, die RGTR-Busse müßten raus aus der Stadt, auch um die Stickoxydgrenzwerte einzuhalten, die heute am oberen bd Royal und in der Neuen Avenue im engen Teil überschritten werden. Es reiche nicht, daß die Stadt 85 Busse in 3 Jahren ersetze – die ersten 17 Mercedes-Gelenkbusse, die besser als die Euro5-Norm sind, und 5 Volvo-Hybridbusse, die 35% weniger Diesel verbrauchen, treten ihren Dienst am verkaufsoffenen 8. Januar an, an dem die Busse in der Stadt gratis sind.

Bausch erklärte als Beispiel völlig neben der Platte, käme der Bus aus Remich am Bahnhof an, so würden 90% der Leute dort aussteigen und mit AVL-Bussen weiterfahren. Es könne nicht sein, daß der Bus mit 10% in die Oberstadt fahre und dann leer zurückkomme. Das geht deshalb an der Realität vorbei, weil immer mehr Durchmesser-Linien eingerichtet wurden.

Wenn etwa der Bus aus Schüttringen kommend am Kirchberg beginnt Leute rauszulassen, so wird er tatsächlich von Haltestelle zu Haltestelle leerer, aber er beginnt auch, je näher er zur Stadtmitte kommt, wieder Leute aufzunehmen, da er über den Bahnhof Richtung Roeser weiterfährt – und am Rückweg findet dasselbe Spielchen umgekehrt statt. Ein anderes Beispiel wäre der Bus, der von Steinfort kommend am CHL vorbeifährt, über den Kirchberg bis zu seinem Terminus am Meganonnenspital. Es wäre unsinnig, die Leute am Sternenplatz aus dem Bus zu schmeißen, und in eine Tram zu propfen, die schon mehr als voll ist, wenn die vielen Grenzgänger aus Frankreich und Belgien drinsitzen sollten. Es wäre wesentlich sinnvoller, ab dem CHL allen das Besteigen dieses Busses zu erlauben, und ihn so ins städtische Netz einzubinden. Es gäbe damit eine direkte Linie von Spital zu Spital – beim »Eurobus« geht das ja!

Solche Überlegungen sind Leuten fremd, die mit einer Tram planen, in die alles reinpaßt. Sie sind – auf unsere Nachfrage – aber nicht in der Lage gewesen zu sagen, wie viele sie damit in der Stunde transportieren wollen: das wüßten sie erst im Februar, wenn Minister Wiseler das definitive Projekt vorstelle. O heilige Einfalt! jmj

12. 11. 2011 Luxemburger Wort - Briefe an die Redaktion

Impôts et dépenses

de Raymond Schaack

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Dans toute cette gabegie, n'oublions pas la folie appelée tram qui va engloutir d'autres milliards. Ici personne ne parle des frais adventices comme le surplus d'embouteillages, donc d'heures de travail perdues, car une sule ligne ne remplacera nullement les mille et un autobus qui resteront indispensables et qui continueront allègrement de circuler à coté du monstre. On ignore délibrement les dépenses d'un clone du pont Adolphe, de l'érection d'un "Tramsschapp", de l'entretien du matériel, ni enfin, fait prouvé dans d'autres villes, de la ruine assurée des commerçants de l'Avenue de la Liberté où les derniers parkings vont disparaître. (...)

Raymond Schaack

9. - 11. 11. 2011 Zeitung v. l. V.

von jmj

Wiseler in aller Freundschaft beim Landesverband:

Liberalisierungskatastrophe kommt

Am Montag abend – also vorm EU-Aktionstag der Eisenbahner gegen Liberalisierung und Privatisierung – fand im großen Saal des Bonneweger Casino Syndical eine »Konferenz mit Rundtischgespräch zum Thema öffentlicher Transport« statt: in Abwesenheit des mit einem »familientechnischen Rendes-Vous im Ausland« entschuldigten LSAP-Abgeordneten Roland Schreiner und des nicht entschuldigten LSAP-Syvicol-Präsidenten Dan Kersch, aber mit Nachhaltigkeitsminister Wiseler (CSV), dem Landesverbandspräsident Greivelding dafür mit dem Adelsprädikat »unser Minister« dankte, CFL-Generaldirektor Alex Kremer und als kommentierenden Moderator Greivelding-Vorgänger Nico Wennmacher.

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CFL hat massiv neu eingestellt

Die urplötzliche Ankündigung, die CFL werde jene Fahrten nach Trier und Koblenz mit Luxemburger Doppelstockwagen übernehmen, welche ab 11.12. im neuen Fahrplan nicht mehr von der DB gefahren werden, ließ eine wesentliche Frage unbeantwortet: mit welchem Personal. Dazu Alex Kremer: »Mit Luxemburger Personal!« Und das ohne negative Folgen für Urlaubs- und Ruhetage, denn: »Wir haben massiv eingestellt.« Bei den Lokführern ist die CFL mittlerweile so aufgestellt, daß keine zusätzlichen Rückstände mehr bei den freien Tagen entstehen. Da noch zwei Gruppen in Ausbildung sind, können die Rückstände in nächster Zukunft abgebaut und mehr Fahrten erledigt werden. Das war zweifelsfrei die beste Nachricht des Abends!

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EU konsequent auf Abwegen

(...)

jmj

10. 11. 2011

Liebesheirat in der Hauptstadt zelebriert:

Grüne Liberale und liberale Grüne begraben RGTR

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Bürgermeister Bettel teilt sich mit Schöffin Polfer die Baugenehmigungen und die städtische Entwicklung: wie die überzeugte Tram-Gegnerin dem Rest der Truppe dreinfunken kann, wird spannend. Lydie Polfer bleibt ansonsten für die Kultur zuständig. Beim ersten Schöffen Bausch bleiben Mobilität und Finanzen; Simone Beissel bleibt Bautenschöffin. Zur Freude des Schulpersonals wird Viviane Loschetter Sozial- und Umweltschöffin, während Colette Mart für Erziehung und Geschlechtergleichheit zuständig wird.

Ungebremste Gier

Über 40% der Arbeitsplätze des Luxemburger Landes sind in der Hauptstadt, gab François Bausch zu. Deshalb brauche es eine andere Mobilität – und nicht eine bessere Verteilung der Arbeitsplätze, wobei er letzteres natürlich nicht sagte. Aber die ganze Politik von neuen Aktivitätszonen bis zum endgültigen Erhalt der Uni-Fakultät für Recht und Finanzen macht das klar.

Die liberale »andere Mobilität« ist dem liberalen 19. Jahrhundert entliehen mit Peripheriebahnhöfen in Howald, Zessingen/Hollerich und Dommeldingen, einem Kopfbahnhof am Findel statt bei der Foire, und einer Tram, deren Kapazität mit 6.000 Passagieren pro Stunde und Richtung aber in keinem Verhältnis zu den heutigen 150.000 Arbeitsplätzen steht.

Vom Nachhaltigkeitsministerium will der liberale Schöffenrat erreichen, daß die RGTR-Busse an den Peripheriebahnhöfen Terminus haben. François Bausch erklärt dazu wörtlich: »Et as keng Plus-Value fir d'Stad an och net fir d'Leit, wann déi Bussen duerch d'Stad fueren«.

Wumm: es ist also kein Vorteil für die Passagiere, wenn ihr Bus sie exakt dorthin in der Stadt bringt, wo sie hinmüssen, ohne daß sie gezwungen werden, noch einmal umzusteigen! Wenn sich die Leute am Land, wo der öffentliche Transport sich auf RGTR-Busse beschränkt, nicht jetzt sofort aufregen, brauchen sie es nach 2014 auch nicht zu tun, wenn sie ersucht werden, an den Stadtgrenzen in einen städtischen Bus oder in einen Zug umzusteigen, bevor dann das definitve Chaos mit der Tram an- und ausbricht.

(...)

jmj

Wiseler beim Landesverband:

»Wir können nicht alles gleichzeitig machen«

Bis zur Wende Anfang der 90 er Jahre erlitt der öffentliche Transport einen Substanzverlust, beklagte am Montag bei der Veranstaltung im Casino Syndical (über deren EU-Teil wir vor zwei Tagen berichtet haben) Nico Wennmacher.

Guy Greivelding bezeichnete den Abbau von Strecken (Attert- und Sauer-Linie, Wiltz-Bastogne vergaß er leider) in den 50er- und 60er-Jahren als großen Fehler: diese wären heute von großer Wichtigkeit. Er forderte, die Strecken Bissen-Ettelbrück und Steinfort-Kleinbettingen wieder für den Personenverkehr zu öffnen. Eine Haltestelle unter der Roten Brücke kann eine Eisenbahnstrecke auf den Kirchberg, die auch den Flughafen passiert, nicht ersetzen. Der Bahnhof Kirchberg hätte eine Entlastung des Hauptbahnhofs bringen sollen, den eine Haltestelle Rote Brücke nicht bringt.

Bei allem Invest in die Eisenbahn – die Basis des öffentlichen Transports – wollte Minister Wiseler diesen Wünschen nicht nähertreten: alles zusammen gehe eben nicht. Die neue Linie nach Esch und die auf den Kirchberg hätten jetzt aus Kostengründen keine Priorität. Die erste bezifferte er auf 1,6, die zweite auf 1,2 Mrd. €. Letzteres verwundert, und Georges Schummer fragte denn auch, wie 1,2 Mrd. € eingespart werden könnten, wenn das im Parlament gestimmte Modul K eine Eisenbahn ab Irrgarten bis Foire samt Serpentinenstrecke von Dommeldingen auf den Kirchberg für einen »train-tram«, der über den Bd Kennedy paradieren sollte um 390 Mio. € vorsah. Trockene Antwort von Wiseler: »Die Zahlen waren falsch.« Gut: die Chamber stimmt also Gesetze mit Schnapszahlen. Wir wollen zugeben: im Gesetz war der Bahnhof bei der Foire nicht enthalten – aber auch das war kein Zeichen von Seriosität.

Die Bahnprioritäten

Erste Priorität ist die Fertigstellung der Zweigleisigkeit auf der Petinger Strecke zwischen Dippach und Luxemburg. Das ist tatsächlich im Bau.

Zweite Priorität ist eine geradere zweigleisige Strecke Luxemburg-Bettemburg, um nationalen und internationalen Verkehr trennen zu können – und um ganz banal die nötige Kapazität zu haben. Das ist gut, erinnert sei aber daran, daß diese Strecke hätte fertig sein sollen, als der TGV in Betrieb ging. Es ist also mehr als höchste Eisenbahn!

Dritte Priorität ist für Wiseler die Aufrüstung der Kleinbettinger Strecke im Rahmen des Ausbaus Brüssel-Straßburg.

Vierte Priorität ist die Doppelgleisigkeit der Wasserbilliger Strecke bis Trier.

Wiselers fünfte Priorität ist eine innerstädtische Straßenbahn in der Hauptstadt, während erst seine sechste Priorität die Bahnhalte Rote Brücke, Hollerich/Zessingen und Howald sind, was sonderbar ist, da der letztgenannte am nächsten vor der tatsächlichen Realisierung steht.

Wiselers Befehlsempfänger in der CFL, Generaldirektor Kremer, kam nicht umhin, die genannten Prioritäten als richtig zu bezeichnen. Die CFL habe geplant, jede Stunde einen Zug aus Richtung Kleinbettingen, Wasserbillig und Bettemburg auf die Nordstrecke zu verlängern zusätzlich zu den Zügen, die sowieso dorthin fahren – womit heraußen war, was der Gewinn für die Passagiere aus diesen Richtungen ist bei einem Invest, das (hoffentlich korrekt) mit 100 Mio. € angegeben wird. Es ist dies wirklich alles andere als der große Wurf!

Was Kremer nicht sagte ist, daß der ETCS-Vollausbau nicht nur ermöglicht, zwei Züge in gleicher Richtung unterschiedlich schnell auf den beiden Gleisen einer doppelgleisigen Strecke fahren zu lassen (womit ein internationaler einen nationalen Zug überholt), sondern insgesamt kürzere Zugfolgen möglich werden – etwa im Bereich bis hinab zur Minute. In der CFL wird zur Zeit aber nur daran gedacht, bis auf Abstände von 4 Minuten herunterzugehen.

Tramträume

Der Präsident des Landesverbands Guy Greivelding forderte völlig unrealistisch, die CFL müsse die Tram fahren: da ist um eine EU-weite Ausschreibung nicht herumzukommen. An der kann sich die CFL zwar beteiligen, es ist aber nicht zu sehen, wie sie die gewinnen soll. Soviel zum Thema »öffentlicher Dienst in öffentlicher Hand« bei diesem Gefährt.

Aber auch ansonsten träumt das LSAP-Mitglied Greivelding mit offenen Augen wenn er spricht: »Das Umsteigen vom Zug auf den Tram geht problemfrei«. Er sollte wissen, daß zu Spitzenzeiten in einem Zug mehr Leute sind, wie in drei Doppelgarnituren Tram zu je 540 Plätzen passen! Daß Minister Wiseler, der nie ein öffentliches Verkehrsmittel von innen sieht, das nicht weiß, wird da zum Problem.

Wenn aber bereits in der Tram nicht genug Platz ist für die Leute aus einem Zug, wie sollen die Leute aus 20 Zügen »problemfrei« auf die Tram umsteigen? Wobei: da wird überhaupt kein Platz sein, denn die sind schon übervoll mit den Leuten, die aus den RGTR-Bussen rausgeschmissen wurden an den Punkten, wo sie auf die Tram stoßen, denn es gilt neuerdings als Glaubensbekenntnis, diese Busse dürften nicht mehr quer durch die Hauptstadt fahren, um die Leute da rauszulassen, wo sie wirklich hin wollen.

8. 10. 2011 Zeitung v. l. V

Neuestes Ausweichmanöver: Die Exentrik der Polyzentrik

von jmj

Als der Vertreter der KPL beim RTL-Radio-Rundtischgespräch am letzten Donnerstag nach dem Mittagsjournal erstmals in aller Öffentlichkeit die Möglichkeit hatte, den Tram-Parteien vorzurechnen, daß es rechnerisch unmöglich ist, mit einem Transportmittel, in das pro Stunde und Richtung 6.000 Leute passen, einen wesentlichen Anteil von 140.000 Leuten zu transportieren, die in der Stadt ihre Arbeit, aber nicht ihre Wohnung haben, gab es keine Reaktion auf dieses Sachargument. Das Eingeständnis, einer Fata Morgana nachgelaufen zu sein, war so kurz vor den Gemeinderatswahlen zu viel verlangt.

Anstatt zu schweigen, ritt der grüne Tramfreund Bausch ein neuartiges Ablenkungsmanöver, nachdem sein rosaroter Kollege im Tramsgeiste Angel am Vorabend beim Rundtischgespräch des Mouvement Ecologique noch auf das famose Argument der Unsicherheit am Aldringer zurückgegriffen hatte. Natürlich ohne den Grund dafür zu nennen: die uneinsehbaren dunklen Ecken, die es aber auf einer unterirdischen Schummer-Haltestelle – 220 m langer hell erleuchteter Mittelbahnsteig, an dessen beider Enden sich je 4 (oder mehr) Großraumlifte befinden – ebenso wenig gibt wie auf einer eben so hell erleuchteter unterirdischen Straßenbahnhaltestelle im Karlsruher Zentrum. Doch hoppla: das war einmal das Mekka der Luxemburger Tramfreunde, doch seit dort im Zentrum die Oberfläche den Menschen zurückgegeben wird, ist der Name dieser Stadt in der Rheintiefebene zum Unwort schlechthin avanciert.

Natürlich hat Bausch trotz eines fanatischen Glaubens an die Tram nicht die biblische Fähigkeit, Berge zu versetzen bzw. die Rheintiefebene oder sonst irgendeine auf den alten Festungsfelsen aus trockenem Sandstein einzuladen, um Platz für Tram, Fahrräder, Fußgänger, Busse und den anwachsenden Auto- und Lastkraftwagenverkehr zu schaffen. Dafür hat er etwas völlig Neues zu präsentieren: den »polyzentrischen« Charakter der Stadt Luxemburg. Während die Stadt vor 20 Jahren nur aus Bahnhof, Oberstadt und ein bißchen Kirchberg bestanden habe, seien nun viele andere Zentren hinzugekommen: Cloche d'Or, Porte de Hollerich und die Gaspericher Wiesen bis zum Howald. Gäbe es da kein Verkehrsmittel, das diese Zentren mit der Oberstadt und dem Bahnhof verbindet, so würde das Geschäftszentrum Oberstadt vollkommen verkümmern.

Bravo: toll abgelenkt! In die Tram passen natürlich immer noch nur 6.000 Leute pro Richtung und Stunde, auch wenn sie verlängert wird. Übrigens dazu: am Mittwochabend, nach allzu heftigen Verlängerungsträumen in Nachbargemeinden, störte die Wortmeldung einer Bartringerin das Tram-Wohlgefühl mit der trockenen Bemerkung: »Ihr braucht die Tram nicht nach Bartringen verlängern, ich fahre in 6 Minuten mit dem Zug dorthin!« Aua, die Tram bräuchte wohl mindestens 45 Minuten . . .

Doch bei seinem tollen Ablenkungsmanöver vergaß Tramfreund Bausch, daß es das Verkehrsmittel sehr wohl schon gibt, das alle diese neuen Zentren mit dem alten Hauptbahnhof verbindet, und das obendrein Oberstadt, Limpertsberg, Kirchberg und Findel auch noch mit ihnen verbinden würde, käme es zum direkten Zug unter der Stadt hindurch nach dem »Busbunn«-Plan von Georges Schummer (alle Details auf www.busbunn.net). Erraten: es ist die Eisenbahn!

Für das Neubauviertel Gasperich braucht es dann keinen Peripheriebahnhof, sondern eine Zughaltestelle (im Schummer-Plan enthalten), ebenso für die Porte de Hollerich mit einer ebensolchen in Cessingen (bei Schummer heißt sie zwar Geessekneppchen, liegt aber keine 200 Meter vom geplanten Standort für die »Gare de l'Europe« entfernt). Von den 15 Haltestellen entspricht das wesentlich leistungsfähigere Verkehrsmittel (Doppelstock-) Zug exakt der Forderung unseres grünen Tramsfreundes: allerdings wesentlich besser, da schneller als die Tram.

Bei aller Exentrik von Armani bis Hugo Boss: ein bißchen Nachdenken vor dem Herumschmeißen mit toll klingenden, weil nicht auf Anhieb verständlichen Fremdwörtern, ist angebracht! jmj

15. 9. 2011 Zeitung v. l. V.

Stoppt die Privatisierer!

Text-Auszüge betr. ÖPNV + Kontexte

von jmj

Das Wichtigste am 9. Oktober:

Stoppt die Privatisierer!

In der Vorwahlzeit versprechen die verschiedenen Fraktionen der bürgerlichen Einheitspartei dem Wahlvolk alles und jedes, wobei sie um keinen Widerspruch verlegen sind: weder um den, daß sie am Krautmarkt etwas anderes tun, als das, was sie in der Gemeinde versprechen, noch um den, daß das genaue Gegenteil von dem versprochen wird, was in der zu Ende gehenden Legislatur Praxis war.

Die hauptstädtische blaugrüne Koalition läßt da die hübschesten Widersprüche auf ihren Plakaten los. Die DP verspricht dem lieben Wahlvolk, mit ihr zusammen die Stadt zu gestalten.

(...)

Von der Buslinien-Auslagerung . . .

Denn wir sind mit der Privatisierung keineswegs am Ende unserer Leiden mit diesen Fraktionen. Beim städtischen Busdienst AVL werden bereits 30% der Fahrten von Privatbetrieben gefahren – der adr war das nie genug, da das doch, wie ihr Vertreter nie müde wurde zu betonen, das Stadtbudget »billiger« kommt.

Billiger kommt allerdings nur die Entlohnung des fahrenden Personals, das bei den Privatbetrieben obendrein für weniger Geld schlechtere Arbeitsbedingungen in Kauf zu nehmen hat. Nun ist es sicher nicht Aufgabe einer Gemeinde, für schlechtere Lohn- und Arbeitsbedingungen zu sorgen!

Denn obendrein ist die Rechnung unehrlich: die Kosten fürs Organisieren des gesamten Netzes wie das Bereithalten einer Reserve für eventuelle Ausfälle (ein Bus kann schließlich auch mal ganz ungeplant den Dienst verweigern bei einer Panne) werden ausnahmslos vom AVL getragen und bei den Kostendebatten nie anteilig auf die Fahrten der Privaten angerechnet.

. . . zur Tram-Privatisierung

Ganz schlimm wird es aber kommen, wenn sich die derzeitigen politischen Planer um Wiseler (CSV-Minister), Helminger (DP-Bürgermeister), Bausch (Gréng-Mobilitätsschöffe) und Angel (LSAP) mit ihrem sauteuren Tramprojekt – ebenfalls ohne Referendum und sogar ohne Hearing: beides wird seit Jahren kaltschneuzig abgelehnt – durchsetzen.

Das wird nicht zur Lösung des Verkehrsproblems in der Hauptstadt beitragen, das daraus besteht, heute 140.000 Leute und morgen noch mehr laut offiziellen Planungen auf ihren Arbeitsplatz und wieder heim in ihre Wohnorte sonstwo im Land und in der Großregion zu bringen, die nun halt eben in der Hauptstadt den Arbeitsplatz, aber nicht die Wohnung haben. Die Tram kann dieses Problem mit einer Kapazität von 6.000 Passagieren pro Stunde und Richtung nicht lösen, sie wird aber jede Menge Steuergeld verschlingen. Die Lösung steht auf www.busbunn.net – es ist der direkte Zuganschluß von Oberstadt, Limpertsberg und Kirchberg, aber das war keine Idee dieser Fraktionen.

Nachdem eine mindestens zweijährige Baustelle fürs absolute Chaos gesorgt hat, steht dann das normale Chaos an, frißt doch die Tram viel von der heutigen Verkehrsfläche, ohne den PKW- und LKW-Verkehr verringern zu können.

Obendrein wird der Betrieb der mit Steuergeld errichteten sinnlosen Infrastruktur EU-weit auszuschreiben sein: damit holen sich CSV, DP, Gréng und LSAP dann jenen Großkonzern ins Land, der langsam aber sicher alle heutigen Verkehrsträger – ob privat oder öffentlich – schlucken wird. Das ist dann die komplette Privatisierung des öffentlichen Personennahverkehrs im Land!

(...)

jmj

13. 9. 2011 Luxemburger Wort

Mit dem Shuttle zum Kirchberg - Standseilbahn verbindet Pfaffenthal mit Kirchberg / Rolltreppenvariante vom Tisch

von Michèle Gantenbein - Bild: CFL/Architectes Paczowski et Fritsch-Schroeder & Associés

4. - 8. August 2011 Zeitung v. l. V.

Artikelserie zum Thema Kirchbergplateau und 50 jährigem Bestehen des Fonds d'Urbanisation Kirchberg

von J.-M. Jacoby

4. 8. 2011

Rückblick auf 2010, Ausblick mit Realem und Träumereien:

Kirchberg-Fonds wird 50

Mit Gesetz vom 7.8.1961 (…) wurde der Kirchberg-Fonds geschaffen. In vollem Wortlaut heißt er »Fonds d'Urbanisation et d'Aménagement du Plateau de Kirchberg«; seine erste Aufgabe war der Bau der Roten Brücke, die zweite war die Bereitstellung der Bauten für die EU – der ganze Rest kam erst später hinzu. Heute soll das EU- und Bankenviertel mit Einkaufs- und Kinoparadies mit Kultur (Philharmonie, Mudam, irgendwann ergänzt ums Festungsmuseum) und Wohnen aufgepeppt werden.

Dem Kirchberg-Fonds geht es (…) finanziell ausgezeichnet. Bei einem Umsatz von nur 41,382 Mio. € (2009: 47,179) blieb ein Gewinn von 24,263 Mio. € übrig (2009: 23,089), der vollständig in den Reservefonds marschierte. So herrscht in extrem hohem Grade eitle Zufriedenheit, weswegen Zahlen in der gestrigen Pressekonferenz keinerlei Rolle spielten.

(…)

Büroparadies mit ausschmückendem Beiwerk

Das ganze Luxemburger Land verfügt aktuell über 3,2 Mio. m² Bürofläche. Allein am Kirchberg liegen davon 934.000 m², weitere 140.000 m² sind im Bau, für 274.000 m² laufen schon konkrete Planungen. Natürlich macht die EU davon den ordentlichsten zusammenhängenden Brocken aus mit heute fast 12.000 von insgesamt 25.000 Arbeitsplätzen. Dem gegenüber stehen lächerliche 865 Wohnungen im Bereich Avalon und Kiem, die absehbar auf rund 1.100 anwachsen mit dem, was zurzeit gebaut wird.

Am Ende der Träume riskiert ein böses Erwachen zu stehen, denn im Gegensatz zum schönen Gerede vom Stadtviertel, in dem sich alle Bedürfnisse vom Wohnen übers Arbeiten, Einkaufen und die Freizeitgestaltung mit Sport und Kultur befriedigen lassen, verändert sich das bestehende Ungleichgewicht mit einem extremen Überhang der Arbeitsplätze in Bezug zur lokalen Wohnbevölkerung – ein gesundes Verhältnis, das keinen Pendlerverkehr bewirkt, liegt in etwa bei 1 Arbeitsplatz für 2,5 Leute, die dort wohnen – nicht wirklich.

48.675 Arbeitsplätzen wird der Kirchberg im durchaus absehbaren Endausbau Platz bieten. Die Schulbevölkerung, zu der auch die Spitals- und Reha-Patienten (wohl der dadurch entstehenden Unschärfe wegen) zugeschlagen wurden, soll 11.350 Köpfe zählen. Die Wohnbevölkerung soll dagegen nur mickrige 13.735 Leute in rund 6.000 Wohnungen umfassen – weniger also als heute im Stadtviertel Bonneweg wohnen.

Politik verdoppelt Verkehrsproblem

Für die Kirchberger Wohnbevölkerung reichten am Ende vor Ort ganze 5.494 Arbeitsplätze. Es soll deren aber 43.181 mehr geben – was gewaltige Verkehrsströme zu Arbeits- (und Schul-) Beginn und -Ende nach sich zieht. Wenn wir großzügig sind, stehen dafür maximal 2 Stunden zur Verfügung . . . für den Transport von rund 55.000 Leuten!

Es ist verständlich, dass angesichts dieser Zahl weder Fonds-Präsident Patrick Gillen noch Fonds-Ressortminister Claude Wiseler dazu einen Kommentar abgeben wollten, müßten sie sich doch gegenseitig bei den Ohren nehmen angesichts der von ihnen geplanten Beförderungsmöglichkeiten.

Dies obwohl Minister Wiseler einleitend den Bahnhalt Rote Brücke (42 m unterhalb des Kirchberg im Alzette-Tal) als die grandiose Idee gefeiert hatte. Die Leute »zu den künftig 35.000 Arbeitsplätzen« (also deutlich weniger als schließlich da sein werden) zu bringen, »das geht nur über einen ordentlichen öffentlichen Transport«. Mittlerweile geht übrigens nicht mehr die Rede von Rolltreppen, sondern von »navettes«, was immer das sein soll, um »oben die Leute mit der Tram abzuholen«.

Die soll dann alle 500 Meter am Kirchberg halten bis zu den Foire-Hallen, auch wenn der Bahnhof dort nicht entsteht, weil »der Zug in den nächsten Jahrzehnten dort nicht hinkommt«, wie das Patrick Gillen formulierte. Trotzdem soll es einen Foire-Neubau mit 30.000 m² Ausstellungsfläche geben (3.000 mehr als heute), mit einem P&R-Parkplatz darunter. Vor der neuen Foire soll dann der Austausch zwischen Bussen aus dem Osten und Norden mit der Tram stattfinden, wobei natürlich nicht betont wird, daß diese Tram ein Fassungsvermögen von 6.000 Passagieren pro Stunde und Richtung hat.

Es braucht wahrlich unordentliche Gedankengänge, um diese Kapazität in Relation mit der Zahl von 55.000 zu Transportierenden zusätzlich zu jenen aus den Bussen aus dem Osten und Norden als »ordentlichen öffentlichen Transport« zu bezeichnen!

Dabei haben die Tramträumer die Eigenschaft, auf Fragen zu antworten, die nicht gestellt werden, um jenen auszuweichen, für die sie keine Antwort haben. Es brauche gar nicht gefragt zu werden, ob die Rote Brücke die Tram aushalte, sagte Patrick Gillen, verschwieg aber, wie der heutige Verkehr und derjenige, den die Nordstraße dorthin bringt, dann bewältigt werden soll! jmj

5. 8. 2011

EU sorgt für Baukonjunktur auf Kirchberg:

Höher bauen, verdichten – und Tramkosten verstecken

Bis November 2012 wird an der »Porte de l'Europe« direkt anschließend an die Rote Brücke der Straßenraum umgebaut: dabei wird ein Tal aufgeschüttet mit Bauschutt. Wie bereits am »Bricherhaff« wird der bd Kennedy auf eine durchgehende Breite von 62 m gebracht – »für die Tram«, wie Fonds-Präsident Patrick Gillen am Mittwoch so nebenbei fallen ließ. Mehr als das ging wohl nicht, Ressortminister Wiseler will das natürlich nicht bei den Tramkosten verbucht wissen . . .

Claude Wiseler will ebenso wenig die Karten auf den Tisch legen, wie der Verkehr mit der Tram auf zwei Spuren weniger als heute noch funktionieren soll – er wird bekanntlich nicht weniger, sondern mehr, sobald die Nordstraße auf den Kirchberg ausschüttet. Dafür kündigte Patrick Gillen Arbeiten an eben der Roten Brücke ab 2013 an, wenn die Baustelle am bd Kennedy Geschichte ist. Es gibt keine Probleme mit der Stabilität der Brücke, betonte er: das hatte auch niemand in Zweifel gezogen. Es braucht aber Nachbesserungen zur Wasserabdichtung, die Farbe muss erneuert werden, und die an die Brücke angehängten Bürgersteige samt Selbstmordverhinderungsbalustrade zeigen Abnutzungserscheinungen, die demnächst zum Sicherheitsproblem würden, wird nichts unternommen.

Bei diesen Arbeiten wird die Fahrbahn nicht verbreitert – das würde tatsächlich die Stabilität gefährden! Die zwei Spuren, die für eine Tram gebraucht werden – wenn dieses Unheil tatsächlich über die Hauptstadt hereinbricht – fehlen folglich dem Bus-, LKW- und PKW-Verkehr, die diesen Platz heute zu Spitzenstunden bereits dringend brauchen!

Es werden aber neue Bürgersteige angehängt, die dann 4 m breit sein werden, um ein gefahrloses Miteinander von Fußgänger und Fahrrädern sicherzustellen: aktuell gibt es da schon immer wieder Konfliktsituationen, vor allem seit es für Radfahrer durch Verengung der Fahrspuren zu gefährlich wurde, die Fahrbahn der Roten Brücke zu benutzen.

Damit vor allem bei Wind weniger Druck auf die aufgehängten überstehenden Bürgersteige kommt, wird es auch nicht mehr die aufgesetzte, teilweise überdachende Plexiglasstruktur geben, sondern nur eine höhere durchsichtige Abschirmung.

»Verdichtung« ist das aktuelle Schlagwort

(…)

jmj

(Anm. rer.lu:

Artikel gekürzt, da die angesprochenen neu vom Kirchberg-Fonds vorfinanzierten geplanten Gebäude nicht direkt unseren Themenkreis öffentlichen Transport betreffen: Konferenzzentrum, Pressezentrum, 3. Turm für EU-Gerichtshof, zusätzlicher Turm mit Wohnungen oben, Büros und Geschäften unten, Abbruch des Jean-Monet-Gebäudes und an gleicher Stelle Bau eines zusätzlichen Hochhauses.

Auf die Illustrationen soll hier nur verwiesen werden)

8. 8. 2011

Was uns erspart bleibt, und was trotzdem kommt:

Mit Foire-Neubau Platz für Tram schaffen

So manches geschieht am Kirchberg, um wenigstens dort einen problemfreien Tram-Betrieb zu ermöglichen. Nichts von all dem wird aber unter der Rubrik »Tramkosten« verbucht. Das wird’s am Ende wohl sogar ermöglichen, am Krautmarkt ein Gesetzesprojekt vorzulegen, das billiger ist als die zuletzt genannten 450 Mio. € . . .

Sogar die »Bastion«, die nun direkt hinter der Roten Brücke gegenüber der Einmündung des Bd Adenauer in den Bd Kennedy als Transformator-Häuschen entsteht, wird nicht mit dem Namen belegt, der dem Verwendungszweck entspricht. Daran angehängt wird – womit alles optimal versteckt ist – ein gewundenes Fußgeherbrückele, damit Fußgänger auf dem Weg zum Mudam nicht mehr im Wald zuerst hinunter und dann wieder hinauf gehen müssen: im Wald wird das Tal schließlich (noch) nicht aufgeschüttet . . .

Wer sich wundert, dass lange bevor die Chamber Gelder für Tramkosten freigibt, bereits gebaut wird: der Kirchberg-Fonds hat soviel Reserven, dass alles – auch künftige Tram-Haltestellen, die ja auch als Bus-Halt sinn machen können – problemfrei finanzierbar ist. Notfalls könnten die sogar die Renovierungskosten für die Rote Brücke im Jahre 2013 aus der Portokasse vorfinanzieren, wenn es bei Papa Staat durch irgendeine weitere Krise eng würde!

So ähnlich läuft es wohl auch am anderen Ende des Kirchberg. Im Januar 2012 findet der letzte Ministerrat in den zum provisorischen Konferenzzentrum umgebauten Foire Hallen in der Rue Carlo Hemmer statt. Der EU-Rat am 1. April ist dann der erste im neuen Konferenzzentrum anschließend ans »Héichhaus«. Doch dann sollen die Hallen nicht zurück an die Foire gehen: sie sind zum Abriß bestimmt, wie alles, was heute steht: das sei nicht mehr zeitgemäß. Auch eine (teure) treuherzige Begründung!

Zwar kommt nicht mehr das großmächtige Siegerprojekt von SteinmetzDemeyer, aber trotzdem eine dann 30.000 m² statt bisher 27.000 m² große Ausstellungsfläche auf einer einzigen Etage, und das alles längs des Circuit de la Foire Internationale. Der darunter frei werdende Platz dient dann der Tram-Endschleife sowie der Endhaltestelle für zahllose RGTR-Buslinien aus dem Osten und Norden des Landes: das wird lustig am ersten Morgen, wo innerhalb kurzer Zeit mehr Leute in Bussen ankommen werden, als in die wartende Tram passen!

Sei's drum, die heutigen Parkplätze (Foire und P&R) müssen dafür auch verschwinden. Als Ersatz ist exakt ein Niveau Tiefgarage (warum nicht 6 im dortigen trockenen Sandstein???) unter der Ausstellungsfläche vorgesehen: da passen unter Garantie nicht mehr als 1.200 Fahrzeuge rein. Reichlich wenig, um den vielen Verkehr aufzufangen, der bis zur Fertigstellung der neuen Foire – für die es auch noch kein Gesetzesprojekt gibt – mit der endlich fertigen »Nordstraße« am Kirchberg ankommt, und für den es keinen Platz auf der Roten Brücke gibt – nicht mit den heutigen Spuren und schon gar nicht, wenn's mit der Tram zwei weniger werden!

Wie und mit wie viel Geld das am Ende angerichtete Schlamassel zu reparieren sein wird, steht in den Sternen: es wird aber sicher mehr kosten als alles andere, was bis dahin ausgegeben wurde. Es sei denn, es gibt dann, wenn mit viel Geld noch mehr Chaos angerichtet ist, ein Einsehen, und das Schummer-Projekt mit der direkten unterirdischen Zuganbindung von Oberstadt, Limpertsberg und Kirchberg wird wenigstens dann verwirklicht! jmj

Illustrationen: (Anm.: rer.lu: Hier nicht abgebildet)

Was uns erspart bleibt: Luxexpo-Kopfbahnhof mit Hotel ...

Was uns nicht erspart bleibt: eine neue Foire mit Endstation für Tram und RGTR-Busse aus Ost und Nord zur Desattraktivierung des öffentlichen Verkehrs.

9. 8. 2011-08-11

Die Grenzen der Demokratie:

Freie Hand für den Prinzen bis 40 Mio. €

(…)

Ein gutes Beispiel für debattenlose Obrigkeitsentscheidungen ist wohl die fällige Renovierung der Roten Brücke. Da dürfen gerade noch drei Architektenbüros mitreden, wie die Bürgersteige und die Brüstung aussehen werden. Das gilt deckungsgleich für alle weiteren Projekte, die vom Kirchberg-Fonds durchgezogen werden: das Stadtbild wird massiv verändert, so als ob erneut ein Baron Haussmann (Präfekt von Paris unter Napoleon III von 1851-1870) am Werk wäre. Zumindest ähnelt die Methode der CSV-LSAP-Regierung langsam aber sicher derjenigen autoritärer Prinzen vergangener Zeiten!

Wenn jetzt die Grenze, ab der ein Gesetz nötig wird, um Ausgaben tätigen zu können, bei 40 Mio. € steht, so heißt das noch lange nicht, dass bei Projekten, die insgesamt wesentlich teurer kommen, nicht doch schon das eine und das andere getan und bezahlt wird, bevor es so ein Gesetz dann gibt und wo das nicht mehr drin ist. Wir haben in den letzten Tagen gleich mehrfach Beispiele gebracht, wie Infrastruktur am Kirchberg für die Tram entsteht, ohne dass das irgendwo beschlossen worden wäre – eine Einbeziehung der Öffentlichkeit ist natürlich auch nicht vorgesehen, und die Hauptstadt-CSV ist ganz besonders scharf darauf, das Thema aus den Gemeinderatswahlen herauszuhalten.

Alles sieht danach aus, als wenn das Hearing zur Neuen Brücke das letzte der Landesgeschichte bleiben wird, da es ganz und gar nicht nach den Wünschen der Politprominenz verlief. Das Wahlvolk mag dumm sterben nach dem Motto »Wir wissen schon besser, was fürs Kapital gut ist«. Ganze Absätze in Koalitionsabkommen, die öffentliche Debatten in allen Fragen versprechen, sind das Papier nicht wert, auf dem sie stehen – so lange zumindest, wie sich nirgendwo eine richtige Opposition rührt.

(…)

jmj

Fr. 22. 7. 2011 und Sa. 23. 7. 2011 Zeitung vum lëtzebuerger Vollek

Kapazitätsabsenkung geplant - Teile 1 und 2

Teil 1: "Kein Bus in Neuer Avenue"

Teil 2: Tram-Chaos statt Problemlösung

von Jean-Marie Jacoby

Kapazitätsabsenkung geplant :

Teil 1: »Kein Bus in Neuer Avenue«

Einleitend sei daran erinnert, welch enormer Fortschritt die gebündelte Führung aller Busstrecken in der Hauptstadt über Bahnhof – Neue Avenue – Bd Royal – Aldringer war, als dies eingeführt wurde.

Das wurde damals vollzogen aus der Einsicht, damit allen die zwei wesentlichen Aktivitätszentren zugänglich zu machen, wobei gleichzeitig das Umsteigen von einem Bus zum anderen herabgesetzt bzw. erheblich erleichtert wurde durch die gemeinsame Streckenführung auf diesem Teilstück – auch wenn die Linie Bonneweg – Limpertsberg sie nur ab und bis zur Place de Paris mitmachte.

Umsteigevorgänge verringern

Diese erste Durchmesserlinie entstand übrigens auch erst damals: zuvor waren das zwei voneinander unabhängige Linien, die aus dem jeweiligen Stadtviertel ins Zentrum und wieder zurück führten. Mittlerweile gibt es mehr solcher Durchmesserlinien von einem Stadtviertel über die zentrale gemeinsame Achse in ein anderes Stadtviertel, was ein ziemlicher Gewinn für den öffentlichen Personennahverkehr in der Hauptstadt darstellt, wird doch damit weniger Umsteigen nötig bei gleichzeitiger Verbesserung der Verbindungen.

Daß öffentlicher Verkehr durch oftmaliges Umsteigen unattraktiv wird, war übrigens die wesentliche Erkenntnis aus den fünfzehnjährigen BTB-Debatten. Zeitweise versuchte die CFL danach, Züge fahrplanmäßig aus dem Süden über den Hauptbahnhof Luxemburg in den Norden zu führen: das war gut gemeint, führte aber zu allzu häufigen Verspätungen. Obendrein wurde schließlich herausgefunden, der Bedarf fürs Sitzenbleiben und Weiterfahren sei nur minimal, weshalb das Ganze rasch wieder in der Versenkung verschwand. Inzwischen fahren wieder etliche Züge aus dem Süden weiter nach Norden, allerdings nach einem deutlichen Zwischenaufenthalt, wobei dies nicht im Fahrplan aufscheint. Das ermöglicht es, im Falle grober Verzögerungen für die Weiterfahrt einen anderen Zug bereitzustellen.

Daß RGTR-Busse in die gebündelte Streckenführung Bahnhof – Neue Avenue – Bd Royal mit einbezogen wurden, obwohl in sie auf dem Gebiet der Hauptstadt niemand einsteigen darf, ermöglichte damals ihren NutzerInnen ebenfalls weniger Umsteigevorgänge, weil sie näher bei ihrem endgültigen Ziel aussteigen konnten. Da niemand mehr einsteigen darf, hat dies zur Folge daß die Busse von Haltestelle zu Haltestelle leerer werden.

Das mit einer Regelung (die zwischen Stadtgrenze und Zentrum wohl Sinn macht, damit die Leute vom Land durch zu viele lokale Einsteigende nicht aufgehalten werden) erzwungene Leererwerden führt nun im Zentrum komischerweise nicht dazu, die Regelung zu überdenken und die freie Kapazität dort zu nutzen, sondern wird als Begründung genutzt für den Plan, sie von dieser Strecke zu verbannen.

Umsteigevorgänge vermehren

Damit geht allerdings der einst geschaffene Vorteil flöten, der mithalf, mehr Leute in diese Busse zu kriegen. Bloß: Terminus soll demnächst auch nicht mehr in der Oberstadt bzw. am Bahnhof sein. Wenn denn diese Tram einmal existiert, an der die GIE Luxtram im Auftrag von Regierung und hauptstädtischem Schöffenrat bastelt, sollen sie nur noch bis dahin fahren, wo die RGTR-Busse auf die Tram-Strecke stoßen.

Das hat allerdings zur Folge, daß fast niemand mehr dort aussteigen kann, wo das eigentliche Ziel liegt. Es kommt ein weiterer Pflicht-Umsteigevorgang hinzu. Bereits das macht die RGTR-Busse unattraktiver: ein solches Umsteigen ist nicht nur zwangsweise mit Unannehmlichkeiten verbunden (Wind, Regen, Schnee, Wartezeit ...), es verlängert obendrein die Fahrzeit. Folge: das Privatauto wird wieder attraktiver, der Modal Split von 25% öffentlich zu 75% privat motorisiert erledigter Wege statt heute 12,5% zu 87,5% wird endgültig unerreichbar!

Offensichtlich bringt dieses Verbannen der RGTR-Busse aus dem gesamten Zentrum – Terminus aus dem Süden würde der Bahnhof in einer ersten Etappe, Howald sobald dort der Peripheriebahnhof fertig ist und die Tram auch dorthin kommt; aus dem Osten wäre es die Place de l'Etoile; aus dem Norden und Osten großteils der Kirchberg – immer noch nicht genug nutzbaren Freiraum für den Platzfresser Tram. Denn Bürgermeister Helminger erklärte beim parlamentarischen Abschlußfest in seines Sozialschöffen und DP-Fraktionspräsidenten Bettels Garten, die Leute, die sich in der Neuen Avenue vor einem Trambau fürchteten vergäßen, daß nach Fertigstellung überhaupt kein Bus mehr dort fahre!

Das würde demnach bedeuten, daß alle heutigen Bus-Passagiere sich auf der Achse Bahnhof – Neue Avenue – Bd Royal – Aldringer mitsamt den bereits vorher eingestiegenen Leuten aus den RGTR-Bussen mit einer Tram begnügen müßten, um dann für jedes Fahrziel außerhalb der Tramstrecke noch einmal in einen Bus umzusteigen: auch auf sie kommt damit in jeder Fahrtrichtung bei jeder Fahrt ein weiterer Umsteigevorgang gegenüber heute hinzu.

Wo dann all die Tiefgaragen entstehen, die benötigt werden, wenn auch den Hauptstädtern damit der öffentliche Personennahverkehr verleidet wird, ist zur Zeit nicht bekannt und wahrscheinlich nicht einmal geplant. Allerdings werden gar nicht mehr alle, die heute dort Bus fahren, in der Tram Platz finden: die wird nämlich nie auch nur annähernd die Kapazität haben, die heute in den Bussen zu Spitzenzeiten Platz nimmt! jmj

Kapazitätsabsenkung geplant

Teil 2: Tram-Chaos pur statt Problemlösung

Im gestern erschienenen ersten Teil dieser Mini-Serie haben wir dargestellt, wie sich eine Verbannung der Busse aus der Neuen Avenue auswirkt: mit einer Verfielfältigung der Umsteigevorgänge sowohl für Passagiere der RGTR- wie der städtischen Buslinien sowie mit einer kräftigen Verringerung der Kapazität auf der zentralen Achse Bahnhof – Neue Avenue – Bd Royal: so viel wie heute in den Bussen Platz haben, werden nie in die Tram passen.

Die Kapazität des öffentlichen Personennahverkehrs abzusenken ist nun aber absurd, wenn der öffentlich erledigte Anteil am wachsenden Verkehrsgeschehen nicht nur gleichbleiben, sondern von 12,5 auf 25% verdoppelt werden soll.

Das heutige Verkehrsproblem zu Spitzenstunden morgens und abends entsteht bekanntlich aus den 150.000 Leuten, die von Montag bis Freitag täglich von außerhalb der Stadtgemeinde (also aus anderen Luxemburger Gemeinden wie auch aus den drei Nachbarländern) in diese zur Arbeit einpendeln – und laut allen Zukunftsprojektionen und Planungen sinkt diese Zahl nicht sondern steigt weiterhin deutlich an.

Wenn aber bereits heute das Verkehrsgeschehen am Sättigungspunkt ist, so gibt es eine Verbesserung der Situation bei mehr Arbeitspendlern nur, wenn die Zahl jener, die mit dem Auto kommt nicht nur nicht steigt, sondern sinkt. Dazu muß der öffentliche Verkehr also nicht nur den gesamten Zuwachs übernehmen (können), sondern auch noch heute bereits mit dem Auto in die Stadt Einfahrende zum Umstieg bewegen.

Dazu braucht's mehr Kapazität – fürs politische Ziel einer Verdoppelung des Anteils nahezu eine Verdreifachung, also noch mehr als reicht für die Beibehaltung des heutigen Stau-Status quo auf der Straße.

Es braucht aber auch eine Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Personennahverkehrs, um Leute, die ihn noch nicht nutzen, anzuziehen. Das ist mit einer Verschlechterung über zusätzliche Umsteigevorgänge nicht zu machen!

Völlig absurd ist es vorzugeben, es sei möglich mehr Leute zu transportieren, wenn die Kapazität obendrein insgesamt abgesenkt wird: wer wie die Heringe in der Tonne transportiert wird, sitzt ganz schnell wieder lieber mit dem eigenen Auto zwar im Stau, dafür aber sitzt es sich dort zumindest bequem. Das Hauptproblem der Luxemburger Verkehrspolitik ist wohl das, daß die meisten Politiker den öffentlichen Verkehr nie oder nur äußerst selten außerhalb offizieller Anlässe nutzen.

Mehr Kapazität auf Straße nicht zu finden

Wer wie Minister Wiseler, Bürgermeister Helminger, Mobilitätsschöffe Bausch und etliche andere zugibt, daß an der Oberfläche sich der Verkehrsraum in der Hauptstadt nicht vergrößern läßt, dem sollte bei logischem Nachdenken der Platz zu kostbar sein, um quer durch die Stadt einen 7,5 Meter breiten Streifen für eine Tram zu opfern, die eigenen Aussagen nach nur 6.000 Passagieren pro Richtung und Stunde Platz bietet. Selbst wenn diese Kapazität zur heutigen Buskapazizät hinzu käme, was neuesten Aussagen aber gar nicht der Fall sein wird, wäre damit die für 2020 zum Ziel erklärte Verdoppelung des öffentlichen Anteils am motorisierten Verkehrsgeschehen nicht zu machen!

Es müßte klar sein, daß Verkehrsmittel, die nicht in der Lage sind, das Verkehrsproblem in der Früh und am Abend von mindestens 50.000 Leuten zusätzlich zu lösen, unabhängig von der Kostenfrage nicht das Mittel der Wahl sein können. Eine Lösung ist nur dann eine solche, wenn das Problem danach nicht mehr besteht!

Es gibt tatsächlich ein Verkehrsmittel, das solche Kapazitäten liefern kann: es ist der Zug, der obendrein den enormen Vorteil hat, nicht wie Bus (und Tram) mit Autos und Lastkraftwagen in Konkurrenz um denselben Verkehrsraum treten zu müssen. Weil aber der Festungskommandant in der Eisenbahngründerzeit verhinderte, daß der Zug in die Festung einfuhr, kommt dieser noch heute nur an weningen Stellen dorthin, wo auch die Leute, die ihn nutzen, hin müssen.

Das bessert sich nicht wesentlich, wenn für die Bebauung des Gaspericher Banns ein Peripheriebahnhof Howald entsteht: das kann nur das dortige Problem lösen helfen, nicht aber jenes der Anbindung von Oberstadt und Kirchberg. Dafür braucht es den Tunnel unter der Stadt hindurch, wie er von Dipl.-Ing. Schummer im Rahmen eines Bus-Bunn-Konzepts (siehe www.busbunn.net) zur Jahrhundertwende vorgelegt wurde.

Dies mit dem Argument zu verhindern, öffentlicher Verkehr dürfe nur an der Oberfläche stattfinden und nicht im Tunnel, ist absurd: öffentlicher Verkehr hat leistungsfähig, schnell und bequem zu sein. Wenn dazu Tunnels notwendig sind, gab's in der Eisenbahngründerzeit keine Hemmungen: alle unsere Eisenbahnstrecken wären ohne Tunnels nicht möglich. Das wissen aber auch wiederum nur jene, die auch Zug fahren!

Der direkte Zug unter Oberstadt, Limpertsberg und Kirchberg hindurch ist nicht nur die einzige Möglichkeit, die Kapazität des öffentlichen Personennahverkehrs innerhalb der Hauptstadt deutlich zu erhöhen (pro Richtung und Stunde sind 30.000 Passagiere in der Stunde machbar), es könnte auch von den dann 16 statt heute 4 Bahnhaltestellen der Busverkehr neu organisiert werden, wobei dann wirklich weniger (aber nicht gar keine) Busse auf der zentralen Achse Bahnhof – Neue Avenue – Bd Royal verkehren könnten. Das löst das Problem und macht zusätzlich Platz frei für den Langsamverkehr! jmj

16 juin 2011 - différents médias

Communiqué de presse

de RER Luxembourg a.s.b.l.

Communiqué de presse

L'association sans but lucratif RER Luxembourg, qui soutient le projet de l'ingénieur Georges Schummer d’un passage en souterrain des trains de chemin de fer sous la ville de Luxembourg, a pris connaissance avec un très grand intérêt de la résolution prise à l'assemblée générale du 7 juin 2011 de L'UNION DES SYNDICATS D'INTÉRÊTS LOCAUX DE LA VILLE DE LUXEMBOURG (USILL) au sujet du projet du tram léger en Ville de Luxembourg.

Cette résolution a tout d'abord l'immense mérite de rappeler tant aux autorités qu'à la population que, contrairement à ce qu'on cherche parfois à faire croire au public, l'aménagement d'un tram dans la ville de Luxembourg est loin d'être décidé et soulève encore de nombreuses questions.

L'association RER Luxembourg approuve par ailleurs totalement les motifs de la résolution de l'USILL et se rallie à ses exigences d'une instruction véritablement démocratique de ce dossier très controversé.

L'association RER Luxembourg rappelle à ce sujet que la population n’a jusqu'ici nullement été consultée. Dans son ensemble elle a accueilli le projet de tram pour le moins avec une très grande tiédeur. Une consultation sérieuse établira que la majorité des habitants de la Ville de Luxembourg y est probablement hostile. L'apparente acceptation de la chose par de nombreux citoyens n’étant en fait qu'une résignation devant ce que les gens croient, à tort, déjà définitivement décidé.

Luxembourg le 16 juin 2011

18. Juni 2011 Luxemburger Wort

Usill fordert Bürgerbefragung über Tram - Resolution in Generalversammlung verabschiedet

Autor: (raz)

Bei ihrer kürzlich abgehaltenen Generalversammlung verabschiedete die "Union des syndicats d'intérêts locaux de la Ville de Luxembourg" (Usill) eine Resolution, in der eine Bürgerbefragung über deren Zustimmung zur geplanten Trambahn gefordert wird, sowie einen Aktionsplan mit den weiteren Forderungen des Dachverbands der hauptstädtischen Interressenvereine.

(...)

In Bezug auf Bus und Bahn sei eine verstärkte Zusammenarbeit aller Akteure erforderlich. Während der Bau der geplanten Peripheriebahnhöfen auf Zustimmung trifft, lehnt die Usill die als Ergänzung dazu geplante und von allen grossen Parteien auf nationaler Ebene beschlossene Trambahn ab und spricht sich stattdessen weiterhin für die Umsetzung eines Eisenbahntunnels unter der Hauptstadt, also des RER-Projekts von Ingenieur Georges Schummer, aus.

Der vom "Groupement d'intérêts économiques LuxTram" vorbereitete Bau der Tram soll zwar 2014 beginnen, doch gebe es noch viele offene Fragen technischer und finanzieller Natur, so die Usill, die deshalb in einer Resolution Bürgerversammlungen im Vorfeld der Gemeindewahlen vom kommenden 9. Oktober und zeitgleich zu diesen Wahlen eine Bürgerbefragung über die Tram fordert.

(...)

8 juin 2011 Le Quotidien

Et si on votait aussi pour le tram?

auteur: J. P.

Luxembourg En période d'élections communales, les 21 syndicats d'intérets locaux peuvent s'offrir le luxe de donner de la voix.

Depuis une bonne dizaine d'années qu'il préside l'Usill (Union des syndicats d'intérêts locaux de la ville de Luxembourg), Paul Reeff a le grand privilège d'être rapidement mis au courant de tout ce qui se trame dans les différents quartiers.

Un état des lieux réactualisé, le catalogue des diverses revendications et le programme d'action pour le nouvel exercice étaient au centre de l'assemblée générale réunie hier, en fin de journée, à la salle des fêtes Am Duerf à Weimerskirch. Et celle-ci n'a pas été sans surprise, puisque le président y est arrivé avec, sous le bras, une résolution qu'on n'attendait point. "On se réjuit que le projet de tram ait été mis au réfrigérateur jusqu'en 2014 et ça serait encore mieux si on pouvait mettre définitivement ce projet dans un congélateur", résume le président. Paul Reeff explique que le groupement d'intérêt économique (GIE) Luxtram, crée en 2007, a déjà coûté aux contribuables la bagatelle de 15,6 millions. Mais que le tram ne semble pas avoir fait un pas en avant! Tandis que des questions sans réponses sont toujours d'actualité. Il revendique plus de transparence et suggère que les élections communales du 9 octobre soient mises au pofit pour que les habitants aient au moins une fois l'occasion de s'exprimer sur ce mode de transport public. "Il y aura déjà tout un dispositif prévu pour les communales. Il suffit juste d'ajouter une urne et un bulletin supplémentaires", observe-t-il.

(...)

Elle (USILL) déplore encore que les futures gares périphériques aient été tronquées pour être réduites à l'état de quais.

(...)

Photomontage du tram joint, sous-titré: "Le projet du tram est accusé d'opacité"

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Remarque de RER.lu:

Le texte voté par l'USILL, auquel l'auteur de l'article du Quotidien fait référence, est le suivant:

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UNION des SYNDICATS d’INTERETS LOCAUX de la VILLE de LUXEMBOURG - USILL

Association sans but lucratif

RESOLUTION

sur le projet du tram léger en Ville de Luxembourg

L’Union des Syndicats d’Intérêts Locaux de la Ville de Luxembourg (USILL), regroupant les syndicats d’intérêts locaux de tous les quartiers de la Ville, réunie en assemblée générale ordinaire le 7 juin 2011, a adopté la résolution suivante :

- considérant, en l’absence d’informations fiables, que l’état embryonnaire du projet tram léger perdure, notamment en ce qui concerne les contraintes techniques (construction, exploitation, …) et le financement (coût global réel, répartition du financement, …) ;

- considérant les diverses craintes légitimes exprimées par l’Union commerciale de la Ville sur les activités des commerçants riverains du tracé, notamment pendant la phase d’implantation du tram ;

- considérant le point 7 « Participation » de l’accord de coalition 2005-2011 par lequel le collège échevinal entend assurer un maximum de transparence dans le fonctionnement de la commune : * en intensifiant le dialogue avec les citoyens dans toutes les questions relatives à la politique communale ; * en coopérant avec les associations locales dans l’élaboration de projets ; * en convoquant des réunions spécifiques pour présenter et discuter des chantiers, de la réalisation de nouvelles constructions d’envergure ou de nouvelles infrastructures dans les quartiers ;

- considérant la constitution par l’Etat et la Ville le 20 juin 2007 du Groupement d’Intérêt Economique (GIE) Luxtram, chargé de la planification du tram léger ;

- considérant que le budget du GIE Luxtram s’élève à 15,8 millions d’euros pour les années 2007 à 2011, assuré à part égales par l’Etat et la Ville, c'est-à-dire par le contribuable ;

l’USILL :

- exige que les autorités informent les citoyens, qui devront payer le projet tram, en détail sur tous les aspects techniques, urbanistiques et financiers de ce projet, par l’organisation, avant les élections communales du 9 octobre 2011, de réunions contradictoires publiques où tous les citoyens auraient la possibilité de s’exprimer sur ces nouvelles infrastructures ;

- demande aux autorités communales d’oser pratiquer la démocratie participative en consultant les habitants de la Ville lors desdites élections communales pour leurs demander l’accord sur l’implantation d’un tram en Ville.

10. Mai 2011 Zeitung v. l. V.

Tramsminister Wiseler an den Tatsachen vorbei:

»Das Vehikel, das uns die nötige Kapazität bringt«

von jmj

Wie abgehoben von der wirklichen Welt »unsere« Politiker sind, demonstrierte Claude Wiseler am 27. April vor der Generalversammlung des Vereins RER, der es sich zum Ziel gemacht hat, die vom Luxemburger Dipl.-Ing. Georges Schummer ausgearbeitete direkte Zuganbindung im Tunnel von Oberstadt, Limpertsberg und Kirchberg (Details finden sich auf www.busbunn.net) so bekannt zu machen, daß die Politik nicht mehr daran vorbeikommt.

Der Französischprofessor, der seit den letzten Wahlen den Titel »Nachhaltigkeitsminister« trägt, merkte nicht einmal, wie sehr das von ihm dargestellte Mobilitätsproblem zur Lösung nicht ohne Schummers »Bus-Bunn-Konzept« auskommt. So führte er aus, das Land habe in 30 Jahren 120.000 Einwohner mehr bekommen auf 2010 502.000 (es waren am 31.12.2010 sogar schon 512.000), während die Zahl der Grenzgänger von 20.000 auf 148.000 anwuchs (da sind es heute auch schon 4.000 mehr). Allein in den Jahren 2002 bis 2007 nahm der Verkehr auf Luxemburgs Autobahnen um 20% zu (das sind übrigens dann nicht fünf Jahre lang jeweils +4%, wie er erklärte: da hat Herr Minister wohl auf die Berechnung der Zinseszinsen vergessen, denn fünfmal +4% wächst sich zu +21,67% aus), die Passagierzahlen im öffentlichen Verkehr nahmen nur um 18% zu.

Ziel 2020 mausetot

Wiseler erklärte, ein Anteil von 25% des öffentlichen Verkehrs am gesamten motorisierten Verkehrsaufkommen sei noch immer die politische Zielsetzung, fügte aber hinzu: »Wann wir hinkommen, ist eine andere Frage.« Das Jahr 2020 ist also für dieses Ziel gestorben – wir haben bereits am 7.12.2010 hier vorgerechnet, daß das mit einer Straßenbahn nie möglich wird, hätten doch 2009 für den berühmten »Modal split« von 25/75 84 Mio. Fahrten mehr mit dem öffentlichen Verkehr erfolgen müssen, was nicht zu schaffen ist mit einem Vehikel wie dem Tram, das nur 6.000 Leute pro Stunde und Richtung transportieren kann (Bus-Bunn kommt auf 30.000, also das Fünfache!).

Tram fehlt Kapazität!

Aber auch zum von Wiseler festgestellten Mobilitätsproblem morgens und abends in der Hauptstadt taugt dieses platzfressende Vehikel nicht: denn da kommen heute schon 140.000 Leuten zur Arbeit in die Stadt hinein, die dann am Abend wieder hinaus müssen. Wiselers Tram kann demnach nicht mal 10% dieser Leute auf einem Teilstück zur Arbeit bzw. nach Hause fahren.

Ganz besonders blöd wird die Sache aber dadurch, daß auf der Place de l'Etoile Terminus sein soll für alle Busse aus der Richtung Belgien/Steinfort, während bei der Foire Schluß sein soll für alle Busse aus dem Osten: deren Passagiere sollen dort auf die Tram umsteigen. Deren geringe Kapazität steht damit nicht für zusätzliche Nutzer des öffentlichen Verkehrs bereit, da sie zum größten Teil für solche reserviert bleiben muß, die heute mit ihren Bussen bis ins Zentrum fahren, es sei denn sie steigen davor aus. Allerdings: öffentlicher Verkehr verliert mit dem Umsteigen an Attraktivität!

Platzprobleme an allen Ecken der Stadt

Doch die Politik ist mit der Tram-Befürwortung in einer Zwangslage: weder an den neun großen Einfahrten der Hauptstadt noch im ehemaligen Gibraltar des Nordens läßt sich an der Oberfläche eine zusätzliche Verkehrsfläche gewinnen. Die Tram braucht aber viel Platz, und der muß irgendwie her. Für einen Teil soll der Wegfall von RGTR-Bussen helfen, die wahrscheinlich sonst sowieso im allgemeinen Verkehrschaos steckenblieben.

Wir erlaubten uns in diesem Zusammenhang die Frage, wie denn die Rote Brücke noch funktionieren soll, wenn dort zwei Spuren für die Tram wegfallen (auf denen kann kein anderes Verkehrsmittel mehr fahren, denn die Schienen werden so an die 10 cm aus der dünnen Aspahltdecke herausragen auf dieser Brücke). Claude Wiseler meinte entwaffnend naiv, es sei klar, daß der Platz dem Individualverkehr genommen werde. Ja schön, das war uns vorher schon klar, bloß ist das nicht die Antwort, wie diese Brücke dann noch ihre heutige Aufgabe wahrnehmen soll: zu den Verkehrsspitzen wird der ganze Platz vom heutigen Verkehr gebraucht, und wenn die »Nordstraße« am Kirchberg ausschüttet, nimmt der Verkehr nicht ab, sondern zu – daran kann auch kein noch so großer Auffangparkplatz hinten am Kirchberg etwas ändern!

Aber bitte: Wiseler gibt sogar zu, auf der Neuen Brücke und zwischen Place de Paris und Hauptbahnhof bestehe dasselbe Problem. Lösung hat er auch dort keine, bloß: wo bleibt der Autoverkehr dann ab, der ja noch zunehmen wird?

Schließlich schließt es Wiseler aus, den Autobahnring um die Hauptstadt herum zu schließen. Für die 30% Verkehr durch die Stadt hindurch, der dort nichts zu tun hat, bietet er nichts anderes als einen Bd de Merl an und eine neue Straße vom künftigen Rond Point Helfent nach Zessingen längs der Autobahn.

Tut leid: das kann nicht funktionieren, auch nicht mit Priorität für den Bus an den neun Stadteinfahrten, die Wiseler ankündigt, wobei er aber gleich nachschießt: »von hinten nach vorne geht sich sicher keine Busspur aus«.

Rettung bringt auch der Eisenbahnhalt in der Pampa unterhalb der Roten Brücke keine: nur 6 Züge pro Stunde können aus dem Süden und Westen dorthin weitergeleitet werden, um dann in Dommeldingen oder Mersch zu wenden: ein weiteres Pflaster aufs Holzbein! jmj

5. 5. 2011 Zeitung v. l. V.

Wir haben rasch gefrühstückt: Schöffenrat am Knuedler wie Hans im Glück

von jmj

(...)

Über die von Minister Wiseler in die Arena geworfene Zughalt unter der Roten Brücke herrscht am Knuedler eitle Freude und Zufriedenheit. Das, so Bürgermeister Helminger, sei eine »billige Lösung« (100 Mio. € mindestens!), die mehr bringe als der Zug von Findel auf den hinteren Kirchberg. Die Anbindung der Haltestelle nach unten Richtung Pfaffenthal werde eine Aufwertung für diesen Vorort, der Anschluß auf den 42 m höher gelegenen Kirchberg entlaste Hauptbahnhof und Innenstadt. Wenn dann tatsächlich eine Kabinenbahn kommt, entfällt wenigstens das Problem der 450 m langen Rolltreppen: Franzosen sind schließlich bekannt dafür, da alles Mögliche fallen zu lassen, weswegen solche Treppen in Frankreich, ganz besonders aber im Pariser Metro, ständig ausfallen.

Eindeutig falsch liegt der Schöffenrat allerdings mit seiner Hoffnung, Wiseler habe den Verein RER überzeugt, die Tram sei die bessere Lösung als der direkte Zug unter Oberstadt und Kirchberg hindurch: diese Lösung aus einem Guß bringt fünfmal so viel Kapazität und zusätzliche Verkehrsflächen ohne mehr zu kosten; sie wird am Ende – Tram hin oder her – nötig werden, um das Pendlertransportproblem zu lösen, außer Luxemburg stürzt in die totale Wirtschaftskrise und es gibt keine Pendler mehr. Jedes Geld, das bis dahin für ein platzfressendes Verkehrsmittel an der Oberfläche ausgegeben wird, das nur 6.000 Leute pro Stunde und Richtung transportieren kann, wird hinausgeschmissenes Geld sein, mit dem zudem ein Haufen Chaos in der Stadt erzeugt wird – und das nicht nur in der Bauzeit, sondern auch danach. Auf der Roten Brücke wird es dann z.B. nur mehr zwei Autospuren am Rond-Point-Schumann geben!

Macht nichts, wenigstens die Bonneweger werden auf dem Weg vom und zum Bahnhof nicht mehr sinnlos an der Rocade warten müssen, wird doch im Herbst – heiliges Ehrenwort – Baubeginn für deren Überbrückung in Fortsetzung der Fußgängerbrücke sein. Das ist immerhin eine wirklich gute Nachricht! jmj

3. Mai 2011 Luxemburger Wort

Geplante Eisenbahn-Haltestelle unterhalb der Roten Brücke: Schrägaufzug statt Rolltreppe?

42 Höhenmetersind bis hinauf zum Kirchberg zu überwinden

von Raphael Zwank

29. April 2011 Luxemburger Wort

Vereinigung "RER Luxembourg" setzt Einsatz für "City-Tunnel"-Projekt unverändert fort. Wiseler verteidigt die Trambahn. Geplante Rolltreppe könnte laut Nachhaltigkeitsminister bis hinunter ins Pfaffenthal verlängert werden.

von Raphael Zwank

(Bericht über die Generanversammlung der RER Luxembourg asbl. mit anschliessendem Referat von Nachhaltigkeitsminister Wiseler und anschliessender Diskussion)

Bilduntertitel:
Patrick Birden: „Nicht von Krise profitiert, um Denkpause einzulegen.“
Die Haltestelle unter der Roten Brücke übernimmt zum Teil die Funktion der aus Kostengründen auf Eis gelegten
Zugstrecke vom Hauptbahnhof zur LuxExpo – natürlich ohne Anbindung des Flughafens, die aber laut Claude
Wiseler später folgen soll. (GRAFIK: MINISTERIUM FÜR NACHHALTIGKEIT)
Minister Claude Wiseler verteidigte das Tram-Projekt passenderweise im „Tramsschapp“ auf Limpertsberg.
(FOTOS: ANOUK ANTONY)

Ingenieur Georges Schummer reagierte am Mittwochabend bei der Generalversammlung von „RER Luxembourg“ auf die Pläne des Nachhaltigkeitsministeriums, eine Bahnhaltestelle unterhalb der Roten Brücke einzurichten: „Sie hat zwei gute Seiten, aber viele Nachteile.“ Von diesem neuen Bahnhof soll bekanntlich eine Rolltreppe hinauf zum Kirchberg führen – möglicherweise sogar vom Pfaffenthal aus, so Minister Claude Wiseler. Während die „RER“-Mitglieder bei ihrer ablehnenden Haltung zur Tram bleiben, die zu wenig Kapazität biete und kaum billiger werde als Schummers Eisenbahn-„City Tunnel“ unter der Stadt, betonte Wiseler, dass die Tram einen unverzichtbaren Bestandteil des nationalen Verkehrskonzeptes darstelle.

Das Jahr 2010 war für „RER Luxembourg“- Präsident Patrick Birden gut und frustrierend zugleich – gut, da weiterhin viel Lobby-Arbeit für den City-Tunnel geleistet worden sei, und frustrierend, da die Aussichten auf eine Umsetzung dieses Projektes schlecht
bleiben. „Es wurde nicht von der Krise profitiert, um eine Denkpause einzulegen, um herauszufinden, dass dieses Projekt doch besser ist“, meinte Patrick Birden. Bei der Ausarbeitung des Tram-Projekts sei bereits viel Geld „verbraten“ worden.

Minister Claude Wiseler wies dies zurück: Ein derartiges Projekt müsse eben gut geplant sein, damit die Baustelle so kurz wie möglich dauere. Leicht gemacht habe er sich die Anhängerschaft zum Tram-Lager bei seinem Amtsantritt nicht. Doch die Lektüre aller Studien habe nur den Schluss erlaubt, dass die Tram die beste Lösung sei – als Bestandteil eines Gesamtkonzeptes: Die Verkehrsprobleme im Berufsverkehr sollen gelöst werden durch Verbesserungen bei Bus und Bahn, aber auch durch neue Straßen und Park&- Ride-Parkplätze. Die Tram diene dazu, die Berufspendler innerhalb der Stadt zu verteilen. Andere Möglichkeiten seien im Detail analysiert worden. Dazu zählt auch das „Bus Rapid Transit“, eine Tram auf Rädern, die flexibler und billiger wäre – und derzeit tatsächlich eine Lösung darstellen würde. Claude Wiseler hätte diese Lösung dann auch „sehr sympathisch“ gefunden, da er sie wohl noch innerhalb dieser Legislaturperiode hätte umsetzen können. Doch die Experten hätten berechnet, dass dieses System bereits nach weniger als zehn Jahren nicht mehr die nötige Kapazität bieten würde. Entschlösse man sich später für den Bau einer Tram auf Schienen, bräche das gesamte System zusammen, da der für die „Tram auf Rädern“ benötigte Straßenraum mehrere Jahre lang zu einer Baustelle mutieren würde.

Befürworter des RER-Systems (www.rer.lu) wiesen darauf hin, dass eine unterirdische Lösung den Autos und den Bussen keinen
Platz wegnehmen würden und die Züge eine noch größere Kapazität besitzen als die Tram. Claude Wiseler zufolge käme es jedoch mit dem RER-System zu großen Problemen und Verspätungen im Eisenbahnnetz, von der geringeren Zahl an Haltestellen ganz zu
schweigen. Ohnehin würde der Bau der Tunnels unter der Stadt viel zu teuer – woraufhin Ingenieur Schummer heftig den Kopf
schüttelte und meinte, dass allein der Bau der Tram 1,7 Milliarden Euro kosten würde. Das „GIE Lux- Tram“ hatte die Baukosten für die Tram zuletzt mit 450 Millionen Euro beziffert. Wiseler betonte, dass die von Schummer genannte Summe höchstens dann zutreffen könnte, wenn man die Kosten für die Zugstrecke vom Hauptbahnhof über den Flughafen nach Kirchberg einrechne. Diese wurde aber bekanntlich angesichts der Kosten von 1,2 Milliarden Euro auf Eis gelegt. Etwa so viel – 1,28 Milliarden Euro – würde laut „RER Luxembourg“ auch das Projekt von Ingenieur Schummer kosten. Claude Wiseler sagte, die Tram werde zunächst vom Hauptbahnhof über die Place de l'Etoile zur LuxExpo führen, dann zum Ban de Gasperich, und in einer dritten Phase zum Peripheriebahnhof an der Porte de Hollerich. Der Minister betonte, dass er kein „Tram-Fetischist“ sei, sondern die Tram
nur als einen Teil des Gesamtkonzeptes sehe. Genauso verhalte es sich mit der Rolltreppe an der geplanten Bahnhaltestelle unterhalb der Roten Brücke. Insbesondere die Nordstrecke werde dadurch direkt an den Kirchberg angebunden: „Die Leute sparen dadurch mindestens 20 Minuten.“

Georges Schummer hält diesem Projekt zugute, dass eine zusätzliche Haltestelle geschaffen und die Zugänglichkeit der Stadt für Pendler verbessert werde. Auch erhalte die Tram dadurch mehr Fahrgäste: Die Haltestelle bedeute eine Verbesserung gegenüber dem alten Projekt, das auf etwa zehn Kilometern zwischen den Endstationen Hauptbahnhof und Foire/Kirchberg (die auf Eis gelegt ist) keine Aufnahme von Zugfahrgästen vorsah. Damit endet aber das Lob des Ingenieurs. Während ein Aufzug beim BB-Projekt an allen Stationen maximal 15 Sekunden bis zur Oberfläche benötige, dauere der Aufstieg per Rolltreppe an dieser Haltestelle etwa fünf Minuten. Auch sei die Frage der Statik und des Preises für den Umbau der Roten Brücke noch nicht gelöst.

Rolltreppe nur Mittel zum Zweck
„Es geht mir nicht um eine Rolltreppe“, so der Minister. Es gehe um die Überwindung des Höhenunterschiedes zwischen der Haltestelle und dem Kirchberg. Oben, an der Place de l'Europe, wird per Tram und Bussen die Feinverteilung erfolgen – und laut Experten biete eine Rolltreppe die erforderliche Kapazität bei relativ niedrigen Kosten. Für Behinderte werde ein Aufzug oder eine Spezial-Rolltreppe eingerichtet. Rund 100 Millionen Euro für die Haltestelle seien in der Tat viel Geld, doch müsse dieser Preis mit den 1,2 Milliarden Euro verglichen werden, die eine Zugstrecke vom Hauptbahnhof über den Findel zur LuxExpo gekostet hätte. Die Haltestelle unter der Roten Brücke erfülle nämlich zum Teil die Funktion dieser Strecke. Die Idee, die Rolltreppe bis ganz hinunter ins Tal zu verlängern, hielt der Minister für sehr interessant: „Wir werden das analysieren. Ein direkter Eisenbahnanschluss wäre eine enorme Aufwertung für das Stadtviertel.

27. April 2011 Luxemburger Wort

Neue Zug-Haltestelle und Rolltreppe unterhalb der Roten Brücke geplant - Schnell, preiswert und effizient - Neues Konzept soll den Hauptbahnhof und das Stadtzentrum entlasten

von Tatjana Konienczny

Das Transportministerium plant eine neue Zughaltestelle in Pfaffenthal unterhalb der Roten Brücke. Eine Rolltreppe soll die Passagiere auf den 42 Meter höher gelegenen Kirchberg befördern. Auf dise Weise sollen der hauptstädtische Bahnhof und der Verkehr im Stadtzentrum entlastet werden sowie die Leute auf ihrem Weg zur Arbeit Zeit gewinnen. Die ursprünglich geplante Zugstrecke vom Hauptbahnhof, über den Flughafen bis auf den Kirchberg wird vorerst aus finanziellen Gründen auf Eis gelegt.

(...)

6. Dezember 2010 Tageblatt - Leserforum

Antwort zum Artikel von Ben Fayot vom 24. November:

Leistungsfähigkeit von Bus, Tram und Bahn

von Georges Schummer

Herr Fayot schrieb am 24 November im Tageblatt-Forum :

„Die Trambahn bleibt das einzige Verkehrsmittel, das die immer größere Zahl der Bewegungen meistern und den Modal Split entscheidend verbessern kann. Denn jetzt schon ist die Armada der Busse aller Art unerträglich für die Lebensqualität der Stadt.“

In Punkto Lebensqualität mag Herr Fayot recht haben, jedoch was die Leistungsfähigkeit anbelangt, sind seine Aussagen technisch nicht zutreffend:

Die prognostizierte Beförderungskapazität der geplanten Trambahnlinie beträgt ca. 6’000 Passagiere pro Stunde und pro Richtung. Sie liegt damit in der Größenordnung einer nur für Busse reservierten Fahrspur. Anschaulich wird dies deutlich, wenn man sich vor Augen hält, dass vor einer Ampel oder in einer Station ungefähr soviel Leute in einer Tram-Doppeltraktion sitzen oder stehen können, wie Passagiere in eine genauso lange Buskolonne hineinpassen.

Falls nun, wie beabsichtigt, die vorgesehene Trambahnspur auch noch von Bussen mitbenutzt werden soll, wird dadurch die Kapazität der Tram entsprechend reduziert. Der insgesamt zur Verfügung stehende Verkehrsraum wird ja nicht größer!

Zudem hat man es in Luxemburg nie geschafft, eine durchgehende Spur nur für den Bus frei zu machen. Selbst bei der kombinierten Tram- und Busspur wird es Behinderungen durch den Individualverkehr geben (Kreuzungen, Linksabbieger …).

Anders sieht es bei der Beförderung in einem vom Straßenverkehr unabhängigem Eisenbahntunnel gemäß RER- oder S-Bahnsystem aus. Hierbei entstehen unterirdisch zusätzliche Verkehrsflächen, wo mit 190 m langen Doppelstockzügen eine Transportkapazität von 22'000 bis 30'000 Passagiere pro Stunde und pro Richtung erreicht werden kann, je nachdem ob man einen 3 - oder einen 4 Minuten-Takt zugrunde legt. Auf der Stuttgarter S-Bahn-Stammstrecke verkehren die Züge im 2,5 Minutentakt. Siehe hierzu www.busbunn.net > downloads > étude cinématique.

Georges Schummer, Autor “Projekt BB (Bus-Bunn)”

7. Dezember 2010 - Zeitung v.l.V.

Von der Lese- zur Verständnisfähigkeit: 84 zu 588 Millionen Wege 2009

Autor: jmj

(...)

Ein Logikproblem um Platz und Kapazität

Da schrieb doch der pensionierte Studienrat Ben Fayot (er erfand seinerzeit mit Kollegen die intuitive französische Grammatik und hat damit seinen Teil zu absinkenden Französischkenntnissen in Luxemburg beigetragen) am 24.11.2010 im Tageblatt-Forum: »Die Trambahn bleibt das einzige Verkehrsmittel, das die immer größere Zahl der Bewegungen meistern und den Modal Split entscheidend verbessern kann. Denn jetzt schon ist die Armada der Busse aller Art unerträglich für die Lebensqualität der Stadt.«

Dem LSAP-Urgestein ist also noch nicht klar geworden, daß es für die Menge transportierter Passagiere egal ist, ob eine gewisse Quadratmeterzahl des Straßenraums von Bussen oder Tramgarnituren belegt ist: auf 70 Meter Länge ist auf einer Spur gleich viel Platz in einer Doppelgarnitur Tram wie in mehreren hintereinanderfahrenden Bussen. Die Tram braucht nur weniger Fahrer als die Busse, kostet dafür aber entsprechend viel mehr und kann nicht z.B. hinterm Aldringer in vier verschiedene Richtungen abbiegen, was vier zunächst hintereinander fahrende Busse aber sehr wohl können.

Wird richtig festgestellt, die »Armada der Busse« bilde in Neuer Avenue und am Bd Royal zu Spitzenzeiten ein derart durchgehendes Band, daß sich zusätzliche Busse nicht hineingequetschen lassen, also die Kapazitätsgrenze erreicht ist, so ändert sich daran nichts, wenn ein paar Busse aus der Kolonne genommen und durch Tramgarnituren ersetzt werden.

Was hinterm »Modal Split« steckt

Das ist wohl die unbekannteste Binsenwahrheit in Luxemburg. Genauso unbekannt dürfte sein, was hinterm allgemeinen Gerede eines »Modal Splits« von 12,5 zu 87,5% aktuell (seit 2004) und dem angestrebten von 25 zu 75% steckt. Geredet soll da werden über die Zahl motorisiert erledigter Wege im Land, wobei der kleine Anteil auf den öffentlichen Personennahverkehr entfällt, der Löwenanteil auf private motorisierte Verkehrsmittel – überwiegend PKW also.

Öffentlich erledigt wurden 2009 laut Verkehrsstatistik 83.938.867 Wege, 66,9 Mio. davon mit Bussen (31,5 Mio. AVL mit 31 Linien und 645 Haltestellen in der Hauptstadt, 28 Mio. RGTR, 7,4 TICE), der Rest mit dem Zug. Privat erledigt wurden 588 Mio. Wege. Geredet wird also über 672 Mio. Wege, wobei nur 17,038 Mio. davon nicht auf den Straßenraum entfallen, der zu Stoßzeiten chronisch überlastet und nicht mehr zusätzlich aufnahmefähig ist. Das ist wirklich »unerträglich für die Lebensqualität«, und das, mit Verlaub Herr Fayot, nicht nur in »der« Stadt!

Wer das gelesen hat, dem sollte klar sein, daß das Heil für noch mehr – egal ob privat oder öffentlich erledigte – Wege nicht auf der Straße liegt, wo die Kapazitätsgrenze erreicht ist. Da aber Jahr um Jahr die Zahl der motorisiert erledigten Wege steigt (aller Jubel um steigende Fahrgastzahlen in Bahn und Bus bedeutet nur, daß weiterhin 12,5% der Wege öffentlich erledigt wurden von 2004 bis 2009!), bleibt nur der Zug, um das Mehr aufzufangen, weil zusätzliche Busse oder neue Tramgarnituren die Kapazitätsgrenzen auf der Straße eben nicht verändern können.

Ein exponentielles Wachstum ist aber auf der Bahn nötig, damit sie den »Modal Split« auf 25% öffentlich hebt: sie muß dann statt heute 17 Mio. deren über 100 Mio. mehr befördern (2009 hätten es 101 Mio. sein müssen, was die privat erledigten Wege auf 504 Mio. gedrückt hätte, während es öffentlich dann 168 Mio. gewesen wären). Weil die Gesamtzahl der Wege steigt, müßte der Zug deutlich über 100 Mio. Passagiere im Jahr liegen, damit der »Modal Split« 25/75 der Sonntagsreden Wirklichkeit wird. Ohne den direkten Zug unter der Stadt hindurch, wie ihn Dipl.-Ing. Schummer vorgeplant hat, geht das nicht.

Eine Tram, die statt der heutigen Linie 18 zwischen Bahnhof und Kirchberg verkehrt, wird »die immer größere Zahl der Bewegungen« im Land nicht meistern. Übrigens transportiert die Linie 18 an einem normalen Werktag durchschnittlich 13.367 Leute in beiden Richtungen. Ein weiter Weg bis über 100 Mio., nicht wahr! jmj

6. November 2010 Zeitung v. l. V.

Nicht einmal der Ansatz einer Problemlösung: Millionengrab Tram

Autor: jmj

Fakt ist: 140.000 Leute kommen jeden Abend in die Hauptstadt von außerhalb zur Arbeit und müssen am Abend wieder nach Hause. Die Zahl ist auch in der Krise nicht gesunken, sie wird in Zukunft steigen.

Das Problem ist unübersehbar

Fakt ist aber auch, daß der Anteil des öffentlichen Verkehrs an den motorisiert erledigten Wegen nicht über den Stand von 2004 mit knapp über 12% hinauskommt, obwohl seither die Zahl der Passagiere in Zug und Bus zunahm – aber die Zahl der zusätzlichen per Auto erledigte Wege machten 88% aller Zusatzwege aus. Das verlängerte die Staus an den Stadteinfahrten des Morgens und an den Stadtausfahrten des Abends. Selbst Schleichwege, die früher noch funktionierten, bieten heute keine freie Fahrt mehr. Der Sättigungspunkt auf den Straßen ist in Sicht.

Seit dem Zeitpunkt, als die Politik das Ziel verkündete, 25% der motorisierten Wege mit dem öffentlichen Verkehr zu erledigen gibt es daran keine Annäherung. Bei Steigerungsraten von 0,02% pro Jahr kommt der Verkehrskollaps früher, schrieben wir doch schon seinerzeit, das Ziel sei nicht ambitioniert genug!

Das einzige, was wirklich gebaut wird, ist das zweite Gleis über Dippach nach Petingen, der Zug Richtung Findel ist ebenso gestoppt wie der (zugegeben sinnlose) Ausbau der Autobahn auf drei Spuren – der könnte den Stau schließlich nur von der Länge in die Breite verteilen, da an den Stadteinfahrten keine Verbreiterung des Straßenraums möglich ist.

Der TGV Paris-Luxemburg kommt zwar täglich, sogar einmal öfter als im ersten Jahr, seine geradere Strecke Bettemburg-Luxemburg steht aber weiterhin in den Sternen, genauso wie eine vernünftige Verkehrslösung für die Hauptstadt.

Teure Tramstudien für keine Lösung

Aber es gibt, wo wenden die Tramfreunde ein, doch neben den Tramstudien mittlerweile auch Trambohrungen! Liebe Leute, das ist ein nettes Millionengrab, doch es geht hier nicht um Liebhaberei, sondern um ein bekanntes Problem, für das eine Lösung her muß. Und ein Vehikel, das in der Stunde nur 6.000 Passagiere packt, kann eben maximal 12.000 (8,5% der 140.000) auf die Arbeit und nach Hause schaffen. Damit gelingt der Sprung von 12,x auf 25% sicher nicht!

Verstudiert wurden schon jede Menge €: 1.911.085 für'n BTB, 5.173.142 für'n »Traintram«, bis 2008 2,26 € für'n »leichten« Tram, dann weitere 6,6 Mio. € über'n GIE Luxtram, denen 9,2 Mio. € bis Ende 2012 folgen. Mit diesen 25.144.227 € soll dann ein Plan vorliegen, der hoffentlich nicht verwirklicht wird, da das viel Platz und viele weitere Millionen verschlingen würde, ohne das Problem der heutigen 140.000 Arbeitspendler zu lösen, ganz zu schweigen von denen, die irgendwann darüber hinaus dazukommen.

Lösung so bekannt wie Tramkosten unbekannt

So wie in Schilda die Lösung Fenster für das fehlende Licht im neuen Rathaus bekannt war, aber trotzdem versucht wurde, das Licht in Säcken ins Haus zu tragen, weil auf die Fenster beim Bau vergessen worden war, geht es auch in der Stadt Luxemburg zu.

Es gibt ein leistungsfähiges Transportmittel, das der Festungskommandant seinerzeit jedoch von der Oberstadt fernhielt: der Zug kann mit jenen Doppelstockzügen, wie sie nun schon Gewohnheit im CFL-Netz sind, bis zu 30.000 Passagiere pro Stunde pro Gleis befördern. Er dürfte, um voll einsatzfähig zu sein, halt nicht nur wie heute die Haltepunkte Dommeldingen, Cents, Hollerich und Hauptbahnhof anbieten. Die Lösung für dieses Problem hat Dipl.-Ing. Schummer (siehe www.busbunn.net) mit der direkten Zugverbindung im trockenen Sandstein unter der Oberstadt und dem Kirchberg hindurch ausgearbeitet, sogar die Kosten sind dank Verkehrsminister Henri Grethen bekannt, weil er sie vom Büro Basler 2003 ermitteln ließ: 1,159 Mrd. €. Dafür gibt's eine leistungsfähige Lösung in einem Guß, bei der obendrein die Anbindung des Findel mit drin ist: vom Hauptbahnhof zum Kirchberger Spital bräuchte es 17 Minuten.

Die von der Politik favorisierte Tram wird dafür, wenn sie nicht im Verkehrsgewühl steckenbleibt, 27 Minuten brauchen, aber nur 20% leisten können. Die Zeit errechnet sich aus der Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h, den Beschleunigungs- und Bremswegen bei Haltestellenaufenthalten von nur 45 Sekunden.

Würden die heute offiziell genannten Kosten von 450 Mio. € für die Tram stimmen, wäre das bereits ein schlechtes Kosten/Nutzen-Verhältnis für ein Fünftel Kapazität bei längeren Fahrzeiten! Doch das können gar nicht die richtigen Kosten sein, beinhalten sie doch nur die Gleise, die Oberleitung, 50 Garnituren (es werden aber z.B. 100 gebraucht, um in Doppelgarnituren verkehren zu können, was nötig ist, um die 6.000 Leute pro Stunde zu transportieren), und die Remise. Alles andere soll wohl anderweitig untergebracht werden, damit's billiger ausschaut. Billiger kommt's am Ende damit natürlich nicht.

Auf www.rer.lu steht nun seit über einem Jahr eine Auflistung, die mit der Verlegung von Infrastrukturen in der Straße beginnt und die mit der Roten Brücke (Umbaukosten bzw. später dann, wenn die Nord-»Straße« fertig ist, eine zweite Brücke, um den Mehrverkehr zu packen) endet, ohne daß diese von irgendwem falsch gemacht worden wäre: 1,739 Mrd. € kamen da zusammen. Das macht die Tram zum Milliardengrab, den direkten Zug unter der Stadt braucht es danach weiterhin! jmj

31. 10. 2010 Wort - Briefe an die Redaktion

Mam Kapp duerch d'Mauer, mam Tram

Auteur: (A. St.)

Den Här Romain Lutgen huet mir mat sengem Artikel vum 18. September 2010 am „Luxemburger Wort“ „Avec le tram dans le mur“ aus der Séil geschwat. Deen Artikel ass einfach super. Vun Ufank bis un d'Enn. Näischt feelt.

Wat maache mir mat engem Tram? Et kascht en Heedegeld. Eis Nei Avenue gëtt verschampeléiert. Eis aarm Nei Bréck, déi schon der jéngster keng méi ass, gëtt muttwëlles strapazéiert. A wou soll d'Parad ofgehale ginn? Den Tram kann net einfach ëmgeleet ginn wéi e Bus. De Lampertsbierg, Bouneweg, Hollerech, Belair, a wat fir eng Géigend eventuell nach, kënnen net méi ugefuer ginn. Wat soll dat?

Och déi vill Veloe kommen irgendwann eng Kéier an engem Tramsgleis zu Fal, a wéi een do verletzt ka ginn, dat wësse mir 80-Järeg, a méi al, zimlech gutt. Mir al Semestere si fréier och vill mam Velo gefuer, a mir hate fréier och mol en Tram, deen esouguer nach de Lampertsbierg, Bouneweg, Hollerech, Belair a wat fir Géigenden eventuell nach ugefuer huet, a wat wäre mir frou, wéi d'Tramsgleiser an dee ganze Sammelsurium mat der Verkabelung verschwonne war. Wat wär wuel de Grond?

Ech hätt et net fir méiglech gehalen, dass no engem éischte Wonsch „Léiwer den Tram haut wéi muer“ vun engem jonke Laien, deen et net besser wousst, nach aner nogezu waren, déi ech eigentlech fir méi intelligent gehal hätt.

Nëmme bei eis am Land ass et üblech, dass jidfer Politiker sech e Monumet wëll setzen, dat da beim nächste Regierungswiessel erëm duerch eng aner Kaalwerei ersat gëtt. Mat Ausnam vum Helleggeeschttunnel, dem Lift aus dem Gronn an d'Uewerstad, an der Ënnerféierung um Waldhaff war nach net vill Rars do. Et bezillt jo keen et aus senger eegener Täsch, soss wär et séier gedoen. Ech bezuelen zimlech vill Steieren an ech si radikal a kategoresch dergéint, dass mat menge Suen esou hantéiert gëtt.

„Ausser Spesen nichts gewesen“. Nu jee, bei eis am Land kënnt jo gewéinlech den Deckel eréischt drop, wann d'Kand am Pëtz läit.

An dobäi wär et souvill méi einfach, wéi den Här Romain Lutgen dat och fënnt, dem Ingénieur Goerges Schummer säi Plang ze realiséieren an en Tunnel ze bauen. Eise Buedem aus Sandsteen géif sech wonnerbar duerfir eegenen. A mat engem „Metro“ oder „Underground“ kënnte mir eis och e bësse bretzen.

A firwat gi mir eigentlech ni gefrot? Fir de Fändel mam Roude Léiw koumen Autocollanten eraus: „Ech sinn duerfir“. Firwat gi se keng mam Tram eraus: „Ech sinn dergéint“. Nondikass, hu mir dat néideg? (A.St.)

6. 10. 2010 Zeitung v. l. V.

Aus dem hauptstädtischen Gemeinderat: Mehr Kohle für Luxtram

von jmj

(...)

Luxtram-Nachschub

2007 gegründet von Staat und Stadt, hat das GIE Luxtram alles von den anfänglichen vorgesehenen 6,6 Mio. € verbraten und verbraucht. Nachschub für Zusatzstudien (u. a. zur Umweltverträglichkeit) auf Grund der EU-Regelungen, bedauert Paul Helminger. 2012 soll ein Projekt fertig sein für den Baubeginn 2014. Gebraucht werden 9,2 Mio. €, die Hälfte entfällt auf die Stadt. Im Budget standen schon 4 Mio. €, der Rest wird ins Budget 2011 eingeschrieben. Damit soll das GIE bis Ende 2012 funktionieren.

Das Begleitkomitee, in die alle Parteien bereits 2009 ein Mitglied und ein Ersatzmitglied nominierten, hat bis heute kein einziges Mal getagt. Über die Verwendung des Geldes bisher hat der Gemeinderat nichts erfahren, nicht einmal in einer Kommission. Bürgermeister Helminger erklärt das mit Rücksicht auf die Regierung!

Jacques-Yves Henckes hält fest, das sei ein Muster an Geldverschwendung. Mit Studien wird der Eindruck erweckt, es werde etwas für den öffentlichen Transport getan, aber die Tram bringt keinerlei Verbesserung. So wird es doppelt so lange dauern, um damit auf den Kirchberg zu kommen als heute mit dem Bus, wo es 21 Minuten sind. Er ist leider der einzige, der gegen diese Geldvernichtung stimmt.

Allerdings betont Lydie Polfer (DP), sie tue das nur, um Antworten auf ihre Fragen zu erhalten.

(...)

jmj

5. 10. 2010 www.wort.lu

HauptstadtMehr Geld für Tram-Planung 4,6 Millionen Euro für Zeitraum 2010-2012 genehmigt

Wie Bürgermeister Paul Helminger erklärte, übernimmt der Staat den Rest von insgesamt 9,2 Millionen Euro für den Zeitraum 2010-2012. Das GIE, das die Tram bis zum „Avant-projet détaillé“ planen soll, funktioniere wohl weiter bis Ende 2012 – und dies mit erweitertem Aufgabenbereich, zu dem neben dem Wartungszentrum und weiteren Infrastruktur-Fragen auch die Umweltverträglichkeit gehöre.

Bedingt sei dies durch neue EU-Richtlinien. Das Gesetzprojekt für die Tram werde voraussichtlich 2012 bei der „Chamber“ eingereicht und Ende 2012 verabschiedet, damit der Bau der Tram 2014 beginnen könne.

18. 9. 2010 Luxemburger Wort - Briefe an die Redaktion

Avec le tram dans le mur !

de Romain Lutgen

26. 8. 2010 Zeitung v. l. V

Die offiziellen und die wirklichen Tram-Kosten: Mysterienspiel um explodierende Summen

von jmj

16. 8. 2010 Lëtzebuerger Land

D’ici 2013, le Fonds Kirchberg remblaie l’entrée au plateau et prépare définitivement l’axe central à l’arrivée du tram. L’aspect du quartier se densifie et devient de plus en plus urbain

Redessiner la topographie

de: josée hansen

5. 8. 2010 www.wort.lu

Fahrstreckenangebot soll ausgebaut werden

Michèle Gantenbein

CFL bekommt zehn neue Züge

Die nationale Eisenbahngesellschaft CFL plant einen Ausbau des Fahrstreckenangebots und des bestehenden Fahrplans. In diesem Zusammenhang wurden zehn neue Passagierzüge vom Typ 2200 bestellt. Am Montag wurde der erste von zehn doppelstöckigen Triebwagen geliefert. Weitere neun sollen bis Februar 2011 folgen. Der Gesamtkostenpunkt beläuft sich auf 76 Millionen Euro. |

(...)

22. 6. 2010 Zeitung v. l. V.

Minister Wiseler sieht doppelt: Verkehrspolitik als besoffene Geschichte?

von jmj

Wie ernst die Drohung zu nehmen ist, 2014 komme nun das Gesetzesprojekt, wonach die Stadt von 2015 bis 2019 zur Baugrube wird, ist nicht zu eruieren. Langzeitstrategen in den Parteizentralen müßten von einem derartigen Plan wie vor dem vorigen abraten: nach den Gemeinderatswahlen 2011, die laut erstem Zeitplan in die Baugrube gefallen wären, gibt es 2017 wieder Gemeindewahlen, denen nach heutigem Zeitplan das gleiche Schicksal droht.

Unrealistische Kapazitätsträumereien

Neueste Meldungen aus dem Nachhaltigkeitsministerium von Französischlehrer Wiseler betreffen keine realen Probleme auf der 2008 für definitiv erklärten Strecke, sondern deren Kapazität. War das GIE Luxtram 2008 realistisch, wenn sie mit einer alle 5 Minuten fahrenden Doppelgarnitur zwischen Hauptbahnhof und Kirchberg pro Stunde und Richtung 6.500 Passagiere transportieren wollte, so will Claude Wiseler heute daran glauben, diese Zahl auf 12.000 steigern zu können. Auch wenn das wenig ist im Kapazitätsstreit mit dem direkten Zug unter der Stadt hindurch, der mit Doppelstockzügen im Tunnel bis auf 30.000 Passagiere pro Stunde und Richtung kommt, sind doch schon heute 140.000 Leute von außerhalb der Stadt zum Arbeitsplatz und von dort heim zu bringen.

Ob diese Schnapsidee ihm bei einem Weinfest an der Mosel kam? Fix ist, daß sie sich der Logik entzieht. Fakt ist auch, daß die 6.000 Leute, von denen Lucien Lux als Transportminister sprach, heute bei Politikern ebenso der Vergessenheit anheim gefallen sind, als die vom GIE Luxtram auf der Foire massenhaft verteilten Falter mit der Zahl 6.500: Tramfan Bausch erklärte so bei der Podiumsdiskussion nach der letzten Generalversammlung des Limpertsberger Interessenvereins, er wisse nicht, wie viele Passagiere sich mit seiner Tram transportieren ließen, er werde dem Schreiber dieser Zeilen die Zahl beim nächsten Citybreakfast nachreichen. Seither gab's davon zwei, aber die Amnesie des grünen Vordermanns hält bis heute an. Womöglich will er einfach Wiseler nicht in den Rücken fallen, ist doch die Ministergattin Isabel am Knuedler Garantin dafür, daß Tram-Gegnerin Mergen in der CSV ausgebremst wird.

Jedenfalls: da in eine voll besesetzte Doppelgarnitur auf Sitz- und Stehplätzen maximal 540 Leute passen, reichen 22 dieser 70 Meter langen Straßenbahnen nicht aus, um 12.000 Passagiere reinzustopfen. Nachdem eine Stunde nie mehr als 60 Minuten hat, bedingt das eine Taktfrequenz unter 3 Minuten – exakt von 2 Minuten und 36 Sekunden bei 23 Doppelgarnituren, die für 12.000 Leute wohl gebraucht werden.

Eine solche Taktfrequenz ist theoretisch nur machbar auf einer Trasse, die ausschließlich der Tram vorbehalten ist, und die absoluten Vorrang an allen Kreuzungen hat. Das ist in der Hauptstadt weder geplant noch denkmöglich. Wir erinnern daran, daß beim seinerzeitigen Hearing zur Neuen Brücke die Problematik des Brüsseler Platzes erläutert wurde, der zu Spitzenzeiten damals bereits an der Kapazitätsgrenze stand. Seither nahm der Verkehr in der Hauptstadt jedenfalls nicht ab. Die Kreuzung könnte mit einer Tram keinesfalls funktionieren, die regelmäßige, entsprechend dem Verkehrsfluß berechnete Ampelschaltungen über den Haufen wirft, jedes Mal wenn sie sich aus der einen oder anderen Richtung nähert, was in den seltensten Fällen relativ gleichzeitig sein wird. Denn das ist bei weitem nicht die einzige große Kreuzung auf der Strecke!

Die Wiseler-Hoffnung auf 12.000 Passagiere pro Stunde und Richtung ist daher so extrem illusorisch, daß alles andere denn eine »besoffene Geschichte« als Ursprung höchste Zweifel am Planungsrealismus des von ihm verantworteten Hauses zur Pflicht machen.

Problem Rote Brücke

Dies drängt sich umso mehr auf angesichts des Umgangs mit dem Problem des Talsprungs zwischen Kirchberg und Rond Point Schumann über die Rote Brücke.

Denn dort findet Verdrängung pur statt. Hieß es zunächst, es sei kein Problem, auf 7,5 Metern in der Mitte dieser leichten Stahlkonstruktion die Tram fahren zu lassen, so folgte nichts als Schweigen als Erklärung, wo der restliche Verkehr – PKW, LKW, Busse, Radfahrer und Fußgänger – organisiert wird. Längere Zeit folgten ohne Ergebnis Ankündigungen, in ein paar Monaten käme dazu eine Studie, bis kein neuer Termin mehr folgte. Leute mit Erinnerungsvermögen wissen jedenfalls, daß lange herumgerechnet wurde, ob der nicht von Anfang an mit errichtete Plexiglasaufbau, der Selbstmördern den Sprung auf darunter liegende Hausdächer versperrt, die Brücke bei starkem Wind nicht doch zum Einsturz bringen könnte.

Den Autor von „Der Bus ist die bessere Tram“ (10.06.2010) möchte ich hiermit zu seinem Artikel gratulieren. Endlich, dass jemand in Ihrer Zeitung den angeblichen politischen Konsens so klar und deutlich in Frage stellt !

Ja, warum sich an einer Lösung Tram festklammern, die bei weitem mehr Geld kostet - das ja übrigens in absehbarer Zeit nicht da ist -, wenn Gelenkbusse den Benutzern denselben Komfort bieten, dieselbe Transportkapazität gewährleisten und mehr Flexibilität in der Streckenführung ermöglichen. Zudem steht diese Lösung schon zur Verfügung, und deren Machbarkeit braucht nicht erst durch teure Studien bewiesen zu werden. In einer Zeit, wo unser Staat auf sozialen Leistungen Einsparungen vornimmt, wäre es angebracht diese Studien sofort zu stoppen. Die haben unser Land schon Millionen gekostet!

Ern

8. 5. 2010 Luxemburger Wort

"Mouvement écologique": Konferenz über "Mobilität und Landesplanung - wie geht es weiter?"

Nicht alles ist zur Zeit finanzierbar"

Minister Claude Wiseler erläuterte Sparmassnahmen bei Bauprojekten und Bauvorhaben

Zusammenfassung aus Artikel von Anne-Aymone Schmitz

Konferenz Méco nach Rede zur Lage der Nation, eingeladen Minister Claude Wieseler

- Wegen Sparmassnahmen:

> Rückstellung Tram (nicht vor 2014),

> Rückstellung und Vereinfachung der Périphériebahnhöfe Howald und Cessange, z. B. nur Bahnsteige ohne Bedachung

> Rückstellung der Strecke Irrgarten - Kirchberg, demzufolge auch des Kopfbahnhofes Kirchberg

> Entfall der Strecke Luxemburg - Esch/Alzette

> Buslinien mit Auslastung < 4% entfallen, evtl. Ersatz durch Rufbusse

> jedoch "prioritäre Behandlung" von Bus und Bahn

> Ausbau der TGV-Line Luxemburg - Bettemburg und der Eurocap-Rail-Strecke Luxemburg-Kleinbettingen

> Bauarbeiten Hbf. Luxemburg; Neugestaltung Bf. Ettelbrück

> Trotz Sparpaket: Pont Adolphe wird saniert

22. 4. 2010 Luxemburger Wort

Hauptstädtischer Schöffenrat blickt mit Spannung auf Rede zur Lage der Nation

Klarheit über Velodrom und Tram erwartet - Hauptstadt sieht Mobilität als Priorität an (...)

von Raphael Zwank

22. 4. 2019 Zeitung v. l. V.

Bausch und Helminger ekelhaft: Referendum nach Ferienbeginn am 18. Juli!

von jmj

(...)

In der Tram-Frage, wo die beiden Kumpane (Helminger u. Bausch - Anm. rer.lu) angeben auf eine Verwirklichung zu hoffen, dürfte das allerdings schon wieder ganz anders sein . . . Die USILL hat zwar noch keine Unterschriften gesammelt, fordert aber schon lange Hearing wie Referendum mit dem schönen Argument, eine Tram, die so viel Platz fresse, aber nur 6.000 Leute pro Stunde und Richtung transportieren kann, schade den Hauptstadt-Bewohnern mehr als sie nütze.

(...)

7. 4. 2010 Télécran

Schienen her !

Kommentar von Daniel Michels

7. 4. 2010 Zeitung v. l. V.

Geldvernichtungsmaschine weiter in Betrieb: Tram-Probebohrungen statt Problemlösung

von jmj

In diesen Krisenzeiten, in denen sich das Kapital verstärkt aus der Finanzierung des Staates zurückzieht, und daher das Geld im Budget knapper wird, sollte angenommen werden, daß öffentliche Ausgaben verstärkt auf Angemessenheit wie Problemlösungsfähigkeit abgeklopft werden. Dem ist aber in der Verkehrspolitik eindeutig nicht so.

TGV bummelt weiter

Während die Dörferlinie von Luxemburg über Leudelingen, Dippach usw. nach Petingen doppelgleisig ausgebaut wird, ist die Trasse jener geraderen und damit schnelleren, für die Einführung des TGV versprochenen Eisenbahnstrecke Luxemburg – Bettemburg noch nicht einmal fixiert, auch wenn einstweilen von einem Baubeginn 2013 geredet wird. Zu hoffen ist, daß dabei am Ende wenigstens eine wirklich gerade Strecke entsteht!

Die Rückgratfunktion der Eisenbahn für den öffentlichen Personennahverkehr im kleinen Luxemburger Lande wird zwar immer wieder beschworen, die festungsbedingte Schwachstelle in der Hauptstadt besteht jedoch unverändert weiter, und das 140 Jahre nach Schleifung der Festung!

In dieser Zeit hat sich viel getan. Die Zahl der Einwohner ist eine ganz andere geworden, jene der Arbeitsplätze stieg noch gewaltiger an. Die zur Verfügung stehende Verkehrsfläche wuchs jedoch seit dem Zuschütten der Festungsgräben nicht mehr an, und das wird sich in Oberstadt und Bahnhofsviertel oberirdisch auch nicht mehr ändern lassen.

Zu klein aus Prinzip?

Beim Hauptbahnhof, der an Verstopfung leidet – immer öfter müssen Züge vor der Einfahrt angehalten werden zu einer Zwangswartepause mit Verspätungsfolgen – könnte zwar beim Abriß der alten Reparaturhalle eine Erweiterung um zwei Gleise Platz finden, aber genau das ist nicht geplant in jenem Siegerprojekt, das eine Überdachung vorsieht, obwohl sonst in diesem Land das Dogma gilt, nicht nur der Papst sei unfehlbar (...), sondern auch, öffentlicher Verkehr habe oberirdisch in aller Helligkeit stattzufinden und nicht in dunklen Tunnels. Dennoch fahren Züge, seit es welche gibt, nicht nur auf allen Linien durch Tunnels, sondern auch in der Nacht durch nicht erhellte Landschaften.

Die oberirdische Beglückung paßt ins Prinzip der kleinen Dinge im kleinen Land. Zunächst war da das BTB-Konzept, in das bis 1999 1,91 Mio. € flossen. Die einzig brauchbare Erkenntnis dafür wird gerade vergessen: öffentlicher Verkehr wird umso attraktiver, je schneller und umstiegsfreier er ist. Beim BTB wären die Fahrzeiten zu lang geworden, obendrein hätte nur ein Viertel der (damaligen!) Nord-Süd-Züge auch durch die Hauptstadtstraßen fahren können.

Bis 2004 flossen dann 5,17 Mio. € in einen »train-tram«, der um die Stadt herum kurven sollte – für weniger Leistung mit mehr Tunnelkilometern als das Projekt des direkten Zugs unter der Stadt von Dipl. Ing. Schummer, der übrigens zu keiner Zeit ADR-Mitglied war (es ist ein besonders primitives Luxemburger »Argument«, eine Partei, die sich ernst nimmt, könne prinzipiell nicht für etwas sein, wofür auch die adr ist).

Dabei bringt das Schummer-Projekt nicht nur eine Entlastung des Hauptbahnhofs, sondern auch zusätzliche neue Verkehrsflächen – zugegebenermaßen unterirdisch im harten, trockenen Sandstein, wo's geht, wonach aber oberirdisch der Platz neu verteilt werden kann zu Gunsten des Langsamverkehrs (Fahrrad, zu Fuß) – und eine fünfmal leistungsfähigere umstiegsfreie Verbindung von der Großregion zu Oberstadt und Kirchberg.

Weil aber scheint's zu beweisen ist, daß der Prophet im eigenen Lande nichts gilt – und Schummer ist halt weder deutscher noch Schweizer Experte, sondern Luxemburger – flossen bis Ende letzten Jahres 2,39 Mio. € Staatsgeld in eine »leichte Tram«, ein Luxemburger Spezialbegriff für das, was seit über einem Jahrhundert als Straßenbahn bezeichnet wird. Dies obwohl damit – offizielle Kapazität pro Stunde und Richtung 6.000 Passagiere – keine nennenswerten Anteile der jeden Tag in die Stadt zur Arbeit strömenden 140.000 Leute zu transportieren sind.

2,26 Mio. € aus dem Budget der Hauptstadt kamen dazu fürs GIE Luxtram, und die gibt das Steuergeld auch fleißig aus. Demnächst werden Probebohrungen auf der zur Zeit ins Auge gefaßten Strecke zu ersten Verkehrsbehinderungen auch außerhalb der Spitzenzeiten führen, in denen die Hauptstadt noch staufrei ist. Aber das wird sich ja gründlich ändern, wenn von Hauptbahnhof bis zur Roten Brücke ein Streifen von 7,5 m Breite aus dem Verkehrsgeschäft genommen wird – für 6.000 Passagiere in der Stunde. Heute verkehren mehr auf diesem Streifen!

Die schlimmste Idee, Platz freizumachen in der Innenstadt für die Straßenbahn – nachdem immer noch keine Lösung gefunden wurde für den mythischen Augenblick, an dem die Nordstraße ihre Flut über den Kirchberg ergießt und nachdem die Schnapsidee einer doppelstöckigen Bonneweger Rocade wieder in der Versenkung verschwand – ist eindeutig jene, RER-Busse (Bem. rer.lu: gemeint sind wohl RGTR-Busse) nur mehr bis zu den (zu errichtenden) Peripheriebahnhöfen zu führen. Dieser Befreiungsschlag kommt einem Schlag ins Wasser gleich: einerseits werden die schon nicht besonders schnellen Überlandbusse durch weiteres Umsteigen vollends unattraktiv, andererseits passen ihre heutigen Passagiere gar nicht alle in die geplante Tram.

Und dabei will die Politik in Schilda doch, daß der Anteil des öffentlichen Verkehrs verdoppelt wird! jmj

3. 4. 2010 Luxemburger Wort

Auszug: (...) CSV-Sektion Uewerstad-Gare zog Bilanz

Autor: (C.)

In der "Maison des Brasseurs" in Luxemburg fand vor kurzem die Generalversammlung der CSV-Sektion Uewerstad-Gare statt. Als Ehrengäste hatten sich die Präsidentin des Stadtverbandes der CSV, Martine Mergen, sowie Bezirkspräsident Mil Majerus eingefunden.

Sektionspräsident Patrick Birden hob vor allem die grosse Besorgnis der Sektion über die voraussehbaren, katastrophalen Folgen hervor, die die Errichtung einer Trambahnstrecke durch die Stadt haben würde. Deshalb der Aufruf an die zuständigen Behörden, endlich die bestehenden Alternativlösungen, allen voran das sogenannte Schummer-Projekt einer Eisenbahnstrecke unter der Stadt, ernsthaft in Betracht zu ziehen. (...)

9. 3. 2010 Luxemburger Wort

Zum Vortrag: "Überwindet Luxemburg seine Autoorientierung?"

Es geht auch ohne Auto. Prof. Heiner Monheim plädiert für eine Änderung im Verkehrssystem

von Karin Goerens

(...)

Der Verkehr geht jeden etwas an, Entscheidungen jedoch trifft eine bestimmte Personengruppe: die Politiker. Sie tragen die politische Verantwortung für eine Veränderung des Verkehrsbildes und der Lebensqualität. Das System muss sich ändern. Mehr als ein integriertes Entwicklungskonzept wäre dafür notwendig. Der Hebel müsse also bei der Nahmobilität angesetzt werden, wenn die Menschen vom Auto weggebracht werden sollen. "In Luxemburg-Stadt gibt es nach wie vor keine S-Bahn", stellte Monheim fest.

(...)

Anmerkung RER Luxembourg asbl:

Heiner Monheim (* 1946 in Aachen) ist ein deutscher Verkehrswissenschaftler, Geograph und Professor an der Universität Trier.

Nach der PTV-Studie spricht sich also auch Professor Monheim für eine S-Bahn , also ein RER-System in Luxemburg aus..

Zu der RTL- Émissioun “Kloertext” iwwer den Transport, vum 28. 2. 2010

vum Georges Schummer

Kommentäire vun de Lieser: www.rtl.lu > Lieserbréiwer

4. 3. 2010 Journal

Stellungnahme der RER Luxembourg a. s. b. l. zur Publikation des Mouvement Écologique :

“9 Massnahmen für überfällige Weichenstellungen in der Mobilitätspolitik”

10. 2. 2010 Luxemburger Wort

Nicht aus Prinzip gegen die Tram

Stellungnahme der Vereinigung RER Luxembourg zum Leitartikel "Die Tram kommt" (L.W. 12.1.2010)

von RER Luxembourg asbl / rer@rer.lu

30. 1. 2010 Tageblatt - Forum

Kommentar zum Leserbrief von Herrn Guy Mathey vom 11. 1. 2010 :

Monumentalbau oder Flickschusterei ?

von Ern

Sehr geehrter Herr Mathey,

Zu Ihrem Artikel vom 11.01.10 im Tageblatt will ich Ihnen meine Komplimente machen. Gut, dass jemand die offiziellen Pläne mit der nötigen Skepsis betrachtet und sich nicht scheut, seine Schlüsse in einem Leserbrief kundzutun.

Was Ihre Sorgen zu einem unterirdischen Busbahnhof betrifft, kann ich Sie beruhigen. Im Zentrum von Las Palmas (Gran Canaria) scheint der Luftabzug kein Problem in dem großen, größtenteils unterirdischen Busbahnhof darzustellen. Allerdings ist der ständige Durchzug ziemlich unangenehm für die Wartenden.

Wichtig in Ihrem Artikel sind für mich Ihre Betrachtungen zum Projekt Schummer, besonders Ihre Bemerkung: „Die notwendige Bahnhofserweiterung darf auf keinen Fall der Realisierung dieses Projektes entgegenstehen. Sie muss dieses bereits berücksichtigen.“ Für mich ist es die einzige zukunftsträchtige Lösung, die wohl erst in etlichen Jahren zum Tragen kommt, wenn die die Verantwortlichen reif sind für sachliche Überlegungen und nicht von politik- oder parteigebundenen Zwängen geleitet werden.

Ern

27. 1. 2010 www.indymedia-letzebuerg

Un avocat, la démocratie et la dictature du Mouvement Ecologique

Published by Patrick Kleeblatt

A chaque fois que l’honorable avocat à la cour, Gaston Vogel, met en exergue le manque flagrant en termes de qualité du personnel politique du Luxembourg, nombreux sont ceux qui y voient les premisses de l’excès.

texte intégral:

http://www.indymedia-letzebuerg.net/index.php?option=com_content&task=view&id=41740&Itemid=1

27. 1. 2010 Zeitung v. l. V

»Bei uns daheim in Bagdad«: Luxemburgische Demokratiespiele

von jmj

Wann immer sich Rechtsanwalt Gaston Vogel gegen die fehlende Qualität des politischen Personals dieses Landes wettert, finden gar viele das hübsch übertrieben.

Daß das keineswegs der Fall ist, wurde vergangenen Dienstag am Krautmarkt jedoch eindeutig bewiesen. Die Präsidentenkonferenz hatte für diesen Tag die Chamber-Konten des Jahres 2008 auf die Tagesordnung gesetzt. Obwohl es so manche Aufregung wegen anderer Punkte gab, blieb dieser ganz spezielle völlig unbeanstandet. Dieser Punkt hätte jedoch nie den Weg auf die Tagesordnung schaffen dürfen, da das Thema noch nicht, wie das Chamber-Reglement es vorschreibt, zuvor in der zuständigen Kommission war. Es wahr wohl ein Bediensteter, dem auffiel, daß die »hohe« Politik dabei war, in aller Öffentlichkeit gegen ihr eigenes Reglement zu verstoßen – sozusagen in letzter Minute wurde der Tagesordnungspunkt abgesetzt.

Es ist halt ein Problem, wenn 60 Leute antreten, um 39 Koalitionsabgeordneten an der Kandare von zwei Fraktionszuchtmeistern die Kulisse zur Absegnung all dessen zu bieten, was die Regierung vorsetzt, und der Chamber-Präsident davon besessen ist, die in Minütchen gemessene Redezeit sekundengenau einzuhalten, ganz besonders bei kleinen Gruppen, denen sowieso nur sehr wenig zugestanden wird: Luxemburg spielt parlamentarische Demokratie, es hat keine!

Der Fisch beginnt wohl am Kopf zu stinken ...

Wenn auf dieser Ebene nur so getan wird, als ob, ist es eigentlich wenig verwunderlich, wenn das auf anderen Ebenen in dieser Bananenmonarchie nicht anders ist. Nachdem Gaston Vogels Justizkritik bereits vorliegt, wollen wir uns dem Feld der Basisdemokratie widmen, wo uns unlängst eine gar lustige Spielart aufgestoßen ist.

Im Jahre 2004 wurde ein Gründungs- (Gründungsmitglied der RER Luxembourg a. s. b. l. im Jahre 2004 - rem. RER.lu) und zu jener Zeit Verwaltungsratsmitglied des Mouvement Ecologique massiv angegangen, und vor die Wahl gestellt, entweder sein Mandat im Verwaltungsrat niederzulegen, oder aufzuhören, mit nachvollziehbaren sachlich fundierten Argumenten gegen eine Tram in den engen Straßen der Festungsstadt Luxemburg und für eine unterirdische Volleisenbahnlösung, vorgelegt von Dipl.-Ing. Georges Schummer, einzutreten. Am Ende einer von ihm als Mobbing empfundenen Leidensphase trat der gute Mann nicht nur aus dem Verwaltungsrat, sondern gleich aus dem ganzen Verein aus, was er Georges Schummer ebenfalls riet, doch dieser folgte seinem Rate nicht.

Ganz basisdemokratisch schrieben sich die von akuter Tramitis befallenen Bewegungsoberen eine Resolution zusammen, die sie trotz mehrmaliger Nachfrage nie dem Mitglied Schummer zukommen ließen, der Wind davon erhalten hatte, es liefe da was, und der die doch von mangelndem Respekt vor der Obrigkeit verratende Geisteshaltung pflegt, Basisdemokratie könne nicht bedeuten, daß da oben irgendwas ohne die da unten beschlossen werde.

Ohne daß das Basismitglied davon erfuhr, segnete eine Bewegungsgeneralversammlung die vom Führungsgremium vorgelegte Resolution ab, in der stehen soll, die Bewegung trete ein für eine Tram und sei gegen eine Verlagerung des öffentlichen Verkehrs unter die Erde. Wann der gottesfürchtige Akt stattfand, wissen Präsidentin & Co. heute nicht mehr genau: es sei 2005 oder 2006 gewesen, hieß es schließlich auf mehrmalige Nachfrage vorige Woche in der hauptstädtischen Jugendherberge.

Dorthin waren alle Bewegungsmitglieder zu einem basisdemokratischen Abend zum Thema Verkehr geladen, was Georges Schummer mißverstanden hatte: er hatte sich der irrigen Meinung hingegeben, das sei endlich die Gelegenheit, argumentativ für die Volleisenbahnlösung im Tunnel unter der Stadt hindurch werben zu können mitsamt einer Aufklärung über Streckenführung, sechsmal höhere Kapazität bei geringeren Kosten gegenüber dem Tramprojekt, für das es an der Oberfläche keine freien Flächen außerhalb des Bd Kennedy gibt, während mit seinem Projekt neue Verkehrsflächen erschlossen werden, was zusätzlichen Platz für den Langsamverkehr an der Oberfläche ermöglicht usw. usf.

Er mußte sich eines Schlechteren belehren lassen – an Argumenten gab es bei den 20 Erschienenen keinerlei Interesse, Informationsbedürfnis ebensowenig, denn es gäbe da einen eindeutigen Beschluß einer Generalversammlung: »De Mouvement as fir den Tram«. Deshalb ist sein Begehr, einen Link auf der Mouvementhomepage nicht nur zur Tram asbl, sondern auch auf www.busbunn.net zu legen, ebenso abzulehnen wie sein mehrmals geäußerter Wunsch in der Publikation an alle Mitglieder einmal eine Seite zu bringen mit Hinweisen, wo Informationen zum Thema sich im Internet finden lassen.

Und so beißt sich das basisdemokratische Spielchen in den eigenen Schwanz! Es braucht so nicht Argument gegen Argument gewogen zu werden, und das ist praktisch, denn die Bewegungsoberen haben keine wirklichen Argumente gegen das, was sie als »Gruftbahn« auch noch heute verunglimpfen, nachdem das »train-tram«-Projekt unterirdisch in Serpentinen von Dommeldingen auf den Kirchberg hinauf nicht gebaut wird, wohl aber unterirdisch die Eisenbahnstrecke Irrgarten-Findel, die von den Bewegungsoberen nicht wegen des Tunnels abgelehnt wird, sondern wegen der ihrer Meinung nach fehlenden Priorität, und das obwohl dieser Streckenteil auch bei Schummer vorkommt . . .

Armes Luxemburg! jmj

Die Technik ist ausgereizt

Todesstrecke Eschersheimer Landstraβe: Nach dem 31. Opfer auf der A-Strecke zwischen Alleenring und Eschersheim wird die Forderung nach einem Tunnel für die U-Bahn wieder laut. Aber konkret helfen kann niemand.

Polizei, Verwaltung und Fachleute können wenig beitragen, um die Sicherheit der Eschersheimer zu erhöhen

Von Sebastian Amaral Anders und Georg Leppert

Vorbemerkung RER.lu:

Die Frankfurter U-Bahn mit ihren Stammstrecken A, B, C, sowie der später erbauten und mit der U-Bahn vernetzten S-Bahn ist an sich eine Erfolgsstory. Leider verschrieb man sich beim Bau der 1968 eröffneten A-Linie im Norden Frankfurts aus vermeintlichen Kostengründen einer provisorischen oberirdischen Teilstrecke im Mittelstreifen der Eschersheimer Landstraβe.

Wir verzichten hier aus Platzgründen über den unermüdlichen Kampf des „Untergrundkämpfers“ Klaus Funk zu berichten, der wie viele Eschersheimer endlich eine unterirdische Führung fordert, und begnügen uns stattdessen mit einem kurzen Kastentext:

FRANKFURTS ERSTE U-BAHN

Tausende Menschen feiern am 4. Oktober 1968 um 13 Uhr die Jungfernfahrt der Frankfurter U-Bahn. Die Linie 1 fährt von der alten Hauptwache zum neu gebauten Nordwestzentrum.

Fast 500 000 Fahrgäste bringen den Betrieb der U1 auf der „A-Strecke“ in den ersten zweieinhalb Tagen mit ihrem Ansturm fast zum Erliegen.

Die Euphorie wird schon bald vom ersten Todesfall überschattet. Im März 1969 wird ein Achtjähriger in Eschersheim von einem Zug erfasst.

Mindestens 31 Menschen sind laut Verkehrsgesellschaft VGF seither bei Unfällen auf den Schienen der A-Strecke gestorben. Jüngstes Opfer: eine 54 Jahre alte Frau, die am Lindenbaum von einer U-Bahn überfahren wurde. Davor hatte es zuletzt im Mai 2008 am Weiβen Stein einen Toten gegeben.

Viele Anwohner und Geschäftsleute beklagen zudem, dass der U-Bahn-Strang den Stadtteil trennt.

Die Diskussion um die Zukunft der U1, U2 und U3 währt bereits Jahrzehnte, immer wieder wird die Forderung laut, die U-Bahn unter die Erde zu verlegen. Wie viel das genau kosten würde, ist unklar. Die Rede ist von bis zu 300 Millionen Euro. Geo/ral

Fazit RER.lu:

Die Benennung „U-Bahn“, die in diesem oberirdischen Teilstück bestenfalls als Straβenbahn bezeichnet werden kann, ist sicherlich nicht angebracht. Würde die „Tram léger“ in Luxemburg tatsächlich gebaut, bliebe uns eine ähnliche Unfallstatistik sicherlich nicht erspart: In Frankfurt: 31 Straβenbahn-Todesopfer in 40 Jahren auf knapp 4 Kilometern! Wie hoch müsste man ein Menschenleben in einer kalten Kosten-Nutzen Analyse einsetzen? Abgesehen vom allem menschlichen Leid.

11. 01. 2010 Tageblatt Forum

Monumentalbau oder Flickschusterei ?

Hauptbahnhof Luxemburg – Eingangstor zur Stadt

von Guy Mathey

6. 1. 2010 Zeitung v. l. V.

Presse erstmals bei Chamber-Neujahrsempfang:

Transparenter, aber voller EU-Sorgen

von jmj

(...)

Am Rande war zumindest zu erfahren, daß der Vorschlag des Herrn Rollinger übers Abendfernsehen zu einer Gummibahn auf Stelzen in der Mitte der Escher Autobahn und dann quer durch die Innenviertel der Hauptstadt bis zum Findel von der Politik keinesfalls die Unterstützung erfährt, die dieser für seine Idee behauptete. Sie wird denn auch als jene Schnapsidee bezeichnet, die es ist, schließlich ist es unvorstellbar, auf Stelzen in 10 m Höhe irgendetwas über dem Boulevard Royal zirkulieren zu lassen.

Aber wer der einzig richtigen Lösung der direkten Zugstreckenverlängerung unter der Stadt aus unerfindlichen Gründen nicht nahetreten will, muß halt unverdrossen an Nicht-Lösungen basteln! jmj

2.1.2010 Luxemburger Wort

2010 aus der Sicht der Redaktion - Erwartungen, Herausforderungen, Vorsätze.

Vision oder Realität?

Beitrag von Jean-Paul Schneider

30.12.2009 Telecran Nr. 1/2010

Staugesellschaft

von Daniel Michels

12. 12. 2009 Luxemburger Wort - Briefe an die Redaktion

Tram

vom M. R.

Décembre 2009 Zeitung v. l. V.

Entlarvende Vorschläge zur Verkehrspolitik: Helmingers Tram vernichtet nötige Kapazität

von Jean-Marie Jacoby

Aus Kostengründen, und damit einmal weniger umzusteigen ist, schlug Bürgermeister Paul Helminger vor, auf die Eisenbahnstrecke vom Findel bis zu den Foire-Hallen zu verzichten und diese Strecke als Tram auszuführen.

Nun ist es wohl lobenswert, wenn Politiker sich ausnahmsweise mit Spargedanken tragen. Allerdings wäre es von Vorteil, wenn hierbei Sinn und Zweck der Übung nicht verlorengingen.

Der Vorschlag des Hauptstadtbürgermeisters würde tatsächlich zu Kosteneinsparungen führen. Den Hauptteil würde der Verzicht auf den Umsteigesackbahnhof bei den Foire-Hallen bedeuten, da diese dann nicht abzureißen und um ein paar Meter verstellt wieder aufzubauen wären. Der Bau einer Tramstrecke kommt natürlich auch billiger als der einer Eisenbahn.

Wie wenig ausgegoren die Idee allerdings ist, zeigt sich bereits darin, daß in der Aérogare am Findel ein Durchgangsbahnhof mit zwei Gleisen mitgebaut wurde – und der läßt sich unmöglich zum Umsteigesackbahnhof umbauen.

Die Idee zeigt allerdings auch, daß Paul Helminger zu jenen zahlreichen Politikern zählt, die vielleicht mal mit dem TGV nach Paris fahren, aber nie zu Spitzenstunden mit dem Zug im Land am Weg sind. Im TGV gilt strikte Platzreservierung, weshalb diese Züge nie überfüllt sind. Das gilt aber für Luxemburger Regionalbahn- und Regionalexpreßzüge ganz und gar nicht. Außerhalb der Schulferien sind da selbst freie Stehplätze Mangelware.

Laut hochheiliger Ankündigungen sollen 2020 doppelt so viele Leute mit öffentlichen Verkehrsmitteln transportiert werden wie heute, denn nur so ist der berühmte »Modal Split« von 25% öffentlich und 75% privat motorisiert erledigter Wege zu erreichen.

Das setzt allerdings voraus, daß der heute noch verschwindend geringe Anteil der Arbeitspendler aus der Großregion, der öffentliche Verkehrsmittel nutzt, exponentiell steigt. Ein wesentlicher Anteil der heute 140.000, und es solllen deren ja noch wesentlich mehr werden, kann allerdings nur mit einem leistungsfähigen Verkehrsmittel transportiert werden, der sie in direkter Nähe ihrer Wohnungen abholt und mit geringst möglichen Umsteigevorgängen zum Arbeitsplatz bringt.

Das Einsparen eines solchen Umsteigevorgangs ist demnach sinnvoll, auch wenn das im Helminger-Vorschlag nur für die Nutzer des zu schaffenden Auffangparkings hinterm Findel gilt. Allerdings bietet die Tram mit einer Stundenkapazität je Fahrtrichtung von 6.000 Fahrgästen nicht die Möglichkeit, einen wirklich relevanten Antei der Pendler zu transportieren – wobei in jedem Fall der Umsteigevorgang am Hauptbahnhof erhalten bliebe.

Eine zweigleisige Zugstrecke hat die vierfache Kapazität einer zweigleisigen Tramstrecke – wer das vorgerechnet haben will, findet das auf www.rer.lu im Detail. Es finden sich dort auch die Reisezeiten mit der Tram, die einem Vergleich mit einer Eisenbahnstrecke nicht aushalten – die Tram wäre sogar noch langsamer als die heutigen Fahrzeiten im Bus. Und das ganz ohne einen Vorfall mit einem verunfallten Fahrzeug, das auf den Schienen steht und diese für einige Zeit blockiert . . .

Die Vorteile an Einsparungen bei Geld und Umsteigen aus Helmingers Idee gehen demnach auf Kosten der Kapazität – und wenn die nicht stimmt, ist jedes aufgewendete Geld umsonst und daher verschwendet, egal um wie viel es sich exakt handelt.

Kostengünstige Lösungen sind nur solche, die den angestrebten Zweck einer Verdoppelung der Passagierzahl zumindest technisch ermöglichen, und auf diese Weise auch eine richtige Lösung fürs Transportproblem sind.

Ein solcher Vorschlag liegt vor – seit Jahren, ausgearbeitet vom Luxemburger Dipl.-Ing. Schummer. Sein Vorschlag der direkten Weiterführung der Zuglinie unter der Stadt hindurch schafft den zusätzlichen Verkehrsweg (siehe auf www.busbunn.net), für den es oberirdisch keinen Platz gibt. Wenn dort ein nicht leistungsfähiges Verkehrsmittel wie die Tram nicht allen Platz in Beschlag nimmt, kann dieser den Fußgängern und Radfahrern gegeben werden: das ist ja auch der Grund, warum das bis vor kurzem in Luxemburg ständig gepriesene Straßenbahnmekka Karlsruhe dabei ist im Widerspruch zum hier lokal gepflegten Dogma, öffentlicher Verkehr müsse oberirdisch erfolgen (obwohl unserer Bahnstrecken zahlreiche Tunnels haben), unter die Fußgängerzone im Zentrum zu verlegen.

Der unausgegorene Vorschlag Helmingers wird nur noch übertroffen von einem fleißigen Leserbriefschreiber, der zuletzt gar lobenderweise diese Idee noch erweitern wollte: weil halt der Durchgangsbahnhof am Findel schon steht, sollte die Tram weiterfahren. Der Mann, ein Eisenbahner, weiß allerdings, daß er mit der Tram nicht bis zum Hauptbahnhof weiterfahren könnte, ohne Chaos im Fahrplan zu schaffen. Also meinte er, die Tram müsse irgendwo bei Cents weg von den Schienen auf die Straße hinausfahren, wo allerdings in Spitzenstunden heute schon kein Platz mehr frei bleibt über Pulvermühle in die Stadt hinauf.

Immerhin, wenn Kosten eine Rolle spielen, so wäre die Politik gut beraten, das Geld sinnvoll auszugeben – in einer etappenweisen Verwirklichung des direkten Zugs unter der Stadt hindurch, verbunden mit einem schnellen Bau der geraderen Strecke Luxemburg-Bettemburg längs der Düdelinger Autobahn. Denn ohne die bringt das Schummer-Projekt auch nicht seine volle Wirkung! jmj

12. 12. 2009 Luxemburger Wort

5. 12. 2009 Journal

Bahnverbindung zum Kirchberg - Bahn oder Tram

von Guy Mathey

5. 12. 2009 Luxemburger Wort

Die Tra(u)mfahrt des Bürgermeisters durch die Hauptstadt

von Paul Reeff, Präsident der USILL

Der Dachverband der lokalen Interessenvereine der Stadt (USILL) hatte gehofft, endlich etwas Neues über das Tramprojekt mitgeteilt zu bekommen. Wir sind enttäuscht, denn was in der schönen Serie steht, wussten wir schon seit langem. Die Idee vom Bürgermeister die Tram vom Kirchberg zum Findel zu verlängern, ist auch nicht neu. Sie wird ja von Minister Wiseler und CFL-Generaldirektor Kremer, zu Recht, abgelehnt. Die USILL kann nur das, was sie schon seit Jahren verlangt wiederholen und zwar, dass die Eisenbahn ab Luxexpo bis zur ungefähr 3 Kilometer entfernten Nordstrecke unterirdisch verlängert wird. Dies würde eine direkte Verbindung per Zug des Kirchberg mit dem Hauptbahnhof und dem Norden des Landes erlauben, was ja ohne Zweifel von sehr grossem Vorteil wäre. Der Umweg über den Findel, sowie das Umsteigen am Hauptbahnhof, in Dommeldingen oder Luxexpo fällt weg. Die Anschlussstelle an die Nordstrecke wurde ja schon im Jahr 2003 von der Expertengruppe des Projekts „Train-Tram“ ausgearbeitet. Dies geschah im Rahmen des von der Abgeordnetenkammer am 11.11.2003 gestimmte Gesetz über den Anschluss des Kirchberg und Findel einerseits an die Zugstrecke Luxemburg-Gouvy, die sogenannte Nordstrecke, und andererseits an die Zugstrecke Luxemburg-Wasserbillig.

Am 5.April 2006, als der Bürgermeister die Zusammenfassung der Arbeitsgruppe über die Ausweitung des Schienennetzes in der Stadt vorgestellt hat, hatten wir auch schon eine virtuelle Reise mit der Tram vom Kirchberg zum Hauptbahnhof gemacht und schriftlich viele Fragen auf den Tisch gelegt, wir bekamen bis heute keine Antwort. Als die USILL im April 2007 den Schöffenrat schriftlich bat, er solle ein „Hearing“ über die Mobilität,inklusive Tram, organisieren, bekamen wir als Antwort, dass dies keinen Mehrwert bringen würde, sondern nur das Fortschreiten und die Beendigung der Studien verzögern würde. Wir nehmen an, dass das im Juni 2007 gegründete „Groupement d’intérêt économique LuxTram (GIE)“ alle Fragen intensiv studiert, damit es schneller voran geht. Es bekommt ja von der Stadt für 2010 zusätzlich 4 Millionen Euro für Studien; 6,6 Millionen hat es ja schon von Staat und Stadt als Startkapital bekommen. Da die Aufteilung 50/50 ist, legt der Staat ja auch noch 4 Millionen dazu. Eine schöne Stange Geld. Aber das ist ja noch nichts verglichen mit den vielen Millionen, die seit fast zwanzig Jahren in Studien geflossen sind ohne konkrete Resultate zur Verbesserung des Verkehrs. Es ist eigentlich erstaunlich, dass, unseres Wissens, bis heute kein Abgeordneter die Frage gestellt hat, wieviel Millionen denn all diese Studien den Steuerzahler gekostet haben.

Unsere Grundfrage ist: Braucht die Stadt eine Tram? Unsere Antwort ist nein! Warum? Aus der ganz einfachen Ursache, weil es kein aussergewöhnlich grosses innerstädtisches Verkehrsproblem gibt. Die Bürger der Stadt verfügen über ein gut funktionierendes Bussystem,welches problemlos an neue Situationen angepasst werden kann. Jeder weis, dass die Probleme von den Pendlern, aus Land und Grossregion, die in die Stadt arbeiten kommen, herstammen. Die Lösung ist nicht die innerstädtische Tram, sondern der Zug, welcher die Leute direkt dahin bringt, wo sie arbeiten, ohne den Vekehr in der Stadt zu belasten.

Wir hoffen, dass der GIE demnächst den Bürgern einige Erläuterungen geben wird über, zum Beispiel:

1) Wie wird der Verkehr auf der Roten Brücke geregelt, wenn von den 25 Metern Breite, 7 wegfallen für die Tram, und dann nur mehr 18 übrig bleiben für die anderen Verkehrsteilnehmer. Bleiben die Bürgersteige und Fahrradwege auf beiden Seiten bestehen, oder wird die rechte Seite zur Verbreitung der Fahrbahn genutzt? Das komplette Chaos ist vorprogrammiert wenn die Nordstrasse fertig ist. Der Srassenbelag auf der Brücke hat eine Dicke von 6,5 Zentimetern, das genügt nicht zum Verlegen der Schienen der Tram. Was wird gemacht? Neuer Belag auf der ganzen Brücke oder nur auf den 7 Metern? Der Bürgermeister sagt: „Dem Staat zufolge stellt die Rote Brücke kein Problem dar. Es werden keine unmöglichen Stabilisierungsarbeiten nötig sein, damit die Tram darüber fahren kann.“ Dann weis der Staat ja schon was gemacht wird; wir bitten um Mitteilung.

2) Wirddie Tram durch die Allée Scheffer geführt? Wenn ja, soll laut der Aussage des Bürgermeisters fast nichts für die Schobermesse verloren gehen. Wo geht’s dann verloren? Auf Kosten der Bürgersteige für die Fussgänger? Das wird die USILL nicht zulassen und wir nehmen an die Bürger von Limpertsberg auch nicht.

3) Wie werden die Arbeiten und der Verkehr in der Avenue de la Liberté geregelt, damit nicht alle Geschäftsleute die Tür schliesen müssen? Bis jetzt haben wir ja nur schöne Photomontagen von einem Londoner „Designer-Büro“ gesehen.

4)Die Tram soll ja verschiedene Busse ersetzen. Welche?

5) Wo genau ist das Wartungszentrum auf Kirchberg vorgesehen?

Diese Liste ist noch lange nicht erschöpft.

Da bleibt ja auch noch die Frage der Betreibergesellschaft für diese Tram. Öffentliches Unternehmen, d.h.Verkehrsbetrieb der Stadt, nationale Bahngesellschaft, oder private Gesellschaft? Sollte das Projekt „leichte Tram“ verwirklicht werden, muss es wenigstens europaweit ausgeschrieben werden. In Konkurrenz mit spezialisierten ausländischen Stassenbahnbetreibern, kann man sich vorstellen, dass weder die AVL noch die CFL eine Chance hätten, denn sie verfügen nicht über die nötige Erfahrung auf diesem Gebiet. Die Wahrscheinlichkeit, dass eine private ausländische Firma diesen Auftrag bekommt, ist also gross. Wir sind nicht davon überzeugt, dass diese Möglichkeit im Interesse des öffentlichen Transports ist.

Als Abschluss möchten wir noch über die Finanzen sprechen. Die Kostenaufteilung zwischen Staat und Stadt liegt ja noch nicht fest. Komisch, der Schöffenrat will die Tram, weis aber nich, was das den Bürger der Stadt kosten soll. Man sollte aber zuerst einmal den realen Preis des Projektes Tram ausrechnen und nicht glauben, er würde nur 450 Millionen kosten. Man könnte so unangenehme Uberraschungen vermeiden. Geht man davon aus, dass wie beim GIE die Aufteilung 50/50 ist, würde das für die Stadt momentan 225 Millionen ausmachen. Das heist für jeden der 90 000 Einwohner 2500 Euro, zusäztlich 500 Euro für die andere Hälfte, macht zusammen 3000 Euro. Für eine Familie mit zwei Kindern 12000 Euro. Wenn man weis, dass in Luxemburg bei den öffentlichen Bauten normalerweise der Kostenvoranschlag nie eingehalten wird, dann kommt eine schöne Stange Geld auf uns zu. Werden die Betreiberkosten auch aufgeteilt?

Es bleiben noch viele, viele technische, urbanistische und finanzielle Fragen offen, auf die die Bürger der Stadt gerne eine Antwort hätten, wenn möglich vor den Gemeindewahlen.Wir bleiben also bei unserer Forderung an die zuständigen Instanzen die Bevölkerung schnellstmöglich über alle Aspekte dieses Projekts zu informieren und dies indem sie öffentliche Sitzungen organisieren, wo alle Bürger die Möglichkeit haben, ihre Meinung auszudrücken. Den Schöffenrat der Stadt möchten wir an Punkt 7 - Teilnahme- der Koalitionsvereinbarung erinnern, wo Transparenz und Mitsprache grossgeschrieben wird.

Paul Reeff , Präsident der USILL , paul.reeff@email.lu

14. 11. 2009 Luxemburger Wort

26. 10. 2009 www.rtl.lu: TRAM en ville: La position de l'USILL

. . . (réactions et commentaires voir sub. www.rtl.lu - "Lieserbréiwen")

de Paul Reeff, président de l'USILL (Union des syndicats d'intérêts locaux de la ville de Luxembourg)

Suite aux récentes prises de position sur le projet « tram léger », l'Union des Syndicats d'Intérêts Locaux de la Ville de Luxembourg (USILL), regroupant les syndicats d'intérêts locaux de tous les quartiers de la Ville, rappelle l'essentiel de sa position concernant le tram en Ville:

1) Le problème de trafic en Ville n'est pas intra-urbain mais est constitué par l'afflux, les jours ouvrables, d'actuellement plus de 120 000 navetteurs - tendance croissante - venant travailler en Ville et provenant du Pays et de la Grande Région. L'USILL considère que ce problème ne sera pas résolu par le tram urbain mais par le train classique, au moyen de réseaux express régionaux (RER) indépendants des aléas du trafic routier et transportant les navetteurs directement à destination, rapidement et sans encombrer l'agglomération. Ces réseaux sont à mettre en place en étroite collaboration avec les autorités de la Grande Région.

2) La mise en place à la périphérie de la Ville de gares périphériques devant décharger la gare centrale n'a de sens que si ces gares ne sont pas des terminus pour le train, ce qui est le cas pour le projet actuel de la gare prévue à Kirchberg-Luxexpo. L'USILL demande donc au Gouvernement de faire réaliser le raccordement, par voie souterraine, du quartier de Kirchberg à la ligne de chemin de fer Luxembourg-Gouvy, dite ligne du Nord, réalisant ainsi une liaison directe par train classique du Kirchberg vers la gare centrale et le nord du pays. Il serait, en effet, illogique et irresponsable de ne pas mettre à profit cette ligne ferroviaire se trouvant à environ 3 km de Luxexpo. Les avantages de cette solution sont évidents et conséquents. Elle permettrait notamment aux voyageurs en provenance d'autres localités du pays et de la Grande Région d'être transportés directement par train au plateau du Kirchberg évitant le détour par le Findel ainsi que le changement de moyen de transport à la gare centrale, à Dommeldange ou à Luxexpo.

3) Etant donné que les autorités, aussi bien nationales que communales, prônent sans cesse vouloir assurer le maximum de transparence en intensifiant le dialogue avec les citoyens, l'USILL insiste à ce que ces autorités informent, avant toute décision, les citoyens en détail sur tous les aspects techniques, urbanistiques et financiers du projet « tram léger » par l'organisation de réunions publiques spécifiques et contradictoires  où tous les citoyens auraient la possibilité de s'exprimer sur ces nouvelles infrastructures. Par ailleurs, les autorités communales de la Ville seraient bien inspirées de demander l'avis et l'accord des habitants de la Ville sur l'implantation d'un tram en Ville.

13. 11. 2009 www.rtl.lu

Resultat vun 2 Online-Ëmfroen:

1: vum 24. 10. bis den 2. 11. 2009: Sidd Dir fir e Referendum iwwert den Tram ...?

2: vum 2. 11. bis den 13. 11. 2009: Sidd Dir fir den Tram oder den Eisebunnstunnel ...?

Modérateur: Luc Marteling

11. 11. 2009 Wort – Briefe an die Redaktion

Bravo pour le bon sens!

de Raymond Schaack

31. 10. 2009 Luxemburger Wort - Briefe an die Redaktion

....................... www.rtl.lu - (Reaktionen s. www.rtl.lu - "Lieserbréiwen"

"Keine Alternative zur Tram ?"

von Georges Schummer

30. 10. 2009 Zeitung v. l. V.

Aus der Chamber

von jmj

(...)

Trams-Moratorium abgelehnt

In finanziell schwierigen Zeiten soll gut überlegt werden, was gemacht wird, um die Verkehrsprobleme in Stadt, Land und Großregion wirksam zu lösen. Es soll nach Alternativlösungen geschaut werden, die eventuell billiger sind (siehe dazu auf www.rer.lu eine Gegenüberstellung der Kosten für Tram und den direkten Zug unter der Stadt hindurch), umso mehr die Kosten scheinbar recht nahe beieinander liegen, führt Jacques-Yves Henckes (adr) aus, umso mehr es mit der Tram langsamer auf den Kirchberg gehen könnte als heute mit dem Bus. Bevor also Millionen und Millarden investiert werden, soll eine grundlegende Überlegung in der Transportkommission stattfinden zusammen mit der Regierung.

Marc Spautz (CSV) verweist aufs Koalitionsabkommen und den Vorbehalt der Finanzierbarkeit. Die Grünen wollen schnell den Tram. Gira wie Lux (LSAP), Brasseur (DP) und Hoffmann (Lénk) wollen nicht nachdenken. Nachhaltigkeitsminister Wiseler erklärt, an der Beantwortung der Fragen zu arbeiten. Wenn die Resultate fertig sind, kriegt die Chamber das Ergebnis. Es wird abgestimmt: 4 Ja, 55 Nein.

19. 10. 2009 Luxemburger Wort

17. 10. 2009 Luxemburger Wort - Biefe an die Redaktion

29. 9. 2009 Tageblatt - Point de vue

23. 9. 2009 Péitenger Wand

23. 9. 2009 Le Quotidien (Résumé)

Lettre ouverte à Monsieur le Premier Ministre

de RER Luxembourg a. s. b. l.

(...)

Tram vergessen!

Abgeordnete aller Parteien sind sich in der Chamber laut Gaston Gibéryen einig, daß die Tram nie gebaut wird. Deshalb sollten alle Studien für ein Projekt, das definitiv nie kommt, jetzt gestoppt werden, anstatt vorzugeben, es werde daran gearbeitet.

Klar ist mittlerweile allen laut adr, daß nur der Zug unter der Stadt hindurch das Problem lösen kann, klar ist allerdings auch, daß in dieser Legislaturperiode dafür ebenfalls kein Geld da ist. »Wir sind da vielleicht taktisch falsch vorgegangen«, meinte Gibéryen: »Wenn die adr gesagt hätte, wir sind gegen den Zug unter der Stadt hindurch, wären die anderen wohl dafür gewesen, und mit dem Geld, das in den Tramstudien verpulvert wurde, hätte das Projekt, das das Problem löst, fertig entwickelt werden können.«

Ebenso wenig prioritär sei die Bahntrasse vom Bahnhof zum Findel: der Bau sollte gestoppt und zurückgestellt werden, damit Geld für die Projekte da ist, die am dringendsten in der Mobilität sind.

(...)

jmj

29. 9. 2009 Tageblatt

Bau der Tram in Luxemburg: Geschäftsleute befürchten Kundenrückgang

von Redakteur Finn Overdick

23. 9. 2009 Le Quotidien

Le tram dégraderait la qualité de vie de 150 000 navetteurs

Résumé de la lettre de RER Luxembourg a. s. b. l. au Premier Ministre

27. 8. 2009 Zeitung v. l. V.

Katastrophe für Luxemburger Tram-Fan-Szene:

Karlsruhe baut Stadtbahntunnel!

von jmj

Ausgerechnet das bisher immer als Tram-Mekka zu ebener Erde präsentierte Karlsruhe beginnt im Januar 2010 damit, einen Stadtbahntunnel bergmännisch im Schildvortriebsverfahren wie in Leipzig unter der Fußgängerzone vorzutreiben: auf 2,4 km für eine Röhre mit 9 Meter Durchmesser, in die zwei Gleise kommen.

Die Karlsruher Tram wird also zur »Gruftbahn«, wie das Schummer-Projekt vom direkten Zug unter der Stadt Luxemburg immer wieder bezeichnet wurde, da sie in jenen Untergrund fährt, in den angeblich »die Leute« nicht hinwollen.

Es geht Karlsruhe um eine straßenbahnfreie Fußgängerzone. Ein Sicherheitsproblem wird beseitigt, die Stadt wird den Fußgängern zurückgegeben, wobei die Geschwindigkeit der Straßenbahn sich unterirdisch erhöhen läßt, also der öffentliche Verkehr leistungsfähiger wird.

Das Projekt hat viele Parallelen zum Schummer-Projekt. Es wird bei beiden ein neuer Verkehrsweg geschaffen im Tunnel, der öffentliche Transport ist schneller am Ziel und an der Oberfläche steht den Menschen mehr Platz zur Verfügung.

In der Fächerstadt Karlsruhe in der Rheintiefebene geschieht das in wesentlich weniger stabilem Untergrund als ihn der trockene Luxemburger Sandstein bietet, aber es geschieht trotzdem, weil es die als die einzige Möglichkeit angesehen wird ist, eine zusätzliche Verkehrsfläche im Zentrum zu gewinnen : – eine weitere Parallele zu Luxemburg übrigens.

Alles das wird im Detail auf www.kasig.info im Internet von der Karlsruher Schieneninfrastruktur-Gesellschaft m.b.H. erklärt, und die Seite hat viel mehr zu bieten als die des GIE Luxtram, die mit einem Gefährt allen anderen Verkehrsteilnehmern in der Stadt Luxemburg Platz wegnehmen will, ohne daß dieses Gefährt die Kapazität hat, einerseits die von ihr Verdrängten aufzunehmen, andererseits einen Großteil jener, die heute schon aus dem Land und der Großregion zur Arbeit einpendeln, und der vielen, die noch dazukommen sollen, zu transportieren : mit 6.000 Fahrgästen pro Stunde läßt sich da nichts ausrichten!

Es sei nicht verschwiegen, daß der Stadtbahntunnel nicht das einzige Projekt zur Beseitigung von Staus und Verkehrsgefahren in Karlsruhe ist. Ein zweites Projekt soll parallel unter der teilweise zehnspurigen Kriegsstraße (etwas so breites gibt es im ganzen Luxemburger Land nicht) entstehen. Es handelt sich dabei um einen Autotunnel auf 1,6 km. Ziel ist es hier, die Trennwirkung zwischen Innenstadt und südlichen Stadtteilen zu vermindern, die Situation für Fußgänger und Radfahrer im Längs- und Querverkehr zu verbessern, und trotzdem die Leistungsfähigkeit des Autoverkehrs nicht einzuschränken, sondern zu verbessern, indem Kreuzungsstaus entfallen.

Hier wird oberirdisch in Längsrichtung außer Fahrrädern nur noch die Straßenbahn verkehren, und zwar in einer vierreihigen Baumallee. Querverkehr mit Autos wird es weiterhin geben, weshalb »maximal zwei bis drei Linien im 10-Minuten-Takt, da es sonst für den Autoverkehr zwangsläufig zu häufigen Rückstaus und überlangen Wartezeiten kommen würde« möglich sind.

Letzterer Satz der Kasig sollten sich Luxemburger Tramfans auch hinter die Ohren schreiben: da wird nämlich der Grund genannt, warum eine Straßenbahnlinie an der Oberfläche nie eine derart hohe Transportkapazität wie eine Zugstrecke erreichen kann: das Gefährt faßt nur ein Drittel der Leute, die im Zug Platz haben, dennoch kann es nicht dreimal öfter verkehren, weil sonst der Querverkehr lahmgelegt ist.

Wir freuen uns auf Reaktionen auf diese tolle Nachricht aus Karlsruhe! jmj

26. 8. 2009 Télécran Nr. 36/2009

Interview mit UCVL-Präsidentin Corinne Cahen : Luxemburg muss einzigartig bleiben

(...)

Télécran: Der Bau der Tram und die Umgestaltung des Centre Aldringen sind grosse Baustellen, die das Geschäftsleben zu beeiinträchtigen drohen. Macht das Ihnen Angst?

Corinne Cahen: (Antwort und Stellungnahme zum Tram im allgemeinen, s. Télécran Nr. 36/2009)

(...)

27. Juni - 25. August 2009: Publizéiert a verschiddenen Dageszeitungen

no de Chamberwahle vum 7. 6. 2009

Communiqué vun der RER Luxembourg a. s. b. l.

D'RER Luxembourg a.s.b.l. (RER.lu) ass eng politesch neutral Organisatioun mat Membere vun alle politesche Bord'en, an och vu Leit a Veräiner déi kénger Partei verpflicht sinn. Wat eis eent, ass den Asaz zu Gonschte vun engem effizienten ëffentlechen Transport. Duerfir gesi mir et als néideg un, déi Haapt-Staddeeler vun der Stad Lëtzebuerg mat vill Quell- an Zielverkéier (z. B. duerch Beruffs-Pendler) direkt un d'Eisebunnsnetz unzeschléissen, wou néideg am Tunnel ënner der Stad.

Et gëtt vill Leit, och Politiker vun alle politeschen Bord'en, déi eis versécheren, datt si den Eisebunnstunnel ënner der Stad als déi eenzeg Léisung ugesinn, fir den ëffentlechen Transport ze verbesseren. Dat betrëfft esouwuel d'Erhéigung vun den Transportkapazitéiten, wéi och vun der Rapiditéit a vum Confort vun de Voyageurs. Nëmmen esou ass och eng nennenswert Steigerung vum Undeel vun de Leit, déi den ëffentlechen Transport benotzen (modal-split), méiglech. Dat ass och am Sënn vun der Erhalung vun der Ëmwelt.

Et gëtt fir eis guer kee Grond, net mat eise Beméiunge weider ze maachen - scho guer net no de rézenteste politeschen Entwécklungen em de Projet “Tram léger” an em d’Konzept “Mobil 2020”. Dëst Konzept géif fir d’Stad Lëtzebuerg niewt dem “Tram léger” och nach de Bau vu “Gares périphériques” mat opwendegen Emsteigeplattformen viraussetzen, déi d’Voyageurs forcéieren fir um Bord vun der Stad vun de leeschtungsfähegen Eisebunnslinnen op eng Abberzuel vun “Trams légers” ëmzesteigen, déi dem Stroossentrafik ausgesat wiren.

Mir sinn der Meenung, datt mir den aktuelle finanziellen Engpass vun der nationaler an internationaler Économie notze mussen, fir eng sachlech a breet gefächert Diskussioun iwwer wierksam Alternativen zum Tramsprojet ze entwéckelen.

Mir konnte bis elo ëmmer nëmme feststellen, datt eng Minoritéit vun ideologesch fixéierten Tramsferventen, déi offensichtlech de Bau vun engem Tram als méi wichteg ugesinn wéi d’Schafung vun engem effizienten ëffentlechen Transport, eis wëlle gleewen din, déi meescht Leit wiere fir den Tram. Fatal dorunner ass, datt eng Rei vu Politiker dat gleewen a fäerten si géife Stëmme verléieren, wa si sech net zum Tram bekenne géifen. De Géigendeel ass de Fall. Et brauch ee nëmme mat de Leit a Stad a Land ze schwätzen.

Loosse mir drun erënneren, datt eng éventuell Décisioun fir den Tram eréischt vun der neigewielter Chamber geholl gi muss, an dat ënner der Viraussetzung vu Studien déi nach beweise mussen, datt den Tram déi gudd Léisung wier, datt domat dat erhoffte Resultat erreecht géif (Transportkapazitéit, Rapiditéit, Confort vun de Voyageurs), datt déi Abberzuel vu verkéierstechnesche Problemer déi bei der aktueller Fiktioun (nëmmen e Stréch am Stadplang – an de feste Wëlle mam Kapp duerch d’Mauer ze goen) geléist géifen, an datt de réelle Käschtepunkt vun der Décisioun “Tram” stëmme misst.

Dozou:

- RER Luxembourg huet am Januar 2009 ausgerechent, datt d’Gestehungskäschten vun der aktuell geplangter halwer Tramslinn bei Berücksichtigung vun allen net spezifizéierten Zousaz- an Nofolgekäschten ca. 1,7 Milliarden ausmaache géifen. Bei Urechnung vun der verluerener Zäit vun de Voyageuren an den nächsten 30 Joer klëmmt de Präis esouguer op 7,5 Milliarden. Do dergéint géif de Projet BB (Bus-Bunn), e Gesamtkonzept fir d’Stad Lëtzebuerg mat direkter Ubannung un d’Eisebunn vum Stadzentrum, vum Lamperbierg, vum Kierchbierg, vun der Aérogare, vu Findel a Kalchesbréck, nëmmen ca. 1,3 Milliarde kaschten (www.rer.lu > rubriques actualisées). Mir méngen, datt d’Députéierten e Recht hunn, déi réell -, och d’Niewen- an d’Nofolgekäschte vun der Décisioun “Tram léger” genannt ze kréien, an net nëmmen déi Posten, iwwer déi si dee Moment ofstëmme mussen.

- D’Étude cinématique vum Georges Schummer huet am März 2009 festgestallt, datt mat senger Alternativ BB, niewt der Verbesserung vum Confort, d’Reeszäiten an der Moyenne em eng hallef Stonn pro Voyage verkierzt géifen, an datt d’Transportkapazitéit ca. 4 bis 5 mol méi héich wier wéi beim Projet “Tram / Gares périphériques”. (www.busbunn.net > downloads > Nr. 7)

Mir bidden alle Member vun der nei gewielter Chambre des Députés zousätzlech Informatiounen an Diskussiounen un, individuell oder “en groupe”.

RER Luxembourg a. s. b. l.

www.rer.lu

25. 8. 2009 Zeitung

Coca-Cola als Buhmann, aber: Von Krise spürt die »Fouer« nichts

von jmj

Bei der traditionellen Pressekonferenz am Montagmorgen nach drei Tagen Schueberfouer herrschte von Schausteller-Seite eitel Wonne: Roger Pelzer als nationaler Präsident treibt ob des schönen Wetters nur die Sorge um, es könne eines Tages die Tram über die Schueberfouer fahren. Das sei der Tod der Luxemburger im Beruf, denn wenn noch einmal Fläche verloren geht, geht die Attraktivität der Fouer flöten.

Auf dem aus Belgien herbeigeschafften historischen Pferdetram hing denn auch gestern ein Transparent: »Mam Tram op'd Fouer awer net mam Tram iwert Fouer«. Mit der Handelskammer wurde ein Termin angefragt bei Zukunftsminister Wiseler, der hoffentlich nicht den tramromantischen Gefühlen seiner Frau nachgibt, sondern Vernunft walten läßt und uns eine Tram erspart, die nicht die Kapazität hat, das Verkehrsproblem der aus dem Land und der Großregion zur Arbeit Pendelnden zu lösen, dafür aber unheimlich viel Platz frißt, den der sonstige Verkehr in der Stadt braucht.

(...)

jmj

18. 7. 2009 Zeitung v. l. V.

Verkehrspolitik von Unwissenden und Ahnungslosen:

Schilda liegt in Luxemburg

Es ist erschreckend festzustellen, daß es den Spitzen von LSAP und CSV gelingt, beharrlich alle Argumente auszublenden, die belegen, wie wenig Probleme eine platzfressende Tram, die nur 6000 Leute pro Richtung befördern kann, mitten durchs Zentrum der Hauptstadt schafft und wie wenig vom tatsächlichen Verkehrsproblem dadurch gelöst wird, das ebenso bestimmt wird durch 140.000 Arbeitspendler aus dem Land selbst und aus der Großregion, wie durch die engen, nicht erweiterbaren Ein- und Ausfahrten der Stadt Luxemburg.

Der Laie staunt . . .

Das muß umso mehr verwundern, da direkt nachgeordnetes Personal das ganz anders sieht. Laurent Mosar (CSV-Fraktionsführer am Knuedler) etwa meinte uns gegenüber nicht später als am Mittwochabend, die Tram seien wir jetzt wohl los. Zum Glück! Womit er recht hätte: denn nichts ist immer noch besser als eine vierjährige Baugrube, die sofort dem bestehenden Verkehr sehr viel Platz nimmt, der er nie mehr zurückbekommt. Wird er vom Verkehrsmittel Tram belegt, so werden auf diesem Platz danach weniger Leute transportiert als heute.

. . . und der Fachmann wundert sich

Bis heute sind uns alle, die eine Tram herbeibeten – von Lux über die Tram asbl und den GIE Luxtram bis zu Juncker –, sämtliche Antworten schuldig geblieben, darunter auch jene, wo der Verkehr abzubleiben hat, der heute dort fließt, wo ihre Tram einmal fahren soll.

Ebenso schuldig geblieben sind sie die Antwort auf die Systemkosten für die Variante »gares périphériques/trams«, die mit Sicherheit weit über den Kosten für den von Dipl. Ing. Schummer entwickelten direkten Zug unter der Stadt hindurch mit 7 km Tunnel liegen werden (alle Details dazu gibt es auf www.rer.lu). Es wird nämlich nicht mit der halben Linie getan sein, die zur Zeit im Gespräch ist, wobei das Gelingen des Sprungs vom Kirchberg auf den Limpertsberg weiterhin völlig ungeklärt ist. Notieren wir der Vollständigkeit noch, daß der zwar 2003 gestimmte aber 2005 abgesagte Serpentinen-train-tram von Dommeldingen in 6% Steigung auf den Kirchberg längere Tunnels hatte, als das Schummer-Projekt.

Absolut beschämend in diesem Zusammenhang ist umso mehr Junckers höhnische Aussage bei der Vorstellung seines nebulösen Regierungsprogramms unter Finanzierungsvorbehalt, wenn »wer einen Tunnel unterm ganzen Land graben will, soll er sagen, wer das bezahlt«. Das, was er als Totschlagargument zu benutzen versucht hat, weist ihn als unwissend und ahnungslos aus. Umso schlimmer, daß er sich gestern ins militärisch abgeschirmte Schloß Senningen zum Gipfel der Großregion mit den respektiven Chefs der jeweiligen Exekutiven vor der Öffentlichkeit verkrochen hat, um unter anderem auch übers Verkehrswesen zu reden.

Da kann nichts Vernünftiges dabei herauskommen. Im Ernst kann doch niemand glauben, daß es Sinn macht, mit viel Geld den Zug von Brüssel oder Straßburg nach Luxemburg zu beschleunigen, und eine direkte Linie nach Saarbrücken zu verlegen, wenn dann deren Fahrt in Cessingen oder Howald endet und eine Himmelfahrt durch den Stau per Tram ansteht, die länger ins Stadtzentrum dauert als das, was die Beschleunigung der Zugstrecke hergibt, weil es erst noch gilt, im Stau die Stadtgrenze zu überwinden!

Wer eine nennenswerte Anzahl Arbeitspendler vom Auto auf den öffentlichen Verkehr bringen will, um die regelmäßigen Morgenstaus an den Stadteinfahrten und die ebenso regelmäßigen Abendstaus an den Stadtausfahrten aufzulösen, sowie den gesamten Straßenverkehr damit flüssiger zu gestalten, braucht ein Verkehrsmittel, das in der Lage ist, eine nennenswerte Anzahl Fahrgäste zu transportieren. Bereits das kann eine Tram mit einer Kapazität von 6.000 pro Fahrtrichtung nicht bieten, von Komfort und Schnelligkeit ganz zu schweigen: das Umsteigen wurde in der BTB-Diskussion als Hauptelement enttarnt, nicht auf sein eigenes Auto zu verzichten. Umso schlimmer wird es, wenn ein Zug auf drei Doppelgarnituren Tram umzuladen ist.

CFL stärken oder heimischen Sektor nachhaltig schwächen?

Dies sei auch jenen Bahngewerkschaftern ins Stammbuch geschrieben, die sich von der »Tram asbl« instrumentalisieren ließen, umso mehr klar ist, daß die direkte Zugverbindung unter der Stadt hindurch von den CFL genutzt würde, wobei das eine kolossale Aufwertung ihres Netzes wäre, das einzig so aussieht, wie es ausschaut, weil seinerzeit der Festungskommandant keinen Zug in die Stadt selbst hineinließ. Nur die Eisenbahn hat obendrein die erforderliche Kapazität zur Lösung des Problems!

Der Betrieb einer Tram auf eigenen Gleisen im Stadtbereich muß ganz eindeutig EU-weit ausgeschrieben werden: Mobilitätsschöffe Bausch hat dies in aller Ehrlichkeit bereits vor zwei Jahren klar zugegeben. Wer nur ein klein wenig logisch denkt, dem ist klar, daß bei so einer Ausschreibung am Ende nur einer der transnationalen Großkonzerne gewinnen kann: damit wird also der künftige Totengräber für die kleinen nationalen Verkehrsbetriebe, zumindest im Busbereich, ins Haus gebeten. Haben Bahngewerkschafter zur Zeit keine anderen Sorgen, wo bei CFL Cargo demnächst kurzgearbeitet werden soll, wobei dort immer noch Leute allein mit der Fernbedienung losgeschickt werden, um Waggons abzuholen, die zum Teil immer noch nicht über Bremsen verfügen? jmj

15. 7. 2009 Luxemburger Wort - Briefe an die Redaktion

Tram oder Tunnel: combien ça coûte?

Äentwert vun der RER Luxembourg a. s. b. l.

4. 7. 2009 Luxemburger Wort - Briefe an die Redaktion

Tram oder Tunnel: combien ça coûte?

von Kunibert

Dat ass zënter e puer Méint en Topthema an de Lieserbréifsäite vun der Press. An et geet heiansdo nawell héich hier: Mogelpackung Tram, Milliounegraf Tunnel, Ramses-Pyramid, Katakombenzuch, Konsens hei a Salamitaktik do! Fielsefest Iwwerzeegungen op béide Säiten, mä wéineg konkret Zuelen déi dem Zeitungslieser et géifen erlaben, sech eng Meenung ze man. E Misär wann ee bedenkt, dat d'Autoritéite sech scho 15 Jor (ëmsoss) beméie fir den alldeegleche Verkéierschaos Meeschter ze ginn. Den Här Lux fënnt déi ganz Diskussioun "unwürdig", an däer Leit gëtt et nach méi.

Ugefaang huet den Zodi mat enger Pressekonferenz vun der RER asbl am Januar. Zënter Méint gouf vun der offizieller Säit behaapt, den Tram vun der Gare op de Kiirchbierg géif 150 Milliounen Euro kaschten. Dat war natierlech e schlechte Witz. D'RER asbl huet nogerechent an eng Opstellung vun alle Käschte virgeluecht déi, aus hirer Siicht, de Bau vum Tram mat sech bréngt. Si kommen op en Total vun 1 739 400 000 Eure (Wort vum 15/01/09). Wéi z'erwaarde gouf déi Zomm vun der anerer Säit kontestéiert, mä d'Regierung huet hiren Devis op eemol op 402 Millioune revidéiert.

Et kann ee vun den Tunnelsupporter hirer Lëscht hale wat ee wëllt. Dem Zeitungslieser kënnt se dach engenermoosse plausibel vir, an d'Zuele se sécher och net aus der Loft gegraff.

Emol ugeholl d'RER asbl hätt gutt gerechent, a fir den Tram ze baue missten 1.739 Milliounen investéiert ginn. Wat kascht dann de Bus-Bunn-Projet, alias RER (Réseau Express Régional), mam Tunnel ënner der Stad erduerch? Do seet d'RER asbl 1.159 Milliounen, 1.280 wann een der Präisentwécklung Rechnung dréit, deemno ronn 450 Millioune manner wéi den Tram.

Dat kann een erëm gleewe wann ee wëllt, mä am Internet ënner www.busbunn.net oder www.rer.lu ass sécher ze fanne wéi se dat gerechent hunn. Den H. Schummer seet do a senger Broschür, de Roubau vum Tunnel géif wuel manner wéi 27 Millioune kaschten. OK, dat sënn dann 2 Prozent vun den 1.280. Wat mat den aneren 98 Prozent geschafft gëtt, bleift ower dem H. Schummer säi Geheimnis.

- Wéivill dausend Tonne Fiels mussen oftransportéiert ginn an zu wat fir engem Präis? Dat misst een dach kënne rechnen.

- Wéivill kaschten déi honnert Lifte vun 20, 30 oder 50 Meter Héicht? All spezialiséiert Firma kann engem dat soen.

- Wéi gesäit eng ënnerierdesch Eisebunnsstatioun aus: e plakege Quai mat uewen an ënnen enger Batterie vu 4, 7 oder 10 Liften? Oder gëtt et och Raimlechkeete fir e "Chef de gare", fir Toiletten, Läschmaterial, éischt Hëllef, Polizei a Botzgeschir? Wa jo, da sécher net zum Nulltarif.

Dat së nëmmen e puer Froen, déi onbeäntwert bleiwen. Leider. Den Här Schummer a seng Leit hate fënnef Joer Zäit fir alles auszerechnen, a si hunn et bestëmmt och gemeet. Um Beispill Tram hu se jo gewisen, wéi een dat mécht. Wa s'iwwerzeegt sënn, dat d'Tunnelléisung 450 Millioune méi bëlleg ass wéi den Tram, da solle se de Leit weisen, dat s'un alles geduecht hun a näischt ënnerschloen. En éierlechen an transparenten Devis op den Dësch leeën, sou wéi all Häuslebauer et vu sengem Entrepreneur erwaart. Dat wier an hierem eegenen Interessi.

Aus onbegräifleche Grënn ass dat ower bis haut net geschitt, grad esou wéineg wéi den Transportminister dee fir dëst Fréijoer versprache Gesetzprojet "Tram léger" an der Chamber virgeluegt huet. Tram oder Tunnel, béid Säite sollen endlech mat oppene Kaarte spillen, aus Respekt virum Steierzueler an all de Leit, déi am deegleche Stau hir Zäit verléieren, ongewollt Sprit verbrennen an d'Atmosphär verpeschten.

Duerno kucke mer virun.

Kunibert

1. Juli 2009 Luxemburger Wort - Briefe an die Redaktion

An den Transportminister Lux: Tramdebatte unwürdig?

von V. Maas

27 Juni 2009 Zeitung v. l. Vollek - Lieser schreiwen

Tram-Bahn in Luxemburg Stadt: "D'Weiche si gestallt, elo mussen d'Schinne geluegt gin !"

vun der AÖT - Actioun Öffentlechen Transport

26 juin 2009 Le Quotidien

L'ASBL RER pas prête à abdiquer

19. Juni 2009 Zeitung v. l. V

Und jetzt ran an die Straßenbahnschienen? - Alle Probleme ungelöst!

von jmj

Höchst interessant sind die Forderungen jener Resolution des Stadtluxemburger Gemeinderats vom 27.3.2006, die zuletzt immer wieder als »klare Zustimmung zum Bau der Tram« umgedeutet wurde.

Nach 15 durchaus diskutablen »considérants« wurden dort im speziellen 5 Punkte aufgezählt, die zu klären sind:

1) das Nebeneinander von Tram und AVL/RGTR-Bussen, mit besonderer Berücksichtigung der spezifischen Bedürfnisse der Wohnviertel und des Schülertransports;

2) die detaillierte und endgültige Planung der zentralen Achse vom Kirchberg zum Bahnhof durch das Stadtzentrum, die Frage der eigenen Fahrspur inbegriffen;

3) die Reorganisierung der Straßeninfrastruktur, die es erlaubt, den Durchgangverkehr aus der Neuen Avenue rauszubekommen;

4) das Ermitteln der reellen Kosten der Infrastrukturen samt Nebenkosten (z.B. Zentrum für Wartung und Remise);

5) Zusammenstellung und Finanzierung der künftigen Betriebsgesellschaft.

Mehr als drei Jahre später, wenn denn jetzt wirklich der Zeitpunkt des Baubeginns überfällig sein sollte, müßte das nun alles geklärt sein. Ist es aber nicht.

Tram behindert Busse – oder umgekehrt

Völlig ungeklärt ist, wie Tram und Busse harmonieren sollen auf dem Bd Royal und in der Neuen Avenue. Klar ist nur, daß die heute dort fahrenden Busse nicht gleichzeitig mit der Tram dort fahren können. Dummerweise reicht die Kapazität der Tram (maximal 6.000 Passagiere pro Stunde und Richtung) nicht, um mehr als eine Buslinie zu ersetzen, wenn es mehr Passagiere in den öffentlichen Verkehrsmitteln geben soll.

Es ist denn auch eine völlige Schnapsidee, die RGTR-Busse an den Peripheriebahnhöfen enden zu lassen: das nähme ihnen jede Attraktivität.

Eigene Fahrspur im Zentrum unmöglich

Weil vier Spuren öffentlicher Verkehr, ja nicht einmal drei am Bd Royal und in der Neuen Avenue möglich sind, ist eine eigene Fahrspur für die Tram im Zentrum nicht durchführbar. Wenn aber Busse die Tramspur mitbenutzen, verringert das Geschwindigkeit und Kapazität der Tram. Fragt sich, was die teure Investition dann noch soll.

Zauberstab läßt Autos verschwinden?

Verkehrszählungen haben ergeben, daß weit über die Hälfte der Autos, die oben am Bd Royal einfahren, nicht mehr in der Neuen Avenue sind, wenn sie sich dort verengt, wo früher die Gemeinde Hollerich-Bonneweg begann. Es gibt also weniger Durchgangsverkehr als ursprünglich gedacht.

Wo der Verkehr bleiben soll, wenn die ihm zur Verfügung stehende Fläche deutlich verringert wird, ist zur Zeit komplett ungeklärt.

Obendrein sind die Kosten für eine solche Operation absolut nicht abzuschätzen: wem es etwa nicht paßt, daß die Idee einer doppelstöckigen Rocade de Bonnevoie als Schnapsidee bezeichnet wird, und wer die Frage für unanständig hält, wie die Autos denn in den zweiten Stock kommen sollen, müßte zumindest in der Lage sein, die Kosten dafür zu benennen. Wobei das nur ein einziges Beispiel ist!

Reelle Kosten?

Die offiziell zugegebenen Tram-Kosten sind von anfänglich 150 Mio. € auf 402 Mio. € (Presseaussendung GIE Luxtram) und dann im Wahlkampf auf 450 Mio. € angestiegen. Nun gibt es Leute, die meinen, damit sei Punkt 4 erfüllt, weil da unter »Nebenkosten« als Beispiel nur die Remise- und Wartungshalle steht. Tramerotiker mögen sich damit zufrieden geben, bloß deutet »zum Beispiel« normalerweise an, daß da mehr als nur ein Ding drunterfällt.

Und tatsächlich, der Nebengeräusche sind gar viele, die da auf www.rer.lu aufgezählt sind. Das GIE Luxtram oder die Herren Lux und Helminger waren interessanterweise nicht in der Lage abzustreiten, daß die dort aufgezählten Kosten tatsächlich anfallen werden: sie wollten sie nur anders verbucht haben. Mit Buchhaltungstricks wird jedenfalls die Tram nicht billiger, und von reellen Kosten kann nach solchen Tricks wirklich nicht die Rede sein.

Betriebsgesellschaft nach Ausschreibung

Das ist eigentlich der einzige Punkt, der wirklich geklärt ist. Um die Betriebsgesellschaft brauchen wir uns nicht zu kümmern, weder vom Staat noch von der Stadt aus. Denn der Betrieb muß EU-weit ausgeschrieben werden, wonach klar ist, daß keine Luxemburger Stelle sich um die Betriebsgesellschaft Sorgen zu machen braucht, denn kein Luxemburger Betrieb, sei er privat oder öffentlich, hat danach eine Chance, die Ausschreibung zu gewinnen.

Die Politik, wenn sie denn beschließt auf nicht vorhandenem Platz mit enorm viel Geld eine Verkehrsmittelinfrastruktur für ein Transportmittel zu schaffen, das zu wenig Kapazität hat, um einen wesentlichen Anteil der 120.000 Leute zu transportieren, die heute schon zur Arbeit in die Stadt kommen, tut dies mit Steuergeld aus Luxemburg für einen transnationalen Verkehrsbetrieb. Muß das wirklich sein? jmj

6. 6. 2009 Luxemburger Wort

Die Tram in den Wahlen

von Henri Voosen

6. 6. 2009 Luxemburger Wort

4. 6. 2009 Journal

Lieber Individualverkehr als RER und City-Tunnel?

von Alex Christoffel

26. 5. 2009 Journal - Aer Meenung

25. 5. 2009 www.news.rtl.lu

22. 5. 2009 www.indymedia-letzebuerg.net

Réplique op eng Ausso vum Transportminister Lucien Lux

vum Georges Schummer, Auteur vum Projet BB (Bus-Bunn)

Réplique

op eng Ausso vum Transportminister Lucien Lux

op der “Table ronde” vum 15. Mee 2009 bei RTL-Télévisioun

iwwer de “Plan sectoriel Transport”

Op der Table ronde am Virfeld vun de Chamber-Wahlen mat den Hären Bisdorff (KPL), Gira (Gréng), Halsdorf (CSV), Helminger (DP), Jost (Lénk), Lux (LSAP) a Reding (ADR) huet den Här Transportminister Lucien Lux den aktuellen Tramsprojet mat der Ausso verdeedegt, “souguer den Här Schummer hat 2004 an enger vu sénge Varianten en Tram virgeschloen”. Dat ass eng onzoulässeg Déformatioun vu méngen deemolegen Argumenter! Här Lux, liest et w. e. g. nach emol no: www.busbunn.net > Downloads Nr. 1 > Kap. 11.

Ech si net prinzipiell géint en Tram. De Problem ass jo och net, datt mir en Tram baue wëllen, mee datt mir dat, iwwregens schon zënter 1994, no egal watfir engem Konzept an op der falscher Plaz maache wëllen. En Tram kann duerchaus do sënnvoll sinn, wou en dem Verkéiersopkommen och gewues ass. E misst duerfir och genuch Plaz hunn, wou e wa méiglech “en site propre” fuere kënnt. Nëmmen esou hätt en eng minimal Iwwerliewenschance. Dat ass alles beim aktuelle Projet “Tram léger” net de Fall:

Wat sinn d’Ënnerscheeder tëscht menger Propose (BB+T) vun 2004 an dem geplangten “Tram léger” vum Tranportministère an dem “Groupe de travail interministériel” aus dem Joer 2006?

Fir d’éischt sollt meng Propose just e Gedankenustouss sinn, fir vun dem deemols schon an der Chamber votéierten “Train-Tram” rondrëm d’Stad lasszekommen. Deen hätt net nëmmen de Stroosseverkéier, mee och nach den Eisebunnsbetrieb ferm belaascht. Ech hat domat nëmmen der CFL virgegraff, déi sech 2005 aus der politescher Oppressioun fräi gemaach a bekannt huet, datt en Train-Tram zu Lëtzebuerg net réalisabel wier.

Mäi Gedankemodell vun engem vun der Eisebunn onofhängegen Tram huet sech op en RER-Réckgrat gestäipt: Schon an der 1. Phase war d’Réalisatioun vum Nord-Süd-Eisebunnstunnel Dummeldeng – Lamperbierg – Stadzentrum – Gare d’Viraussetzung, fir och kënnen eng Tramslinn Richtung Kierchbierg ze bauen. Den Tram hat eng kloer Funktioun: En hätt sollen vun der Eisebunnsstatioun “Robert Schuman” um Glacis aus d’Verdeelung vun de Voyageuren um Kierchbierg assuréieren. Wéinst dem groussen Ustuerm vu Benotzer no der fäerdeger Urbanisatioun vum Plateau Kierchbierg sollt dann awer an enger 2. Phase den Eisebunnsrank geschloss ginn: Lamperbierg resp. Dummeldeng – Kierchbierg – Aérogare – Findel mat Uschloss un déi Waaserbëlleger Streck beim Iergaard.

Deen elo vum Transportministère geplangten “Tram léger” soll par contre ouni Zwëschen-Uschloss un d’Bunn vun de Foires-Halen iwwer de Kierchbierg an de Stadzentrum bis op d’Gare Centrale fueren! Dat bei enger Kapazitéit vun nëmme 6000 Passagéier pro Stonn a pro Richtung! Deen Tram bréngt sécher keng Entlaaschtung fir dem Verkéiersfloss vun ca. 140’000 Pendler muergens an owens Meeschter ze ginn. Ongeféier 80 % vun hinnen, plus déi innerstädtesch Voyageurs, plus ronn 20’000 Schüler a Stodenten, hunn hier Destinatioun an dësem Beräich (Gare, Stadzentrum, Lamperbierg, Kierchbierg).

Meng envisagéiert Tramslinn hätt de Stadzentrum nëmmen tangéiert. Eis Planer vum “Tram léger” konnten awer der Versuchung net widerstoen, den Tram matten duerch de Stadzentrum an de Quartier de la Gare ze féieren. Wann ee grad do en Tram baue wëllt, wou een e viru 50 Joer ofgerappt huet well e gehënnert huet, ass dat nëmmen ze verstoen, wann een ideologesch verbrämt mam Kapp duerch d’Mauer renne wëllt: “Den Tram misst d’Autoe behënneren, basta!” Haut hu mir op där Streck (Av. de la Liberté - Bd. Royal) ca. 20 mol méi Autoen wéi viru 50 Joer. An déi Autoen géife mat Sécherheet och den Tram behënneren. Esou huet och keen eng Äntwert op d’Fro, wou de Rescht vum Verkéier hi soll. Et ass z. B. rieds vun 2 zousätzlechen Autosspueren um Bd. de la Pétrusse an um Bd. d’Avranches, an datt d’Rocade soll 2-stäckeg ausgebaut ginn. Wat dat kascht? Dovu wëll keen eppes wëssen, an et gëtt sech dergéint gewiert, datt déi Käschten bei den Tram derbäi gerechent gi missten. Fir de Rescht vun der Streck gëllt datselwecht, besonnesch fir déi “Nei - ” an déi “Rout-” Bréck. Och do ka keen eng Léisung présentéiern, wou den Individualverkéier fuere soll, dee jo och nach 50% a méi wuesse soll.

Wann een dann onbedéngt eng Tramslinn wéilt, (firwat net awer eng Buslinn, déi bei dem selwechte Plazverbrauch genee esouvill Leit transportéiere kann, awer vill méi flexibel ass?), da misst déi sech op en RER-Réseau stäipe kënnen a sech op d’Feinverdeelung beschränken. Et sollt een net versichen, op der Périphérie vun der Stad mat engem Tram déi vill méi performant Eisebunnslinnen ofzezapen.

Haut géif ech och net méi proposéiren, méng Tram-Trass vun deemols ze ënnersichen, well den Tram kéim net iwwert déi ”Rout Bréck”. Genee dat war awer schon deemols mäi Virbehalt! Et ka kee soen, wéi dat fonktionéiere soll wann een op der “Rouder Bréck”, déi haut schon iwwerlaascht ass, och nach 2 Spuere fir den Tram réservéiert, zemol wa geschwënn och nach d’Nord-Autobunn op de Kierchbierg ausschëtt. Beim aktuelle Projet “Tram léger” ass dat awer genee esou virgesinn. Äntwerten op d’Fro, wéi een dee Verkéiersschlamassel évitéiere kéint, gëtt et keng!

Georges Schummer, Auteur vum “Projet BB (Bus-Bunn)”, www.busbunn.net

25. 5. 2009 Tageblatt

23. 5. 2009 Wort

22. 5. 2009 Journal

Den Tram, O Mamm!

vum Vic Fischbach

Ech sinn esou al, datt ech Gott sei Dank, den Tram duerch eis Stad net méi materliewen. Mir an och déi méi Jonk waren alleguer frou, wéi dat Miwwelstéck aus der Stad verschwonne war. Et ass mol kee méi mat sengem Vëlo an enger Tramsschinn hänke bliwwen an huet sech wéigdon. (...)

25. 5. 2009 La Voix

La trame sinueuse du tram

de Laurent Moyse, Rédacteur en chef

23. 5. 2009 Luxemburger Wort

22. 5. 2009 Journal

20. 5. 2009 Le Quotidien

Le tram en ville 20?? ?

de Paul Reeff, Président de l'USILL

Suite aux récentes prises de position sur le projet « tram léger », l’Union des Syndicats d’Intérêts Locaux de la Ville de Luxembourg (USILL), regroupant les syndicats d’intérêts locaux de tous les quartiers de la Ville, rappelle l’essentiel de sa position concernant le train en général et le tram en Ville en particulier :

1) Le train classique constitue l’épine dorsale des transports publics par un système performant, attractif, confortable, rapide, sûr, de grande capacité de transport et circulant en site propre indépendant du trafic routier. L’USILL soutient et encourage donc les instances gouvernementales à tout mettre en œuvre pour réaliser prioritairement les projets en cours touchant aux infrastructures ferroviaires pour train classique, revalorisant ainsi les chemins de fer par un accroissement conséquent du réseau ferroviaire, permettant une assimilation plus importante des navetteurs nationaux et régionaux, apportant de la sorte une plus value importante pour les transports publics en Ville, au Pays et dans la Grande Région.

2) La mise en place à la périphérie de la Ville de gares périphériques devant décharger la gare centrale n’a de sens que si ces gares ne sont pas des terminus pour le train, ce qui est le cas pour le projet actuel de la gare prévue à Kirchberg-Luxexpo. L’USILL demande donc au Gouvernement de faire réaliser le raccordement, par voie souterraine, du quartier de Kirchberg à la ligne de chemin de fer Luxembourg-Gouvy, dite ligne du Nord, réalisant ainsi une liaison directe par train classique du Kirchberg vers la gare centrale et le nord du pays. Il serait, en effet, illogique et irresponsable de ne pas mettre à profit cette ligne ferroviaire se trouvant à environ 3 km de Luxexpo. Les avantages de cette solution sont évidents et conséquents. Elle permettrait notamment aux voyageurs en provenance d’autres localités du pays et de la Grande Région d’être transportés directement par train au plateau du Kirchberg évitant le détour par le Findel ainsi que le changement de moyen de transport à la gare centrale, à Dommeldange ou à Luxexpo.

3) Le problème de trafic en Ville n’est pas intra-urbain mais est constitué par l’afflux, les jours ouvrables, d’actuellement plus de 120 000 navetteurs – tendance croissante - venant travailler en Ville et provenant du Pays et de la Grande Région. L’USILL considère que ce problème ne sera pas résolu par le tram urbain mais par le train classique, au moyen de réseaux express régionaux (RER) indépendants des aléas du trafic routier et transportant les navetteurs directement à destination, rapidement et sans encombrer l’agglomération. Ces réseaux sont à mettre en place en étroite collaboration avec les autorités de la Grande Région.

4) Etant donné que les autorités, aussi bien nationales que communales, prônent sans cesse vouloir assurer le maximum de transparence en intensifiant le dialogue avec les citoyens, l’USILL insiste à ce que ces autorités informent, avant toute décision, les citoyens en détail sur tous les aspects techniques, urbanistiques et financiers du projet « tram léger » par l’organisation de réunions publiques spécifiques et contradictoires où tous les citoyens auraient la possibilité de s’exprimer sur ces nouvelles infrastructures. Par ailleurs, nous rappelons aux autorités communales de la Ville qu’elles seraient bien inspirées de profiter des élections législatives du 7 juin 2009 pour demander l’avis et l’accord des habitants de la Ville sur l’implantation d’un tram en Ville.

Paul REEFF, Président

16. 5. 2009 Luxemburger Wort

12. 5. 2009 Journal

„Ärgernis Abriss und Neubau der Foire wegen Tram und Eisenbahn-Kopfbahnhof auf Kirchberg“.

Leserbrief von Georges Schummer

11. 5. 2009 Luxemburger Wort

Störende Nachtflüge - Interessenverein Weimeschhof hielt Rückblick

von (Cl.H.)

(...) übergab er das Wort an Paul Reeff, President des Dachverbandes der Interessenvereine der Stadt Luxemburg (USILL).

Paul Reeff (...). Weiter bedauerte er, dass die vorgesehene Zugstrecke bis zum Kirchberg nicht an die bestehende Nordstrecke angeschlossen werde. (...)

8. 5. 2009 RTL - Radio

Interview mam Frank Engel (CSV) zum Tram an zur Alternativ RER, dem Zuch ënner der Stad

8. 5. 2009 Luxemburger Wort

Priorität für die Trambahn? - Méco fordert Klarstellung von CSV / Biltgen reagiert

von (LZB)

6. 5. 2009 Luxemburger Wort

Besserer öffentlicher Transport - "Réseau express régional" zog Bilanz

(Bericht über die Generalversammlung der RER Luxembourg a. s. b. l.)

von seja

6. 5. 2009 Luxemburger Wort

Rundtischgespräch über die Zukunft der CFL-Nordstrecke und Verkehrsinfrastrukturen im Norden

Zwei Gleise - 1,5 Milliarden? - Studie hält zweigleisige Nordstrecke nur durch teure Neuverlegung verwirklichbar

von John Lamberty

2. 5. 2009 Luxemburger Wort

Jahresrückblick am Mittwochabend beim "Stater Geschäftsverband"

"Stadt muss Synonym für Shopping werden" (...)

von Anne-Aymone Schmitz

(...)

Résumons donc les mesures à prendre pour aider le commerce urbain à résoudre ses problèmes, qui ne sont pas d'aujourd'hui:

(...) pour l'avenir ("längerfristig"): installation en souterrain de la circulation sur rails,

(...) Et dans cet ensemble, il faut absolument repenser la décision, prise par nos politiques, de mettre en place un tram en surface. L'idée comme telle n'est pas à rejeter, si ce véhicule pouvait être mis sur rails sans autres chantiers et nouveaux aménagements du terrain et de la silhouette de notre capitale, tels élargissements des voies, construction d'un pont, gratter au volume de la Schueberfouer, e.a. et de la sorte plonger notre ville dans une situation presque chaotique pendant des années. D'autant que des solutions de rechange existent. Alors pourquoi ignorer l'opinion du public?

Quant aux fonds à réunir pour mettre en place un tram souterrain ou un métro, on a su en collecter par l'émission de titres pour supporter le gouvernement dans ses efforts de relance économique et financière. De même pourrait-on procéder pour le coût de la circulation souterraine avec une probalité beaucoup plus grande de réussite.

28. 4. 2009 Journal

23. 4. 2009 Tageblatt

Die Straßenbahn kommt

Leserbrief von Claude Martiny   

22. 4. 2009 Luxemburger Wort

Tram

Lieserbréif vum André Cahen

18. 4. 2009 Luxemburger Wort

Den Tram kënnt ...

von Lex Bausch

11. 4. 2009 Zeitung v. l. V.

Neuigkeiten von der Verkehrsplanung: Tram zu teuer und zu langsam

von jmj

22. 4. 2009 Luxemburger Wort

3. 4. 2009 Journal

4. 4. 2009 Tageblatt

Betreibergesellschaft für Luxemburgs Tram?

von Georges Schummer - Anmerkungen zum Leserbrief von Guy Mathey

28. 3. 2009 Wort

Trambahnlinie durch Luxemburg - ein Albtraum

von Jean-Paul Martin

25. 3. 2009 Zeitung v. l. V.

Aus dem hauptstädtischen Gemeinderat:

Die Mehrheit hat immer recht

von jmj

(...)

Genehmigt mit Enthaltung der CSV, die gegen die Mitbenützung von Busspuren durch Fahrräder bleibt, wird eine zusätzliche Velo-Route Limpertsberg-Zentrum. Zu bedauern ist, daß Mobilitätsschöffe Bausch erneut betonte, es sei nicht die Absicht des Schöffenrats, alle Busspuren fürs Fahrrad zu öffnen: das werde nur gemacht auf kurzen Strecken, wo kein anderer Raum da ist, bzw. wo entweder die Busspur breit ist oder bergab führt.

(...)

Rund um den Bahnhof wird vieles zur Studienzone umklassiert, darunter einige private Grundstücke, weswegen sich die CSV enthält, vor allem da die Maßnahme nicht zeitlich beschränkt ist. Bürgermeister Helminger verspricht, das werde nicht zu lange dauern. Zweck der Übung sei zu verhindern, daß dort was entsteht, das den Leitplan aus dem Architektenwettbewerb mit Abdeckung der Gleise samt Randbebauung verunmöglicht. Die CFL erhalten aber sofort eine Genehmigung für ein Parkhaus am Ort des aktuellen Parkings.

Beim künftigen Boulevard de Hollerich besteht keine Einigkeit von Schöffenrat und Straßenbauverwaltung: es dürfe keine neue Transitstrecke entstehen, betont Paul Helminger.

(...)

Öffi-Fahrzeiten

Bevor sich die Sitzung in eine Geheimveranstaltung verwandelt, darf Jacques-Yves Henckes noch sein Begehr nach einer Studie der zu erwartenden Fahrzeiten stellen, wobei die Systeme Tram und RER, also die direkte unterirdische Zuganbindung von Oberstadt, Limpertsberg und Kirchberg mit der regierungsamtlichen Luxtram verglichen werden soll. Wir dürfen gespannt sein, was da wann aus der Mobilitätskommission zurückkommt. Es darf schließlich nicht dazu kommen, daß etwas kommt, mit dem es länger dauert als heute mit dem Bus. Paul Helminger war nicht »amused«! jmj

28. 3. 2009 Wort

16. 3. 2009 Tageblatt

13. 3. 2009 Journal

Welche Betreibergesellschaft für Luxemburgs Tram?

von Guy Mathey

21. 3. 2009 Wort

13. 3. 2009 Journal

Bus, Tram, Zug - warum nicht eine Schwebebahn?

von A. Daming

Die Gegner des City-Tunnels bemängeln (unter Anderem) die viel zu kurzen Abstände zwischen den Haltestellen. Wer aber schon einmal mit dem Zug von Luxemburg nach Brüssel gefahren ist, weiss, dass z. B. die Bahnhöfe "Schuman" und "Gare de Luxembourg" keine 500 Meter auseinander liegen, und die Bahnhöfe "Central" und "Gare de Midi" knapp einen Kilometer - können die belgischen Lockführer vielleicht besser mit ihren Zügen fahren als ihre Kollegen aus Luxemburg? Die Trasse der Tram soll vom Bahnhof über die Place de l'Etoile zum Kirchberg führen. Falls diese einmal fertiggestellt sein sollte (in 5 Jahren) sind auf dem Kirchberger Plateau weitere Bürogebäude entstanden, und auf der Place de l'Etoile ebenfalls 2000 neue Arbeitsplätze. Wer aber heute schon die Buslinien 1, 16, 18, in den Spitzenstunden benutzt, kann von hoffnunglos überfüllten Bussen ein Lied singen. Sollte also wirklich nur eine einzige Tram-Linie sowohl wie auch die Place de l'Etoile und Kirchberg bedienen, sind Chaos und Frust vorprogrammiert.

Fazit: kaufen wir doch unseren deutschen Freunden deren Magnetschwebebahn ab. Auch diese wird nachhaltig unsere Stadtsilhouette verschandeln; hat aber den Vorteil über die Stadt hinweg zu schweben, und den Individual- und Busverkehr nicht noch zusätzlich zu behindern.

In der Chamber wurde letzten Donnerstag eine grüne Interpellation zum Entwurf des sektoriellen Leitplans Transport Anlaß, daß zwei Redner sich zur oberirdischen Tram in der Hauptstadt bekannten, weitere zwei zur umstiegsfreien Weiterfahrt des Zuges unter der Stadt hindurch, und daß ein Redner jene Fragen zur Tram stellte, die von seinen Propagandisten beharrlich unter den Teppich gekehrt werden.

Verleumden oder totschweigen

Das erfuhren allerdings Leute, die nur jene Zeitungen lesen, die einer Parlamentspartei mehr als nahe stehen, nicht wirklich. Nur im DP-Blatt wurde in aller Kürze mitgeteilt, Robert Mehlen habe die Gelegenheit genutzt, »erneut eine Lanze für sein Maulwurfprojekt eines unterirdischen Zugs zu brechen«, während Aly Jaerling »seine Sympathie für eine Unterbuddelung der Hauptstadt kund tat«.

Die alleinige Verwendung dieser abwertenden Begriffe ohne weitere Erklärung ist beinahe noch infamer als das simple Verschweigen. Dies ganz speziell wenige Tage, nachdem mit großem Trara der Tunnelanstich für den letzten Autobahntunnel der Nordstraße am Stafelter abgefeiert wurde. Dort betonte Bautenminister Wiseler der Wahrheit entsprechend, hier im trockenen Sandstein sei nicht mit bösen Überraschungen mit Wasser zu rechnen, wie zuvor bei anderen Nordstraßen-Tunnels. Auf exakt diesem trockenen Sandstein steht nun aber die gesamte Hauptstadt: eine Tatsache, die geradezu nach einem Tunnelausbau ruft.

Tiefe macht Sinn

Dies zumal es beim Projekt, das von Dipl.-Ing. Georges Schummer ausgearbeitet wurde (www.busbunn.net), auch nicht das Risiko einer Trichterbildung wie am Stafelter besteht, da dieser Autobahntunnel in relativ geringer Tiefe gebohrt wird. Die 7 km Eisenbahntunnel unter der Hauptstadt kämen jedoch viel tiefer zu liegen. Das hat nichts mit Maulwürfen oder Buddelfanatismus zu tun, sondern ist einzig und allein im tiefen Anschlußpunkt an die Nordstrecke in Eich begründet: der Punkt existiert nun mal, und da ist es halt einfacher, sofort mit dem Abstieg zu beginnen mit einem eisenbahntechnisch vertretbaren Gefälle, weil das nur Vorteile bietet.

Zum einen gibt es kein Risiko einer Trichterbildung, es entfällt auch jeder mögliche Konflikt mit tiefen Kellern, Tiefgaragen und allfälligen Infrastrukturen im Boden. Darüber hinaus ermöglicht das eine Überquerung des Petrus-Tales an dessen Grund – und nicht in der Mitte rechts neben der neuen Brücke, wie in der Luxtraffic-Studie unseligen Gedenkens. Es erlaubt das auch ein Überqueren der Alzette bei Eich auf einer niedrigen Brücke, die das Landschaftsbild ebenso wenig durcheinanderbringt wie die Lösung im Petrustal.

Unbedingt oberirdisch?

LSAP-Sprecher Roland Schreiner begründete seine Pro-Tram-Haltung einzig und allein mit dem Dogma, öffentlicher Verkehr habe oberirdisch zu sein. Wie alle Glaubenssätze, für die es keine nachvollziehbare logische Begründung gibt, ist das grober Unfug. Denn alle Redner an diesem Nachmittag hoben die Rückgratfunktion der Eisenbahn für den öffentlichen Verkehr in Luxemburg hervor: und Eisenbahn gäbe es in diesem Land keine, gäbe es keine Tunnels. Das wissen alle, die regelmäßig mit dem Zug am Weg sind, bloß befinden sich darunter seltenst Abgeordnete und Minister.

Ein Glück, daß an diesem Nachmittag gerade niemand verkündet hatte, die Leute führen ungern Lift. Immerhin wurde gerade von allen am Knuedler vertretenen Fraktionen am Montag zuvor ein Lift zwischen Oberstadt und Pfaffenthal gestimmt, der 60 m in 30 Sekunden überwindet. Eine Rolltreppe benötigt in der Regel eine Minute für zehn Höhenmeter . . .

Kapazität wie Schnelligkeit beim Zug

Die Transportkapazität der Tram beträgt nur ein Fünftel derjenigen des Zuges und ist damit nicht in der Lage, genug Leute rechtzeitig auf ihren Arbeitsplatz zu bringen. Das sollte gerade für jene ein Argument sein, die nun zu begreifen beginnen, daß ein Modal Split von 25% öffentlichen zu 75% privaten motorisiert erledigten Wegen nicht ausreicht: der öffentliche Anteil muß ebeno darüber liegen, wie der Anteil des sanften Verkehrs am Gesamtverkehr wachsen muß (womit der Anteil des motorisierten Verkehrs entsprechend sinkt), damit wir am Chaos auf den Straßen vorbeischrammen.

Aber auch bei der Schnelligkeit schlägt der Zug die Tram um Längen. Unter Verwendung der bekannten Beschleunigungs- und Verzögerungsparameter läßt sich ausrechnen, daß eine Tram mit Haltestellen alle 350 m vom Hauptbahnhof bis hinten auf den Kirchberg 27 Minuten braucht – unter der Bedingung, daß sie durch kein Fahrzeug und keine rote Ampel behindert wird, was eine recht unrealistische Annahme für die gesamte Strecke bedeutet.

Der Zug braucht unter Annahme der Haltestellen Zentrum, Robert Schumann, Victor Hugo, Centre Européen, Ecoles Européennes, Hôpital Kirchberg nur 17 Minuten – also 10 Minuten weniger, wozu noch als Vorteil hinzukommt, daß niemand am Bahnhof von einem Zug in eine Tram umsteigen muß. Die lieben französischen Grenzgänger beispielsweise sind nur damit massiv auf den öffentlichen Verkehr zu bringen: daß es länger braucht vom Bahnhof auf den Kirchberg als von Thionville auf den Hauptbahnhof Luxemburg werden sie mit Sicherheit nicht schlucken! Damit wären die wesentlichen Fragen, die Marc Spautz (CSV) am Donnerstag stellte, eigentlich beantwortet . . . jmj

20. 2. 2009 Zeitung v. l. V.

Aus der Chamber: Rund um den Entwurf des sektoriellen Leitplans Transport

von jmj

20. 2. 2009 Luxemburger Wort

Aus dem Parlament: Sand im Getriebe

von Joelle Merges

13. 2. 2009 Zeitung v. l. V.

Helminger & Bausch haben Sorgen: Weimerskirch tut weh

von jmj

(...)

Büros arbeiten lassen?

Mobilitätsschöffe Bausch will keine Debatten und kein Begleitkomitee um sein teures Spielzeug für garantiertes Chaos in den Straßen der Hauptstadt, die Tram. Da werde das Projekt nur zerredet, äußerte er gestern.

Nun ja, es ist auch schwierig, wenn die Betreiber keine Antwort darauf haben, wie mehr Autoverkehr auf weniger Platz möglich sein soll, oder wo neuer Platz für den heutigen Verkehr her soll, wenn aktuell verfügbarer Platz von der Tram belegt wird. Ebenso gibt es nach wie vor keine Antwort auf die Frage, wie und wohin der Verkehr in der Bauzeit, wenn die ganze Strecke zum Loch wird, umgeleitet wird, damit nicht das totale Chaos eintritt. Auch das Problem Rote Brücke bleibt nach wie vor ungelöst, unabhängig von der Preisfrage des Systems Tram/Kopfbahnhöfe außerhalb der Stadteinfahrten gegenüber dem direkten Zug unter der Stadt hindurch.

Die kleine Peinlichkeit, daß im Architektenwettbewerb zum Tram-Stadtmobiliar kein erster Preis vergeben wurde, spielt da überhaupt keine Rolle: denn mit der oberflächlichen Behübschung wird kein einziges Problem gelöst.

Selbst wenn noch vor den Wahlen ein Gesetzesprojekt eingereicht wird, ist in dieser Legislaturperiode ein unsinniges Projekt weniger weit gekommen als in der vorigen, wo es für Grethens Modul K in der Chamber 55 Ja abgegeben hatte. Die Straßenbahn samt Bahnhof in einer 6%-Steigung unter Schoettermarial von Dommeldingen auf den Kirchberg wurde schließlich abgesagt, es bestehen demnach bessere Chancen auf eine Vernunftlösung nach den kommenden Wahlen als nach den letzten – und die kann nicht Tram mit Kopfbahnhöfen heißen!

Ersatz für Néi Bréck

Damit an die dringend nötige Renovierung der Neuen Brücke gegangen werden kann, braucht es zuerst eine Ersatzbrücke für die Bauzeit. Darüber diskutiert die Stadt noch mit dem Bautenminister, es soll aber vor den Wahlen noch zu einem Gesetzesprojekt kommen. Hoffentlich wird das so öffentlich, daß im Wahlkampf auch im Wahlvolk darüber diskutiert werden kann. Immerhin ist die Obrigkeit beim öffentlichen Hearing zur Neuen Brücke so kräftig eingefahren, daß sie danach nie mehr den Mut zu so was fand . . . jmj

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Eine starke Landesplanung und eine Steuerung der Regionalentwicklung wird im Interesse der Lebensqualität gefordert. Dazu gehört Zweifels ohne eine menschengerechtere Mobilität, die jedoch, und da irrt das Papier entschieden, nicht mit Tram und Kopfbahnhöfen zu erreichen ist, sondern nur mit der direkten Zugverbindung unter der Stadt hindurch. Dies insbesondere dann, wenn nicht mehr nur 25, sondern 30% Anteil öffentlicher Verkehr an den motorisiert erledigten Fahrten erreicht werden soll!

jmj

2. 2. 2009 Le Quotidien - Interview du lundi

"Le temps du chacun pour soi est révolu" - Interview avec Monsieur Bertrand Mertz, maire de Thionville

par Fabien Grasser

2 Photos de Didier Sylvestre présentant Bertrand Mertz, l'une sous-titrée:

"Je plaide en faveur d'un RER entre la Moselle et le Luxembourg. Si toutefois quelqu'un me démontre que son idée est meilleure, je suis prêt à l'entendre et à l'accepter."

Bertrand Mertz, le maire socialiste de Thionville, élu en mars 2008, expose ses projets pour sa ville et explique sa conception des relations transfrontalières.

(...)

Le Quotidien: Vous venez d'évoquer le problème des transports des frontaliers. Vous avez déclaré qu'il fallait sortir des polémiques stériles. Qui visiez-vous?

Bertrand Mertz: À la fois personne et tout le monde, moi y compris! Ce que je voulais dire, c'est que cela fait des années que nous discutons et maintenant le temps est venu de prendre une décision, quelle qu'elle soit. Moi j'ai une préférence pour le ferroviaire: je plaide pour un RER entre la Moselle et le Luxembourg, comme en région parisienne. Je suis aussi en faveur d'une troisième voie sur l'autoroute dédiée aux transports en commun. Si toutefois quelqu'un me démontre que son idée est meilleure, je suis prêt à l'entendre et à l'accepter. Mais je le répète, il faut maintenant prendre une décision dans l'intérêt de nos concitoyens qui se rendent chaque jour à Luxembourg-Ville et demain à Belval.

(...)

28. 1. 2009 Luxemburger Wort

Mogelpackung "Tram léger" oder "Bus-Bunn"?

Gegendarstellung zum Leserbrief von Herrn Albert Wiesen, "ingénieur conseil"

24. 1. 2009 Luxemburger Wort

Mogelpackung "Bus-Bunn"

von Albert Wiesen Ingénieur-conseil

Anlass zu diesen Zeilen geben mir die irreführenden Pressemitteilungen vom RER-Verein sowie der technische Bericht des Bus-Bunn-Projektes von Herrn Georges Schummer.

Der Vorstand des RER-Verein unfasst acht Mitglieder, wovon niemand elementare Kenntnisse vom Tunnelbau und der Bahnkentnisse aufweisen kann. Ihre Darstellung vom Tramprojekt und deren Kostenaufgliederung sind verfälscht und entbehren jeder Grundlage. Daher erübrigen sich eine Beweisführung und ein Kommentar meinerseits. Die Vereinigung GIE-Lux-Tram hat ausserdem bereits eine fachgerechte Stellungnahme veröffentlicht.

Der Umstand dass der Hochbauingenieur Georges Schummer 60 Meter unter der Erde zu planen versucht, verspricht nichts Gutes. Die für Luxemburg geltenden Trassierungselemente für Eisenbbahnen in Abhängigkeit von der Entwurfsgeschwindigkeit, wie etwa Gleisbogenradien, Übergangsbögen und maximale Längsneigung der Gleise entsprechen nicht einmal denen von Nebenbahnen. Andere grundlegende Planungsfaktoren bezüglich der erforderlichen Beförderungskapazitäten im Rahmen der Eingliederung in ein Gesamtverkehrskonzept, wurden vernachlässigt.

Herr Schummer fährt mit dem TGV-Est zum Stadtzentrum, Kirchberg und zum Flughafen. (...)

Die Trasse des BB-Projektes besteht überwiegend aus Abschnitten in Tunnelbauweise. In Luxemburg gibt es kein Unternehmen für diese spezifischen Bauarbeiten. Somit würde ein Grossteil des Geldes für die reinen Baukosten ins Ausland fliessen.

Albert Wiesen Ingénieur-conseil

Anm. RER.lu: Gegendarstellung von Georges Schummer: s. Luxemburger Wort vom 28. 1. 2009

Luxemburger Wort:

Hauptstadt und Staat verteidigen Tram gegen "Bus-Bunn"-Lager

- Tram kostet 402 Millionen "Euro" - Projekt wäre damit drei Mal billiger als Projekt von Ingenieur Georges Schummer

Zitat Journal:

" (...) Dem Beobachter bleibt festzustellen, dass nicht die Höhe der Kosten bestritten wird, sondern die Projekte anders zugeordnet werden. Während für RER.lu Brückensanierungen und die Eisenbahnlinie Hbf - Findel - Kirchberg zum tramprojekt gehören, sieht die Arbeitsgemeinschaft Luxtram dies Bauvorhaben als unabhängige, von der Tram völlig gelöste Projekte an." pw

15. 1. 2009 Le Quotidien

Le RER comme bon aiguillage - Selon les acteurs de l'association RER Luxembourg ASBL, le projet d'un RER serait le plus à même de répondre au défi des transports en commun.

de Bruno Muller

Photo de Pierre Matgé: De g. à d.: Georges Schummer, auteur du concept RER Luxembourg, Jean-Marie Jacoby, membre du comité RER Luxembourg, Nico Bellion, vice-président et porte-parole de l'ASBL, et le secétaire Romain Lutgen, ont présenté hier leurs arguments en faveur d'un projet RER à Luxembourg

L'association RER Luxembourg plaide en faveur de la mise en place d'un réseau express régional (RER) à vocation nationale. Ce mode de transport serait moins cher, plus confortable, plus rapide, plus facile à mettre en oeuvre,bref, plus efficace que le tram léger. Arguments à l'appui.

La "guerre" entre le projet d'un tram léger et celui d'un Bus-Bunn (BB) dure déjà depuis un certain temps. Les partisans des deux camps exhibent régulièrement leur arselal d'arguments à coup d'études et de prévisions. La population dans la capitale passe de 200 000 personnes en journée à 80 000 environ le soir. Face à cette situation que l'on peut qualifier d'inédite en Europe, du moins dans la Grande Région, l'association RER Luxembourg estime que le tram léger ne permet qu'une trop faible capacité de transport face à l'accroissement du nombre des navetteurs. Estimés à 120 000 actuellement, ces derniers devraient franchir la barre des 140 000 en 2020.

L'étude de Georges Schummer (ancien ingénieur et membre du comité RER Luxembourg) a démontré que le tram léger ne permet le transport que de 6 000 voyageurs par heure, ligne et direction, alors que pour le RER, la capacité de transport est évaluée entre 20 000 et 30 000 voyageurs par heure, ligne et direction. La différence est de taille. Par ailleurs, avec le RER, les voyageurs n'ont pas besoin de changer de mode de transport à la périphérie de la ville", souligne Romain Lutgen, secrétaire de l'association RER Luxembourg.

Autre avantage: un rapport qualité-prix supérieur au tram léger. Le montant total du tableau récapitulatif de 1,74 milliard d'euros de la solution tram léger dépasse déjà le montant de 1,16 milliard du projet Bus-Bunn évalué par le bureau Basler en 2003.

Un concept global

"Le tracé du RER City Tunnel passerait notamment sous la vallée de la Pétrusse avec un arrêt souterrain au niveau de la gare centrale. Ce qui serait une solution efficace pour désengorger la gare car elle ne serait plus un terminus. In faut savoir qu'il existe de la place dans le grès luxembourgeois qui se creuse très bien. On peut même revendre les scories", note Jean-Mrie Jacoby, membre du comité.

Le projet RER est présenté par ailleurs comme un concept global et un réseau urbain complet, avec une capacité de transport, une vitesse et un confort supérieurs. Ce projet RER offrirait notamment une liaison ferroviaire Nord-Sud, de Dommeldange via Limpertsberg et centre-ville vers la gare centrale. Ainsi qu'une boucle fermée tout chemin de fer, de Dommeldange ou Limpertsberg, Kirchberg, aéroport, Findel et Kalchesbruck pour rejoindre la ligne de Wasserbillig près d'Irrgarten.

En outre, le Bus-Bunn dégagerait le pont Adolphe et le pont Grande-Duchesse-Charlotte en offrant un passage ferroviaire en bas de la vallée sous une chute d'eau de la Pétrusse et un passage ente Limpertsberg et Kirchberg sur un pont à faible hauteur en bas de la vallée de l'Alzette.

Les défenseurs du concept ont au moins jusqu'aux prochaines élections pour convaincre.

15. 1. 2009 Luxemburger Wort

Mogelpackung Tram? Das "Reseau express regional" (RER) bezieht Stellung zur "Tram leger"
Straßenbahn gegenüber "Bus-Bunn"-Modell um eine knappe Milliarde Euro teurer

von Christian Mohr

Fotomontage von Tom Wagner: Tram vor Arcelor-Gebäude, untertitelt: "Eine endlose Geschichte: Die Regierung hat sich im Mai zum Bau einer Strassenbahn in der Hauptstadt entschlossen. Umsetzen sollen es ihre Nachfolger. Frühestens 2015 könnte die so genannte leichte Tram zwischen Hauptbahnhof und Kirchberg zirkulieren. Doch geht es nach der Vereinigung RER wird niemals en Fahrgast die Tram betreten. Ihre Argumente: Zu geringe Kapazitäten und wesentlich teurer als angekündigt.

Bei der Entscheidung zugunsten der leichten Tram habe die Regierung der Öffentlichkeit Sand in die Augen gestreut. Diese Ansicht vertritt das "Reseau express regional" (RER). Die Trambahn für Luxemburg-Stadt soll offiziellen Angaben zufolge 150 Millionen Euro kosten. Laut RER würden die Neben- und Zusatzkosten unterschlagen und ein mageres Nutzen/Kosten-Verhältnis verschwiegen. In Wahrheit liege der Preis für die leichte Tram bei 1,74 Milliarden Euro.

Im Vergleich zu dem von Ingenieur Georges Schummer entwickelten Projekt Bus-Bunn (BB), das eine unterirdische Anbindung der Stadtzentren an das bestehende Eisenbahnnetz vorsieht, komme die Tram die Bevölkerung wesentlich teurer zu stehen. Die Regierung und Stadtverwaltung haben im Mai 2008 kundgetan, dass sie die oberirdische Tram-Trasse (vom Bahnhof durch die Avenue de la Liberte zum Kirchberg) umsetzen wollen.

"Die Kostenberechnung eines Basler Büros hat das ,Bus-Bunn'-Konzept 2003 auf 1,16 Milliarden Euro chiffriert", sagte gestern RER-Mitglied Nico Bellion. Trage man der Kostenentwicklung Rechnung, dann würde die Realisierung des "BB"-Konzeptes den Staat heute 1,28 Milliarden Euro kosten. "Deutlich höher fallen hingegen die Investitionskosten für die leichte Tram aus", mahnte das RER-Mitglied. Bizarr sei, dass in Bezug auf die Tram immer nur die Rede gehe von 150 Millionen Euro. Tatsächlich sei der finanzielle Aufwand um ein Vielfaches höher.

Geringe Kapazität, geringe Entlastung
"Das Schienennetz und die Oberleitungen verschlingen 150 Millionen Euro. Dass darüber hinaus etwa die Tram-Maschinen 200 Millionen Euro kosten und die Straßenbahn eine Verlagerung des Autoverkehrs - Kostenpunkt: 215 Millionen Euro - benötigt, wird verschwiegen", so Bellion. In der RER-Berechnung sind zudem der Abriss und der Wiederaufbau der Kirchberger Messe-Hallen in Höhe von 400 Millionen Euro nicht einkalkuliert (siehe Kasten - Bem. RER.lu: Kasten hier nicht wiedergegeben. s. original RER-Veröffentlichung - Home> le coût effectif du projet tram léger).

Mit 6 000 Reisenden pro Stunde stoße die Straßenbahn sehr schnell an ihre Kapazitätsgrenzen. Von einer wahren Entlastung könne keine Rede sein, zudem die Tram zulasten der Trasse von Bussen und dem Individualverkehr gehe, so Bellion. Ein Modal-Split von 40/60 (40 Prozent öffentlicher Verkehr/60 Prozent Individualverkehr) in der Stadt Luxemburg sei mit der Tram bis 2020 unerreichbar. Wohingegen das "BB"-Konzept je nach Frequenz zwischen 22 000 und 29 000 Passagiere befördere. Die Verlagerung der Passagierbewegungen ins Unterirdische hätte zum einen den Vorteil, Straßenstaus zu "unterfahren" und zum anderen z. B. der "mobilité douce" überirdisch mehr Platz einzuräumen. Erheblich geringer wäre die Belastung für die Stadt Luxemburg während der Bauphase.

Die Hoffnung, dass das Tram-Projekt misslingt
Unerklärlich ist für die RER- Vertreter auch, weshalb die PTV-Studie unter Verschluss gehalten wird. In der PTV-Studie, die das Innenministerium in Auftrag gegeben hat, erhält das unterirdisch verkehrende System gute Noten.

"BB"-Autor und RER-Mitglied Georges Schummer wies erneut die Argumente zurück, mit denen in der Vergangenheit versucht wurde, sein Projekt zu verunglimpfen. "Es herrscht ein katastrophales Missverhältnis in der Vision Tram. Man bekommt den Eindruck, es sei nie darum gegangen, eine wahre Verbesserung des öffentlichen Verkehrs herbeizuführen", monierte Schummer.

Die Verteidiger der "Bus-Bahn"-Idee und damit Befürworter einer unterirdischen Lösung fordern die Regierung zum Einlenken auf. Sie vertrauen darauf, dass die leichte Tram das gleiche Schicksal ereilt wie ihre Vorgänger-Modelle: Diese wurden zwar vom Parlament genehmigt, aber nie in die Realität umgesetzt.

14. 1. 2009 DNR - "Den Neie Radio"

Reportage iwwer d'RER-Pressekonferenz

vum Roy Grotz

Reportage DNR (mp3 - 2,3 MB)

texte reconstitué:

INTRO

Den Tramsprojet an der Stad hällt d’Schinnen net, op deenen e fuere soll ! Där Meenung ass d’asbl RER, déi de Projet Bus-Bunn vum Ingénieur Georges Schummer promouvéiert an dëst och elo mat Zuelen beleet. Iwwerdeem den Tram mat allen Niewenkäschten global 1,74 Mia kaschte soll, kéint een d’Emsetzen vun der ënnerierdescher Zuch-Linn nom Konzept vum City-Tunnel mat nemmen 1,30 Mia Euro chiffréieren! E kloere Käschtevierdeel also fier de Bus-Bunn-Projet, wou nach eng aaner Rëtsch Avantagen dobai kommen.

Roy GROTZ

(sera complété...)

...an des Avantagen si ganz kloerer par Rapport zum rigiden Tram, deen nëmmen op engem Trançon fiirt, a woubäi mat den 150 Mio EURO, déi elo géifen an d’Vitrinn gestallt gin, op kee Fall op d’Niewen- an d’Folgekäschten beduecht ginn. Dozou gehéiert d’Neiverléen vu Réseauen wéi Kanal a Waaser, d’Bauen vun neien Garen an d’Opriichten vun neien Foireshaalen, fier just dës ze nennen. Alles an allem kennt een no der Rechnung vun der asbl RER op global Frais'en vun 1,74 Mia. De Projet vun der ënnerierdescher Bunn-Linn ouni Emklammen, wéi also Métroen oder S-Bunnen am Ausland, géif mat nëmmen 1,30 Mia zu Buch schloen. Et freet ee sech demno, fierwat nach ëmmer den Tramprojet d’Primeur soll kréien.

De Nico Bellion ... (sera complété)

Och den Auteur vum ambitiéisen, ma gudd duerchduete Projet Buss-Bunn, dee mat Lifter operéiert an ënnert dem Stadgebidd ouni Ëmzeklammen vun den traditionnelen Zich fonctionéiert, den Ingénieur Georges Schummer, freet sech fierwaat beim Tranmsprojet, sou wéi en elo vierlait, ganz einfach d’Niewen- an d’Suiviskäschten vergiess goufen....

De Georges Schummer...(sera complété)

D'Chiffren sollen d’Efficacitéit vum Bus-Bunn-Konzept duerch den City Tunnel beléen. Esou kéinten an den Spëtzestonne moies an owes am Beruffstraffic 5-mol méi Passagéier an de konventionellen Zich transportéiert ginn, wéi an de geplangten Trammen. D’asbl RER gëtt sech net geschloen mat hieren Iddien, déi elo also och chiffréiert goufen. Bessonnesch virun de Wahlen wëll een zum Emdenken opfuederen an eng Diskissioun lancéieren. D’Parteien missten elo gefuedert sinn!

14. 1. 2009 RTL-Radio

Reportagen mat Interviews vum Nico Bellion a Georges Schummer am Mëttes- an am Owesmagasin

31. 12. 2008 Zeitung v. l. V.

Weil nicht sein kann, was nicht sein darf:

Verkehrspolitik auf Abwegen

von jmj

Die regierungsamtliche Verkehrspolitik geht konsequent am wirklichen Problem vorbei: den engen Stadteinfahrten, die als Flaschenhälse wirken und an denen der Verkehrsfluß so stark gebremst wird, daß lange Rückstaus entstehen in den Spitzenstunden. Das gilt mittlerweile nicht mehr nur für die Hauptstadt.

»Die Stadteinfahrten sind halt nicht erweiterbar«, das ist die einzige Politikeraussage, die dazu zu erhalten ist, das dafür mit schönster Regelmäßigkeit. Ist es etwa noch niemandem aufgefallen, daß diese unbestreitbare Tatsache kein Grund zum Nichtstun ist? Es ist viel eher der Auftrag, Lösungen zu finden, mit denen der Straßenverkehr reduziert wird an den Stadteinfahrten: und da gibt's nur die Schiene als Lösung.

Damit die Schiene attraktiv ist, darf sie ihre Passagiere allerdings nicht jenseits der Stadteinfahrten ausladen – in Cessingen, Howald oder bei der Foire. Bahnhöfe machen dort nur Sinn als Haltestellen auf der Durchfahrt, wo nur die Leute aussteigen, die exakt dorthin wollen. Wenn dort aber Leute auf die Straße abgeladen werden, egal auf welches Verkehrsmittel, die noch weiter als einen Kilometer müssen und damit über die nächste Stadteinfahrt hinaus, wird die ganze Schiene für sie uninteressant.

Vermögen das Politiker nicht zu begreifen, weil sie nie Zug fahren, außer vielleicht mit dem TGV nach Paris? Das wäre zumindest der Ansatz einer Erklärung, auch wenn wir uns damit nicht zufrieden geben können. Ebenso wie wir nicht einverstanden sein können, daß der Zug unter der Stadt abgelehnt wird, weil das Projekt von einem Luxemburger Diplomingenieur entwickelt wurde, der nicht in eine Parteihierarchie eingewoben ist. Akzeptieren wir doch Georges Schummer als Propheten in seinem Land!

Chaos wider Vernunft

Es ist möglich, ganz lange nichts zu tun, bevor die Situation im Straßenverkehr kippt. Mit dem Autobahnbau wurde dieser Zeitpunkt etwas hinausgeschoben, doch da wir jetzt schon an den Stadteinfahrten anstehen, nutzt eine Verbreiterung der Autobahnen nichts mehr: das kann nur den Stau von der Länge in die Breite verlegen.

Dabei ist das Problem von der Politik selbst geschaffen. 1990 hatte die Stadt Luxemburg 74.000 Einwohner bei 70.000 Arbeitsplätzen als Ergebnis von zwanzig Jahren Stadtflucht alteingesener Luxemburger Familien, die viel zur autogerechten Zersiedelung des Landes beitrug. Es gab wohl immer Leute aus dem Land, die in die Hauptstadt zur Arbeit kamen, aber damit wuchs deren Zahl beträchtlich.

Das verschlimmerte sich in den Folgejahren mit einem wesentlich langsameren Bevölkerungswachstum in der Hauptstadt als im Rest des Landes. 2007 wurden für 86.000 Einwohner 136.000 Arbeitsplätze gezählt, während die berühmte Luxtraffic-Studie mit 82.000 Einwohnern und 72.000 Arbeitsplätzen gerechnet hatte, was weniger Pendler gebracht hätte statt mehr als eine Verdoppelung.

2007 arbeiteten auf den 136.000 Arbeitsplätzen in der Hauptstadt nur 30.000 Stadtbewohner. 106.000 kamen von außerhalb, davon 45.000 von jenseits der Landesgrenzen. Es wäre ein Zeichen der Vernunft gewesen, wenn die Politik zu diesem Zeitpunkt nicht nur von Dezentralisierung in Sonntagsreden gesprochen hätte, sondern die Genehmigung neuer Arbeitsplätze an einen vorherigen mindestens dreimal so hohen Bevölkerungszuwachs gebunden hätte. Das geschah nicht, im Gegenteil: die Gier der Hauptstadtpolitik wuchs eher noch.

Mit dieser Gier gehen die Zahlen einher, die François Bausch am 20. November bei einer Konferenz des Automobilclubs aus dem »Plan de développement de la mobilité« verriet. 2030 werden in der Hauptstadt 161.000 Einwohner erwartet bei 213.000 Arbeitsplätzen, die von 55.000 Stadtbewohnern und von 158.000 Pendlern, davon 83.000 Grenzgänger, besetzt werden.

Das gibt Chaos pur ab, wenn es nicht möglich wird, im Zug alle zusätzlichen Arbeitspendler über die Stadtgrenzen zu bringen – und ohne Umzusteigen dann dorthin, wo die Arbeitsplätze sind. Kopfbahnhöfe an der Peripherie, wo auf Straßenbahnen umgeladen wird, sind dazu gänzlich ungeeignet und daher auf jeden Fall rausgeschmissenes Geld: selbst wenn dies zur Abfederung der Wirtschaftskrise geschieht!

Lösbar ist ein derartiges Transportaufkommen innerhalb von nur zwei Stunden von zusätzlichen 52.000 Arbeitspendlern nur mit Doppelstockzügen, die unterirdisch die Stadt durchqueren und ein direktes Anfahren von Zentrum, Limpertsberg und gesamtem Kirchberg ermöglichen, nachdem jene, die im neuen Cessinger Viertel arbeiten, dort ausgestiegen sind, und jene, die auf Cloche d'Or samt Gaspericher Wiesen tätig sind, in Howald.

Diese Lösung, die im Gegensatz zu allem anderen tatsächlich eine Lösung fürs Problem der Arbeitspendler ist, kostet nicht mehr, sondern mit Sicherheit weniger, als alles das, was die offizielle Politik bisher als ihre Absicht bezeichnet.

Das eingesparte Geld kann dann eingesetzt werden für eine wirkliche Verstärkung unseres Bahnnetzes – was eine Linie von Esch-Belval in die Hauptstadt über Schifflingen ganz sicher nicht ist. Zu denken wäre da angesichts der erwarteten Verkehrsströme nach einer TGV-gerechten Strecke nach Bettemburg zunächst an eine neuerliche Anbindung von Echternach an die Schiene, an eine direkte Linie nach Saarbrücken, erst dann an eine wirklich direkte Linie Belval – Monnerich – Leudelingen – Hauptstadt, aber auch eine weniger kurvenreiche als die alte Attert-Linie und eine Weiterführung von Wiltz bis Bastogne. jmj

30. 12. 2008 Le Quotidien

Journal

Le Jeudi

Un tram pour 150 millions?

par Constant Charron

10. 12. 2008 Télécran 51/2008

"RER ist nicht unattraktiv" - Stellungnahme zum Interview mit dem hauptstädtischen Verkehrsschöffen François Bausch (Télécran 47/2008)

von Georges Schummer

28. 11. 2008 Zeitung

Stehenden Auges 2030 in den totalen Stau - Bausch, Goebbels und Schummer beim ACL:

von jmj

27. 11. 2008 La Voix

Le tram au service de la mobilité

par Christianne Schlesser-Knaff

27. 11. 2008 RTL-Radio, Mëttesmagazin

No der ACL-Table ronde, Interviews vum Jacques Kapp mat ACL-Dir. Daniel Tesch, François Bausch, Robert Goebbels a Georges Schummer

Résumé, net wuertgetrei !

Daniel Tesch: Auto net ëmmer sënnvoll, Tram évlt. ok, mee kann eng Katastrof ginn bei falscher Dimensionéierung, evtl. fatal fir Pendler.

François Bausch: Fir den Tram, Autoen am innerstädtesch Beräich reduzéieren!

Robert Goebbels: Tram kann net all Problemer léisen. Och weiderhinn Infrastrukturen fir den Auto gebraucht.

Georges Schummer: Reduzéiert Transportkapazitéit vum Tram, keng Äntwert op d'Fro vun de Pendler, dodurch och keng Berouhigung vum innerstädteschen Verkéier méiglech. Bei Politiker ass de Meenungsbildungsprozess nach net ofgeschloss.

Ganz: www.rtl.lu, Radio, Audioarchiv, 27.11.2008, Mëttesjournal, géint 1/4 vir 1, Minutten 15 - 28 vum Enregistrement.

26. 11. 2008 Wort

Mobilität als gesellschaftspolitische Aufgabe - Öffentliche Debatte im Rahmen der Mobilitätsakademie des ACL

von C. K.

mit von Foto Charlot Kuhn in den Zuhörerraum. Untertitel: "Gut 150 Interressierte hatten sich zur Debatte eingefunden"

(...)

Am Donnerstagabend hatte der "Automobile Club du Luxembourg" (ACL) im Rahmen seiner Mobilitätsakademie zu einer öffentlichen Debatte eingeladen, die von ACL-Direktor Daniel Tesch moderiert wurde. Am Tisch hatten der hauptstädtische Verkehrsschöffe François Bausch, der EU-Deputierte und ehemaliger Trqansportminister Robert Goebbels sowie Verkehrsexperte Ingenieur Georges Schummer Platz genommen.

ACL-Direktor Daniel Tesch begrüsste die gut 150 Interressierten und erklärte, dass der ACL mit diesem und ähnlichen Foren all seinen Mitgliedern die Gelegenheit bieten möchte, sich aktiv bei der Gestaltung künftiger Mobilität in Luxemburg einzubringen.

Verkehrsschöffe François Bausch betonte gleich zu Beginn seines Referates, dass die Tram keinesfalls die einzige Lösung aller Verkehrsprobleme sei. Bausch präsentierte den Weg zum hauptstädtischen Mobilitätskonzept mit den aktuell vorliegenden Analysen und Prognosen. Handlungsbedarf bestehe vor allem durch die derzeitige Verkehrssituation im motorisierten Individualverkehr sowie die Verkehrsprognosen für 2015 und langfristige Zeiträume, verursacht insbesondere durch eine verstärkte Nachfrage nach Arbeitsmobilität. Der Schöffe ist sich bewusst, dass nur mit einer abgestimmten und ganzheitlichen Verkehrspolitik eine nachhaltige Mobilität erreicht werden kann. Weiterer Handlungsbedarf ist auch durch die Notendigkeit von Verhaltensänderungen im Mobilitätwsverhalten begründet.

Ingenieur Georges Schummer stellte fest, dass bei der Fortsetzung des aktuellen Trends bis 2015 mit einer Verdreifachung der innerstädtischen Staus an den bekannten neuralgischen Punkten durch die hohe Zahl der alltäglichen 120 000 Pendler zu rechnen ist.

Angesichts einer solchen Entwicklung kann er die geplante Strassenbahn, die nur eine Kapazität von 6 000 Passagieren pro Stunde habe, nicht gutheissen, zumal sie in ihrer starren Trassenführung die ohnehin schon schmalen Verkehrswege zusätzlich verkleinere und Autofahrer sowie Fussgänger und Radfahrer äusserst gefährde.

Georges Schummer plädierte für einen öffentlichen Transport in Tunnels unter der Stadt, sprach allerdings auch von fehlenden Finanzmitteln für einen unbeschränkten Ausbau einer Bahn sowohl auf wie unter der Erde.

Der Europa-Abgeordnete Robert Goebbels erinnerte daran, dass er als Bautenminister seinerzeit die Strasseninfrastrukturen um die Hauptstadt herum gebaut habe. Die geplante Strassenbahn bezeichnete er als absolut notwendiges öffentliches Personennahverkehrsmittel und leistungsfähiges Transportmittel mit hoher urbaner Verträglichkeit.

Robert Goebbels sprach sich für eine nachhaltige Effektivitätssteigerung des Gesamtsystems durch eine Vernetzung der verschiedenen Verkehrsträger Bus, Tram und Bahn aus und betonte, dass Mobilität mehr ala Auto und Strasse beinhaltet und der Verkehr stärkstens die Raumentwicklung, die Wirtschaftsstandorte und die Lebensqualität bestimmt.

In den anregenden Diskussionen wurde allgemein festgestellt, dass eine multidisziplinäre Vernetzung von Wissenschaft und Wirtschaft grosse Potentiale biete, um Mobilität ökonomisch und ökologisch zu sichern. (c.k.)

22. 11. 2008 Journal

Tram ist nur eine Lösung für das Verkehrsproblem - Rundtischgespräch des Automobile Club Letzebuerg

von Caroline Mart

20. 11. 2008 Site de l'ACL

12. 11. 2008 Télécran

Aktuell Reportage:

0) Vorbemerkungen zur der Reportage

A) Interview mit François Bausch (Verkehrsschöffe der Stadt Luxemburg)

B) Umsteigen bitte! Kommentar von Jean-Louis Scheffen

C) Endstation Konsens? Eine unendliche Geschichte sind die Planspiele und politischen Scharmützel rund um den Bau einer Tram in der Stadt Luxemburg

D) Einfache Lösungen gibt es nicht, von Dr. Marcus Hesse - Professor für Stadtforschung an der Universität Luxemburg

CSV-LSAP-Regierung bleibt bei verfehlter Verkehrspolitik: Pflasterl picken statt strategischem Denken

von jmj

30. 10. 2008 Journal

Editorial: Pläne für Morgen mit den Zahlen von Gestern

von Patrick Welter (DP)

28. 10. 2008 Journal

Neue Bahnstrecken braucht das Land – sowie ein effizientes Betriebskonzept

von Guy MATHEY, Stegen guy.mathey@pt.lu

18. 10. 2008 Luxemburger Wort

Soirée de gala à Remich - Romain Schmit, Georges Schummer et Dr Bernard Thill lauréats du SIC 2008

de (C.)

Photo avec le ministre Fernand Boden, la présidente Raymonde Huberty, les présenteurs du SIC et les lauréats

Récemment le Syndicats des indépendants et des Classes moyennes (SIC) a organisé son 4e Gala dans les salons du Pavillon Saint-Martin à Remich.

A cette occasion le SIC a tenu à honorer des personnes issues des professions indépendantes ou se trouvant au service des personnes indépendantes, qui se sont particulèrement impliqués dans leurs profession et qui se sont engagées avec peu de moyens pour une juste cause.

Pendant les invités figuraient e. a. Fernand Boden, ministre des classes moyennes, la députée Marie-Josée Frank, et Patrick Birden, président de l'association RER Luxembourg.

Raymonde Huberty, présidente du SIC, souhaita la bienvenue à l'assistance et rappela l'implication du SIC depuis son début dans des intérêts des PME et des indépendants.

Il appartint à Marc Rauchs de présenter le premier lauréat, Romain Schmit, directeur de la Chambre des métiers, dont il s'agissait de mettre en avant son engagement infatigable au service des artisans, et en particulier son engagement dans les négociations ayant abouti à la mise en place du statut unique.

Il revint à Romain Lutgen de présenter le deuxième lauréat, Georges Schummer, initiateur et défenseur du projet qui porte son nom, le seul concept innovateur et valable préconisé durant ces dernières années pour résoudre le problème de la circulation des personnes dans le pays et tout particulièrement le transport des 120 000 personnes qui entrent tous les matins dans la capitale et en ressortent le soir.

Ce fut au docteur Nilles de présenter le dernier des lauréats, à savoir le docteur Bernard Thill, pionnier de la médecine palliative du Luxembourg et président d'Omega 90. Comme le précédent lauréat il ne bénificiait pas de beaucoup d'appui au début de son engagement, mais il réussit à imposer peu à peu sa haute conception d'un traitement digne des personnes en fin de vie.

La séance fut cloturée par un discours de Fernand Boden qui félicita de son coté les lauréats et le SIC pour son initiative, en insistant sur le rôle de défenseur des intérêts de tous les indépendants assumé par le SIC.

1. 10. 2008 Luxemburger Wort

City-Tunnel-Projekt in Leipzig als interressantes Modell für Luxemburg-Stadt

Herzstück des neuen S-Bahn-Netzes

von Gaston Freymann

25. 9. 2008 Tageblatt

23. 9. 2008 Journal

Bahnverbindung via Findel zum Kirchberg auf der richtigen Schiene ?

von Guy Mathey

Passend zur Vorwahlzeit hat Transportminister Lucien Lux kürzlich den ersten Spatenstich für die neue Bahnlinie, welche vom Luxemburger Hauptbahnhof via Findel zur Luxexpo führen soll vorgenommen.

Eine gute Neuigkeit für alle heutigen und zukünftigen Benutzer des ÖPNV, dass dieses lang ersehnte Projekt endlich ins Rollen kommt.

Sogar an eine Verbindung zum Cargocenter hat man gedacht. Dies ist begrüssenswert, wird dadurch doch u.a. die Möglichkeit gegeben, das Cargocenter über die Schiene mit dem auf dem ehemaligen WSA - Gelände geplanten Logistikcenter in Bettemburg zu verbinden.

Ob diese neue Bahnverbindung in der derzeit geplanten Form jedoch tatsächlich eine optimale Lösung für die anstehenden Verkehrsprobleme darstellt, möchte ich nachfolgend mal näher analysieren.

Die neue Bahnlinie an sich scheint, genau wie die eingeplanten Unterwegshaltestellen unproblematisch und wird zweifelsohne eine erhebliche Verbesserung im ÖPNV bewirken.

Absolut kritisch zu bewerten ist allerdings der Endhaltebahnhof bei der Luxexpo, und zwar aus folgenden Überlegungen:

- Die Randlage dieses Bahnhofs bewirkt, dass in seiner unmittelbaren Umgebung nur sehr wenige Arbeitsplätze vorhanden sind und demzufolge der überwiegende Teil der Bahnbenutzer gezwungen sein wird auf die Tram umzusteigen um den Weg zum Endziel fortzusetzen. Die Transportkapazität von Bahn und Tram sind jedoch sehr unterschiedlich, weshalb Staus im Passagierfluss vorprogrammiert sind. Eine erhebliche Verlängerung der Fahrzeit, eine Schmälerung des Komforts und somit der Attraktivität wird die unausweichliche Folge sein.

- Da dieser Bahnhof als Kopfbahnhof konzipiert ist, und demzufolge jeweils eine gewisse Zeit für den Fahrtrichtungswechsel der Züge einzuplanen ist, ergibt sich bei einer Zugfolge von einem Zug pro 7,5 Minuten (Ich gehe mal davon aus, dass dies pro Richtung gedacht ist), dass dieser Bahnhof baulich recht aufwendig sein wird. Ein rationeller Bahnbetrieb wird sich auf dieser Stichstrecke ohnehin schwierig gestalten.

- Durch den aufwändigen Bahnhofsbau drängt sich eine Verlegung der Luxexpo auf, eigentlich ein Irrsinn, wäre dieser Standort doch nach der Fertigstellung der Bahnverbindung verkehrstechnisch optimal gelegen!

Verbesserungsvorschlag :

Die Lage des Endbahnhofs bei der Luxexpo ist für einen Endbahnhof ungeeignet und die Linie muss in jedem Fall unterirdisch bis zur place de l’Europe verlängert werden. Wesentlich mehr ÖPNV Benutzer könnten so ohne umzusteigen zu Ihrem Ziel gelangen, diejenigen welche dennoch umsteigen müssen, verteilen sich auf die zwei Bahnhöfe, der Passagierfluss wäre optimiert.

Zwischen Luxexpo und place de l’Europe sollte es eine Doppelführung von Tram und Bahn geben, wobei die Tram die Feinverteilung übernimmt. Der Benutzer wählt den Umsteigebahnhof, welcher für Ihn am günstigsten ist.

Die Haltestelle Luxexpo könnte, indem sie als einfacher zweigleisiger Durchgangsbahnhof mit Mittelbahnsteig gestaltet wird, bautechnisch wesentlich bescheidener ausfallen; ein Standortwechsel der Luxexpo wäre wahrscheinlich überflüssig.

Wie bereits erwähnt, ist ein rationeller Betrieb dieser Stichstrecke problematisch. Was liegt also näher, als diese über die place de l’Europe hinaus zu verlängern und mit der bestehenden Nordstrecke zu verknüpfen, und zwar so, dass sowohl Züge in Richtung Norden wie in Richtung Hauptbahnhof verkehren können. Da fast die gesamte Trasse unterirdisch verlaufen würde dürften die Niveauunterschiede zwischen Kirchbergplateau und Nordstrecke unproblematisch sein.

Durch diese Massnahme wird nicht nur ein rationeller Bahnbetrieb auf der Neubaustrecke ermöglicht, in dem zeitaufwändige Richtungswechsel entfallen, nein, es ergeben sich darüber hinaus neue, viel attraktivere Linienführungen, sowie eine wesentlich verbesserte Verknüpfung mit der Tram.

11. 10. 2008 Wort

25. 9. 2008 Tageblatt

23. 9. 2008 Journal

Le train au Kirchberg en 2016 ?

par Paul Reeff, Président de l'USILL

Presque 5 ans après le vote par la Chambre des Députés (11.11.2003) de la loi du 18 décembre 2003 (Mémorial A - no 195 du 31/12/2003), le Gouvernement semble enfin vouloir raccorder le Findel et le Kirchberg à la voie ferrée. En effet, le Ministre des Transports a officiellement marqué le 8 septembre 2008, par un coup de pelleteuse mécanique, le début des travaux de construction d’un tunnel supplémentaire de 350 mètres faisant suite aux 400 mètres existants déjà pour la gare souterraine de la nouvelle aérogare de Findel. La loi précitée prévoit, en effet, dans son article unique le raccordement ferroviaire de Kirchberg et de Findel, d’une part, à la ligne de chemin de fer Luxembourg-Gouvy, dite ligne du Nord, et, d’autre part, à la ligne de chemin de fer Luxembourg-Wasserbillig.
La stratégie « mobilitéit.lu » du Gouvernement précédent, reprise par le Gouvernement actuel dans son concept « Mobil 2020 », prévoit déjà la construction d’une nouvelle voie ferrée pour train classique à partir du lieu dit Irrgarten jusqu’au Findel d’environ 4 km, entièrement en souterrain avec 4 haltes souterraines, et continuant à ciel ouvert jusqu’à Luxexpo au Kirchberg. Les quartiers Kiem et Grünewald, accueillant des institutions financières, des équipements de santé, des commerces et des logements, sont ainsi raccordés directement aux chemins de fer.
Afin d’effectuer le raccordement ferroviaire de Kirchberg à la ligne de chemin de fer dite du Nord, tel que prévu dans la loi précitée, l’Union des Syndicats d’Intérêts Locaux de la Ville de Luxembourg (USILL), regroupant les syndicats d’intérêts locaux de tous les quartiers de la Ville, demande au Gouvernement de faire réaliser ce raccordement, par voie souterraine, reliant ainsi directement par train classique le Kirchberg à la Gare centrale et au nord du pays. Il serait, en effet, illogique et irresponsable de ne pas mettre à profit cette ligne ferroviaire se trouvant à environ 3 km de Luxexpo.
Les avantages essentiels de cette solution sont évidents et conséquents, à savoir :
* la gare périphérique Kirchberg-Luxexpo n’est plus un terminus pour le train mais un simple arrêt ;
* la gare multimodale d’échange de moyen de transport - train/tram - prévue à Luxexpo n’est pas nécessaire car le tram sur l’avenue Kennedy est superflu, évitant, par la même occasion, la dégradation urbanistique de cette belle avenue, engendrée notamment par d’innombrables mâts porteurs avec les caténaires d’alimentation en énergie électrique du tram ;
* les navetteurs en provenance d’autres localités du pays et de la Grande Région sont transportés directement par le train de leur point de départ jusqu’à leur destination au Kirchberg sans faire le détour par le Findel et sans devoir changer de moyen de transport à Luxexpo et Dommeldange ;
* le bus n° 25 instauré le 15 septembre 2008 pour relier la gare de Dommeldange au Kirchberg peut être supprimé réduisant ainsi l’encombrement routier ;
* en plus de l’arrêt Luxexpo, trois arrêts sont suffisants pour desservir l’ensemble du plateau de Kirchberg, à savoir : « Bricherhaaf » avec les institutions diverses notamment financières, les commerces, les logements, «Ecoles » avec l’école européenne, la Coque, « Européen » avec les institutions européennes, le centre de conférences et de congrès, la Philharmonie, les hôtels ;
* étant donné la configuration souterraine de ce raccordement, son tracé n’a pas besoin de suivre l’avenue Kennedy et peut être choisi de façon optimale, en fonction des arrêts, pour rejoindre la ligne ferroviaire du Nord ;
* la Gare centrale et les 4 gares périphériques sont reliées entre elles par le train classique constituant l’épine dorsale des transports publics ;
* le Kirchberg est relié directement aux chemins de fer nationaux et internationaux, incluant les deux autres capitales européennes Bruxelles et Strasbourg (EuroCap) et, le cas échéant, Paris avec le TGV Est. Son raccordement par train à la Grande Région est primordial compte tenu du nombre important de frontaliers y travaillant. En plus, son développement futur est estimé à environ 30 000 emplois et 10 000 habitants.

Paul REEFF
Président de l’USILL
paul.reeff@email.lu

23. 9. 2008 "Journal"
"Bahnverbindung via Findel zum Kirchberg auf der richtigen Schiene?"

par Guy Mathey.

19. 9. 2008 Le Quotidien

A: Enfin de la lumière au bout du tunnel? (...)

A1: Détracteurs et sympathisants

Le projet de la construction d'un tram à travers la capitale continue de nourrir les discussions. Plusieurs associations ont d'ailleurs été fondées pour faire part de leurs arguments.

> L'ASBL Tram oeuvre depuis 1991 pour la propagation d'un tramway moderne à Luxembourg.

> L'association RER a par contre pour objectif de promouvoir le prolongement, essentiellement par voie souterraine, du système des chemins de fer classiques à travers la capitale. Elle s'appuie majoritairement sur le projet BB de l'ingénieur indépendant Georges Schummer (lire par ailleurs).

A2: Rappel des positions politiques (...)

B: Une Vision devient réalité: La ville de Leipzig en Allemagne est en train de réaliser un tunnel ferroviaire qui, en traversant tout le centre-ville, permet plus de solutions en matière de mobilité (...)

B1: 705 (Mio. €)- Le chiffre (...)

B2: Un projet mal accueilli (...)

B3: De nombreux avantages (...)

B4: Des travaux faramineux (...)

par David Marques

Layout: 2 pages entières avec photos

18. 9. 2008 Zeitung

Schluß mit Kopfbahnhöfen, rein in die Röhre: Leipzig verwirklicht hundertjährigen Traum

von jmj

Layout: Ganzseitig:

4 Fotos, copyright Freistaat Sachsen, untertitelt:

- Luftaufnahme von Leipzig mit markiertem City-Tunnel-Verlauf

- Ab 20011/2012 verkehren 3 S-Bahn-Linien wie diese, die im Hauptbahnhof photographiert wurde, durch den City-Tunnel

- Entwurfsgraphik fèr die City-Tunnel-Station Markt, in deren Baustelle wir hinabgestiegen sind

- Ganz klein wird der Mensch vor dem Bohrkopf der Tunnelbohrmaschine, die auf den Namen Leonie getauft wurde. Er hat einen Durchmesser von 9 m!

In Leipzig spielte sich die Einführung der Eisenbahn nicht viel anders ab als in anderen Städten: die Stadt war schon da, die Bahn konnte nur bis knapp hinter den Stadtrand kommen. Seinerzeit – die Verbindung Leipzig – Dresden wurde 1839 eröffnet – war es undenkbar, unter Gebäuden hindurch weiterzufahren, schon gar nicht, wenn der Untergrund nicht aus Fels bestand. Die Züge kamen so in Kopfbahnhöfen an, und mußten in gleicher Richtung wieder rausfahren, wie sie reingekommen waren. Es wurde 1851 eine Behelfslösung mit einem Verbindungsgleis zwischen Bayerischem und Dresdner Bahnhof gesucht, das bei weiterer Entwicklung der Stadt 1874-78 nach draußen ins Umland verlegt werden mußte.

Die Zeit der Kopfbahnhöfe . . .

Im 19. Jahrhundert hatte Leipzig so fünf Kopfbahnhöfe: ein Riesennachteil, der durch den Bau des Hauptbahnhofs, der 1915 voll in Betrieb ging, etwas gemildert wurde. Hier wurde im Norden der Stadt aus dem Thüringer, dem Magdeburger und dem Dresdner Kopfbahnhof ein einziger. Mit dem Untergrund hatte es trotzdem Probleme: es mußten Bohrpfähle her für die Platte des Bahnhofs. Fortan lebte Leipzig mit zwei Kopfbahnhöfen: dem Hauptbahnhof im Norden und dem Bayerischen Bahnhof im Süden.

Da die ebenerdige Verbindung nicht wirklich tauglich war, rissen die Diskussionen um eine durchgehende Verbindung nicht ab – immer wieder ging es um eine Hochbahn, mal durchs Zentrum, mal dran vorbei, obwohl auch Pläne für einen Tunnel gezeichnet wurden, die aber als zu schwierig zu verwirklichen galten. 1912 wurde sogar ein Teilstück Tunnel beim Bau des Hauptbahnhofs mit gebaut, das Vorhaben aber nach heute noch bestehenden 721 m abgebrochen.

. . . ist vorbei !

1992 (Luxemburg kaute immer noch an der Luxtraffic-Studie herum) wurde der City-Tunnel fester Bestandteil der offiziellen Verkehrsplanung der Stadt Leipzig, 1995 (Luxemburg debattierte zum Thema BTB, verbunden mit dem Dogma, öffentlicher Personentransport müsse oberirdisch stattfinden) erfolgte ein Grundsatzbeschluß zur Verwirklichung im Stadtrat. Sofort anschließend erfolgte die Gründung einer Baugesellschaft mit Beteiligung des Freistaates Sachsen, der DB (Deusche Bahn AG) und der Stadt Leipzig.

Im Mai 2002 (der BTB wurde in Luxemburg als untauglich und undurchführbar zu den Akten gelegt) stand die Finanzierung fest. Von 571,62 Mio. € wurde ausgegangen, die EU steuert dazu 168,73 Mio. € bei. Die Stadt Leipzig beteiligt sich mit 12,78 Mio., die DB mit 16,36 Mio. €, der Freistaat Sachsen mit 194,8 Mio., der BRD-Staat mit 191,73 Mio. €.

Palaver in Luxemburg, Arbeiten in Leipzig

Mit Vorbereitungsarbeiten wurde im Juli 2003 begonnen, als in Luxemburg das »train-tram«-Fieber grassierte. Das führte in Luxemburg 2004 zum Beschluß eines Gesetzes, das einen Umwegtram von Dommeldingen auf den Kirchberg mit einem unterirdischen Bahnhof in einer 6%-Serpentinensteigung vorsah, das nie ausgeführt wurde.

2004 war in Leipzig im Februar Baubeginn der Station Markt, im März ging's am Bayerischen Bahnhof los, im August folgte der Wilhelm Leuschner Platz. Im März 2005 begannen die Arbeiten am Hauptbahnhof, das waren bis dahin alles Bauarbeiten in Tagebauweise. 2006 setzte der Tunnelvortrieb an, 2008 wird der Tunnel noch fertig, und zwar im November.

Straßenbahn nicht die richtige Lösung . . .

In all der Zeit gab es in Luxemburg nur eine unsägliche Tramdiskussion. Leipzig hat 14 Straßenbahnlinien auf 217 km Schienen, aber Leipzig hat auch Platz dafür: es ist eine Stadt in der Ebene, und sie wurde großzügig mit breiten Straßen angelegt, als die Festungszeit vorbei war: die Altstadt ist nun auch konsequent eine Fußgängerzone. Luxemburg hat den Platz nicht, den Leipzig (...) hat.

. . . fürs Pendlerproblem

Nur hat die Politik in Leipzig erkannt, daß die Straßenbahn fürs Problem nicht die richtige Lösung ist. Öffentlicher Verkehr ist dann besonders attraktiv, wenn er ohne Umsteigen direkt ans Ziel oder zumindest in die direkte Nähe führt. Von den 45.000 Arbeitspendlern aus dem Leipziger Umland kommen heute zu viele mit dem eigenen Auto, weil sie das Umsteigen und das Warten auf einen Anschluß leid sind. Mindestens 16.000 sollen mit dem City-Tunnel auf den öffentlichen Verkehr gebracht werden, womit dann 16.000 Autos weniger Platz verstellen, der dann wieder den Menschen in der Stadt zur Verfügung steht – und das in einer bereits großzügig angelegten Stadt.

In die Stadt Luxemburg kommen von Montag bis Freitag 120.000 Menschen zur Arbeit, die nicht in der Stadt wohnen. Sie kommen aus dem ganzen Land, aber auch darüber hinaus zumeist mit dem PKW, und sie stauen sich morgens an den Stadteinfahren, abends dann an den Stadtausfahrten. Und denen hilft kein Tram in der Stadt – aber jenen, die in der Stadt sind, schafft der Zusatzprobleme, weil er viel Platz braucht, und kein neuer an der Oberfläche zu Verkehrszwecken zu finden ist.

Die Straßenbahn in der Stadt Luxemburg ist so wie in Leipzig die falsche Lösung fürs anstehende Problem, die direkte Zugverbindung aus dem Umland unter den Häusern der Stadt hindurch ins Zentrum ist die wirkliche Lösung. In Leipzig wird gebaut, voraussichtlich gelingt es sogar, den City-Tunnel noch im Jahr 2010 in Betrieb zu nehmen und nicht – wie ursprünglich vorsichtig geplant – erst 2011/12. In Luxemburg weigert sich die offizielle Politik konsequent, der von Dipl.-Ing. Georges Schummer uneigennützig vorgelegten Planung näherzutreten, obwohl das Dogma vom oberirdischen Personentransport doch gefallen sein müßte, seit Minister Lux am Findel den Startschuß zu den ersten 600 m von 4 km Tunnel gegeben hat.

Schummer hat in seinem Projekt 7 km Tunnel mit Haltestellen in der Oberstadt, auf Limpertsberg und am Kirchberg. Leipzig bohrt fleißig und wird am Ende eine Anlage in Betrieb nehmen, die 5.279 m lang ist, wobei die Tunnels mit Zufahrtsrampen 4.010 m ausmachen.

Wesentliche Unterschiede Leipzig/Luxemburg

Nun ist Luxemburg nicht Leipzig und umgekehrt. Die Zahl der Pendler haben wir schon erwähnt. Leipzig hat 503.000 Einwohner, also so viel, wie das ganze Luxemburger Land haben wird, wenn der City-Tunel in Leipzig in Betrieb geht. Leipzig hat fast 190.000 Arbeitsplätze, das Luxemburg Land fast 335.000. Leipzig hat fast 45.000 Arbeitslose, Luxemburg in etwa ein Viertel davon.

Das Transportproblem ist demnach in Leipzig wesentlich kleiner als in Luxemburg, aber die sozialen Probleme sind erheblich größer. Daraus erwächst eine große Ablehnung in der Bevölkerung gegen das Projekt: das Geld wäre besser bei den Arbeitslosen und Hartz-IV-Empfängern angelegt, ist die Meinung. 2003 waren 80% der Leipziger nach Umfragen gegen den Bau, heute sind es immer noch 50%. Gebaut wird trotzdem.

Und die Leipziger Politik hat mit Blick auf die phänomenale Entwicklung zur Industriestadt nach Inbetriebnahme der Eisenbahn Recht: sie will mit besseren direkten Schienenverbindungen die Attraktivität der Stadt so steigern, daß es dadurch dort dann mehr Arbeitsplätze gibt.

Und die Luxemburger Politik, die sich für eine Tram entscheidet, die keine Lösung des Problems bringt, hat Unrecht, wenn sie die öffentliche Meinung mit einer Diskussionsverweigerung in Richtung Tunnel mit Zug unter der Stadt hindurch Richtung Tram manipulieren will.

Denn Manipulation erfolgt eindeutig. Die Tramkosten mit 150 Mio. € umfassen nur Schienen und Oberleitung, ohne alle Nebengeräusche – ganze Stadt aufreißen, um die Infrastrukturen zu verlegen, Remise, Foirehallen auf- und abbauen, usw. usf. Am Ende läppert sich das zu mehr zusammen, als der Zug unter der Stadt kostet! Das Büro Basler hat seinerzeit im Auftrag von Transportminister Henri Grethen das Schummer-Projekt auf 1,156 Mio. € geschätzt. Auch wenn der Leipziger City-Tunnel jetzt am Ende 133 Mio. € mehr kostet, die der Freistaat Sachsen übernimmt, scheint die Basler-Schätzung mehr als realistisch.

Denn die Verteuerung in Leipzig geht nur zum geringsten Teil auf Preiserhöhungen bei Stahl und Zement zurück. Wesentlicher Anteil daran haben Anomalien im Baugrund und zusätzliche Sicherheit gegen in den Tunnel einfließendes Wasser. Und solche Probleme gibt es nun einmal nicht im Sandstein – in Luxemburg liegt der Grundwasserspiegel unter Petrus und Alzette!

Leipzig hatte zusätzliche Probleme zu bewältigen, weil knapp unterhalb der Gebäude – bis zu einem Abstand von nur noch 1,5 m – gebohrt wird in einer durchschnittlichen Tiefe von 20 m. Um Setzungen zu vermeiden mußten Sonden gesetzt, Material unter die Fundamente eingespritzt und sogar streckenweise der ganze Untergrund vereist werden.

In Luxemburg stellen sich diese Probleme nicht, weil der Tunnel wesentlich tiefer zu liegen kommt – es muß schließlich der Anschluß vom Hauptbahnhof kommend an die Bahnstrecke in Dommeldingen gefunden werden, und das geht vernünftig nur, wenn die Steigung gleichmäßig auf die Gesamtstrecke verteilt ist.

Würde das Schummer-Projekt gebaut, wären die Passagiere in Luxemburg trotzdem teilweise schneller an der Oberfläche als in Leipzig, wo fast ausschließlich Rolltreppen dafür vorgesehen sind. Aus 20 m Tiefe geht das gerade noch, aber es dauert halt eben seine Zeit. In Luxemburg könnten das nur Lifte sein – wie in jedem Hochhaus übrigens auch.

Zu danken ist der adr fürs Organisieren und Bezahlen der Pressereise, an der wir vergangene Woche teilnahmen. (...)

jmj

22. 8. 2008 Zeitung

Wollt ihr das totale Chaos? Das Heilsversprechen einer neuen Urbanität durch Tram

von jmj

Mit religiösen Heilsversprechen ist das so eine Sache: sie sind unüberprüfbar, da sie über den Tod hinausgehen. Ohne das Risiko eines Gegenbeweises wird da alles Unmögliche behauptet. Völlige Unglaubwürdigkeit ist jedoch die Folge, wenn plötzlich präzise Termine fürs »Kommen des Herrn« genannt werden, und nichts passiert. So zuletzt bei vom religiösen Wahn Befallenen, die sich in Rußland eingruben, so vor etlichen Jahrzehnten, als die »Zeugen Jehovas« mehrmals für konkrete Tage »das Ende der Zeiten« ankündigten.

Ein ähnliches Schicksal droht jenen Tramgläubigen, die in der Hauptstadt die Lösung aller Verkehrsprobleme und obendrein »eine neue Urbanität« erwarten, sobald auf einer 7,5 m breiten Schneise vom Hauptbahnhof bis zum Kirchberg eine Straßenbahn verkehrt.

Tram braucht Platz

Nun ist eine Straßenbahn eine tolle und saubere Sache, wenn der nötige Platz dafür da ist, denn davon braucht sie ordentlich viel. Karlsruhe in der Rhein-Tiefebene ist ein gutes Beispiel dafür, Straßburg ein anderes, die neuen Linien in Paris auf Flächen, die vorher dem Verkehr nicht zur Verfügung standen, ein weiteres. Bloß wo ist dieser Platz in der ehemaligen Festungsstadt Luxemburg?

Exakt diese Frage konnte uns der grüne Parteisekretär und Sandweiler Schöffe Pol Ruppert im zweiten Anlauf nicht mehr beantworten, nachdem wir seinen Wunsch, den Autoverkehr in der Stadt zu Gunsten des öffentlichen Verkehrs zurückzudrängen, als schönen Traum bezeichneten, der leider nicht zu verwirklichen ist, weil alle Verkehrsprognosen davon ausgehen, daß der PKW- und LKW-Verkehr in Zukunft nicht ab-, sondern zunimmt.

Die »neue Urbanität« in einer Hauptstadt mit 30% weniger Platz für PKW und LKW führt so nicht zum weniger lärmreichen Paradies für Fußgeher, Radfahrer und Nutzer des öffentlichen Verkehrs, sondern direkt ins Stauchaos: heute schon ist die Stadt zu Spitzenzeiten (außer zwischen 15.7. und 15.9.) am Rand des Verkehrszusammenbruchs. Niemand behauptet, daß die Inbetriebnahme der Straßenbahn es möglich macht, den PKW-Verkehr um ein Drittel zu verringern: dazu reicht ganz banal die Kapazität der Tram nicht einmal annähernd. Und auf die Zunahme des LKW-Verkehrs hat eine Tram nicht die geringste Einflußmöglichkeit.

Warum Scheitern mit Anlauf anstreben?

Jedem des logischen Denkens Fähigen muß klar sein, daß das nur schief gehen kann, wenn der Platz für den Verkehr, der heute bereits da ist, kleiner wird. Umso schlimmer wird die Sache, wenn eine Zunahme erwartet wird, und da ist es dann völlig egal, um wie viele Prozent mehr erwartet werden. Aus der Flaniermeile von Geschäft zu Geschäft vom Bahnhof zur Oberstadt wird da ganz sicher nichts: im Gegenteil, die »neue Urbanität« wird sich als Stauhölle entpuppen, weit über die heutigen Spitzenzeiten am Morgen und am Abend hinaus.

Und das alles nur, weil Pol Ruppert, Lucien Lux und Konsorten den Schüttringer Dipl.-Ing. Georges Schummer mit seiner Idee des direkten Zugs unter der Stadt hindurch, wo Platz genug im Sandstein ist, absolut nicht verputzen können. Wir sind Pol Ruppert regelrecht dankbar für die klare Aussage uns gegenüber: »Wir sollten endlich damit aufhören zu sagen, der Schummer hat da eine gute Idee entwickelt. Wir sollen sagen, das ist keine gute Idee, das machen wir nicht, wir wollen eine andere, neue Urbanität.« Punktum. Basta. Ein dreifach Hoch auf die Faktenresistenz!

Weil bewiesen werden muß, daß ein Prophet im eigenen Land nichts gilt, wird seit Jahren Steuergeld in Studien vergeudet, wobei Sachen untersucht werden, die nicht und nicht zur Lösung des tatsächlichen Problems führen, weil falsche Vergleiche in jeder Hinsicht als Basis herangezogen werden.

Bitte das wirkliche Problem lösen!

Nun ist Luxemburg erstens eine alte Festungsstadt mit allem, was das an Enge und Begrenzung des Verkehrsraums nach sich zieht, und nicht eine platzverschwenderisch angelegte Stadt in einer Tiefebene. Zudem hat die Stadt Luxemburg heute schon unverhältnismäßig viele Arbeitsplätze: ziemlich exakt die gleiche Zahl wie das fünfmal so bevölkerungsreiche Leipzig, das zur Bewältigung seiner zahlenmäßig nicht einmal ein Drittel so vielen Arbeitspendler eben mit einem Tunnel unter der Stadt hindurch seine bisherigen zwei Kopfbahnhöfe miteinander verbindet. Mit den neu geschaffenen Haltepunkten direkt in der Stadt sollen die Leute exakt dorthin kommen, wo sie hinmüssen: damit wird der Zug attraktiver und die gesamte Fahrzeit kürzer, weil das Umsteigen auf ein anderes Verkehrsmittel (Bus oder Tram) am Stadtrand entfällt.

Exakt das schafft auch das Schummer-Konzept (siehe auf www.busbunn.net): Arbeitspendler können direkt mit dem Zug dorthin, wo sie arbeiten, also nicht nur aus Luxemburg selbst kommend, sondern auch aus den Nachbarländern. Damit wird der Zug so attraktiv, daß es Sinn macht, mit dem eigenen Auto nur bis zum nächsten Bahnhof zu fahren, wenn der nicht in nächster Nähe liegt, anstatt von zu Hause bis zum Arbeitsplatz. Nur so ist jedoch eine Entlastung der nicht erweiterbaren Stadtein- und -ausfahren zu erreichen, nur so kann mit einer neuen Investition neuer Verkehrsraum geschaffen werden, der die Stadt wirklich entlastet.

Wer in einer ruhigeren Stadt flanieren möchte, muß sich hierfür entscheiden: das sollte allen Parteien klar sein, die heute am Wahlprogramm für 2009 schreiben. jmj

7. 7. 2008 Le Quotidien

Interview du Lundi avec Corinne Cahen, nouvelle présidente de l'Union commerciale.

entre autres au sujet du tram et de l'alternative "projet Schummer du RER"

entretien avec Geneviève Montaigu du Quotidien

(...)

Quotidien: On vous connait pour votre position très critique concernant le tramway. Vous qui êtes installée avenue de la Liberté, que vous inspirent les colonnes de bus qui passent sous votre nez?

Corinne Cahen: On connait le problème du trafic en ville. Maintenant il faut imaginer un tramway qui monte et qui descend et qui finallement ne remplace qu'une seule ligne de bus, le 18, qui va de la gare au Kirchberg, c'est tout ce qu'il remplace! Cela n'enlève rien au trafic de bus!

Quotidien: Alors un tunnel sous l'avenue de la Liberté qui partirait de l'immeuble de l'Arbed?

Corinne Cahen: Voilà une exellente idée dont on parle depuis 35 ans... Le ministre Hamilius avait déjà des plans pour un souterrain. Pour moi, ce serait un courage politique et une vue à long terme, la solution pour tout le monde et qui permettrait d'aménager le quartier de la Gare, le parvis, etc. À ce moment-là on pourrat discuter d'un tramway car je ne suis pas opposée farouchement à un tramway, au contraire, mais il faut qu'il ait un sens. Le projet Schummer du RER est bien plus intéressant mais j'ai l'impression que comme l'ADR le soutient tout le monde est contre. Personne n'a vraiment considéré ce projet alors qu'il est excellent.

(...)

3. 7. 2008 Tageblatt

1. 7. 2008 Journal

Bus-Bunn, Tram, Autos, Radfahrer und Fußgänger nicht gegeneinander ausspielen

von Alex Christoffel

Seit einigen Jahren feiert die Straßenbahn im Verbund mit Eisenbahn- und Buslinien vielerorts eine bemerkenswerte Renaissance und beeindruckende Erfolge! Die nach Veröffentlichung der geplanten Tramstrecke neu entfachte Diskussion, ob nun Tram léger oder doch eher das BB-Projekt von Ingenieur Georges Schummer die besten Lösungsansätze bietet sowie die Fokussierung auf die Hauptstadt greifen jedoch meines Erachtens zu kurz.

Fakt ist, dass die für das gesamte Verkehrsaufkommen zur Verfügung stehende Fläche eng begrenzt ist. Daraus folgt, dass eine flächendeckende Förderung des öffentlichen Transportwesens einen Teil der bislang für den Individualverkehr “reservierten” Fläche einnehmen muss. Fakt ist auch, dass schon allein aus Kapazitätsgründen auf dem bestehenden luxemburgischen Schienennetz neben Güterverkehr, internationalen und regionalen Zugverbindungen nicht auch noch, wie ursprünglich geplant, Train-Tram-Linien verkehren können. Die nun vom Eisenbahnnetz losgekoppelte Tramstrecke trägt somit einem Hauptkritikpunkt des BB-Initiators Rechnung, der zurecht auf den drohenden Verkehrskollaps auf den Schienen hingewiesen hat. Es ist auch eine Binsenwahrheit, dass jahrzehntelang der Individualverkehr einseitig auf Kosten des öffentlichen Transportes sowie der Fußgänger und Radfahrer begünstigt wurde. Es ist auch so, dass vor allem abends das Abtauchen in den Untergrund bei vielen Menschen Unbehagen auslöst; das Centre Aldringen ist dafür ein eindeutiger Beleg, und doch hat dieser im Gegensatz zu unterirdischen Haltestellen mehrere Ausgänge in alle Richtungen und liegt nur flach unter der Oberfläche. Fakt scheint auch zu sein, dass die IVL-Prognosen wohl bei weitem übertroffen werden, was den Zuwachs an Bevölkerung, Arbeitsplätzen und Pendlerverkehr betrifft, die Lage also derart ernst ist, dass ein erneutes Kaputtreden eines sicher nicht ganz perfekten Projektes unverantwortbar wäre. All jene, die nur darauf bedacht sind, dass dem Individualverkehr kein Quadratmillimeter Asphalt beim Ausbau des öffentlichen Transportwesens verloren geht, erkennen nicht die ganze Bandbreite der Problematik.

Angesichts der Tatsache, dass das Verkehrsaufkommen weiter stark anwachsen wird, reichen weder BB- noch Tram-Projekt alleine aus. Die Stärke der RER-Komponente des BB-Projektes liegt eindeutig in deren Fähigkeit, bevölkerungsreiche Regionen auf schnellstem Weg und mit maximaler Transportkapazität mit den arbeitsplatzreichen Orten im Zentrum zu verbinden, vor allem, wenn auch die Grenzregionen eingebunden werden. Innerhalb der Ballungsräume Zentrum, Süden und Nordstadt liegt hingegen die eindeutige Stärke der Straßenbahn. Wer behauptet, die Stadt Luxemburg sei für eine Trambahn zu klein, müsste schlussfolgern, dass sie für den Busverkehr völlig ungeeignet sei, denn man kann es drehen und wenden wie man will: von allen Straßenverkehrsmitteln hat die Trambahn den mit Abstand günstigsten Flächennutzungsbedarf; sie kann also auf einer bestimmten Straßenfläche die meisten Personen befördern. Diese Feinverteilung ausschließlich den Bussen zu überlassen, würde zu einer weiteren Zunahme der bereits heute in Überzahl verkehrenden Busse führen. Außerdem ist die Straßenbahn beim Anfahren sowie beim Überqueren von Kreuzungen wesentlich schneller, da sie “en bloc” (an)fährt. Zudem ist bei der Tram die Gefahr, Kreuzungen zu blockieren geringer, da auf geraden Strecken die Fahrer der letzten Busse einer Kolonne nicht immer voraussehen können, ob hinter einer Kreuzung noch ausreichend Platz ist, so dass die Trambahn zu einem flüssigeren Verkehr beitragen kann. Die Stadt Rostock konnte z.B. durch die Erweiterung des Straßenbahnnetzes von 22 auf 35 km das Passagieraufkommen erhöhen und gleichzeitig die Bussflotte im innerstädtischen Bereich von 115 auf 63 nahezu halbieren!

Busbunn sowohl als auch Tram léger benötigen, wenn sie in vollem Umfang funktionieren sollen, einen weiteren Ausbau über die heute vorliegenden Projektstadien hinaus. Das BB-Projekt kann auf das Schienennetz zurückgreifen; angesichts der schon bestehenden Überlastung vieler Eisenbahnlinien stößt es auf dem bestehenden Netz an seine Grenzen. Auf jenen Hauptachsen, die nicht durch die Eisenbahn bedient werden, liegt wiederum ein Vorteil der Straßenbahn. Durch ihre Fähigkeit, engere Radien und höhere Steigungen als die Eisenbahn zu bewältigen, wäre sie ideal geeignet, solche Hauptachsen zu bedienen. Die an Flexibilität kaum zu übertreffenden Busse könnten ihrerseits die wichtige Funktion als Zubringer zu den RER- und Tramhaltestellen leisten, sowohl innerhalb als auch ausserhalb der Ballungsräume, anstatt dass sie sich aus allen Landesteilen durch den alltäglichen Stau in die Stadt quälen. Der Verlust einiger Direktverbindungen und der - bei Einsatz von Niederflurwagen - geringe Nachteil eines Umsteigens würde durch den Vorteil einer ganztägigen Anknüpfung der ländlichen Regionen an das nationale Eisen- und Straßenbahnnetz mehr als ausgeglichen. In der Schweiz sind in beeindruckender Weise Seilbahnen, Schiffe, Postbusse, Regionalzüge, Expresszüge, städtische Busse und die in weiser Voraussicht nie abgeschaffenen Straßenbahnen miteinander verknüpft, so dass das entlegenste Bergdorf in vorzüglicher Art verkehrstechnisch mit den Ballungsräumen verbunden ist. Ein solch intelligenter Verkehrsverbund muss jedoch notgedrungen phasenweise realisert werden, denn was in Jahrzehnten versäumt wurde, lässt sich kaum auf einen Schlag lösen. Somit wäre die Trambahn ein erster wichtiger Schritt.

Die Erfahrung im Ausland hat in der Tat gezeigt, dass auch neu eingeführte Tramlinien einen derart überwältigenden Erfolg verbuchten, dass ein Ausbau unumgänglich wurde. Hier hat die Straßenbahn entscheidende Vorteile, da sie flexibler ausgebaut und verzweigt werden kann. Dennoch sollte das RER-Konzept aufgrund seiner Vorteile zusätzlich verwirklicht werden. Ja selbst eine doppelte Bedienung der Hauptachsen ergäbe durchaus Sinn und könnte durch zum Teil parallel geführte Strecken von RER-Zügen und Trambahnen auf den Hauptverkehrsadern verwirklicht werden, um sowohl die Kapazitäten zu erweitern als auch die Feinverteilung schon am Start anzugehen. Während die RER-Züge die Stadt unterqueren, fahren die Straßenbahnen direkt in die Stadt hinein um auch zusätzliche Ziele anzusteuern. Die Fahrgäste hätten somit bereits an den wichtigsten Startorten die Wahl zwischen direkter Beförderung hin zu den unterirdischen Haltestellen im Zentrum und der direkten Feinverteilung zu anderen Zielorten ausserhalb der Hauptachse.

Nachteile der beiden Konzepte gegeneinander auszuspielen, ist wenig hilfreich; deren Vorteile zu kombinieren dagegen sehr! In der leider fast unbeachteten, hoch interessanten BB+T-Variante von Ingenieur Schummer aus dem Jahre 2004 ist anschaulich dargestellt, wie alle Komponenten zusammenwirken könnten, auch wenn die darin vorgesehene Tramschleife weiter gedacht werden sollte um bspw. nicht nur Gasperich sondern später via Hollerich auch Belair und Bartringen, ab Limpertsberg auch Strassen, Mamer und Capellen und, über den Ban de Gasperich, auch den Bereich Howald-Hesperingen-Bonneweg zu entlasten und über den Bahnhof mit Oberstadt und Kirchberg zu verbinden. Auch der dynamisch wachsende Raum Foetz-Leudelingen-Cloche d’Or ließe sich straßenbahnmässig sowohl mit dem Ballungsraum Süden als auch mit Luxemburg-Stadt verknüpfen. Auch weitere Doppelführungen wären denkbar, wie eine näher an den Ortschaften verlaufende Tramlinie zwischen dem Knotenpunkt Petingen und Hollerich oder zwischen Dommeldingen westlich der Alzette bis hin nach Mersch und zum Ballungsraum Nordstadt. Im östlichen Einzugsbereich haben Bus und Tram aufgrund der Topografie Vorteile gegenüber der Eisenbahn. Auf Strecken ohne nennenswerten Güterverkehr und internationalen Zugverbindungen (Kayltal, Düdelingen, Diekirch, Wiltz) könnte die Tram auf vorhandenen Trassen verkehren. Außerdem ließen sich auch auf bestehenden Eisenbahnstrecken sinnvolle Haltstellen durch vergleichsweise geringe Ausgaben realisieren. Warum wird bspw. nicht mehr über den Clausener oder Pfaffentaler Halt an der Linie Bahnhof-Dommeldingen geredet? Die Altstadt und die Place de l’Europe könnten hier ohne Neubaustrecken bedient werden; lediglich Bahnsteige und Aufzüge wären zu bauen. Das BB+T-Konzept wäre also insgesamt vielfach ausbau- und vernetzbar.

Beim Anbetrachten alter Stadt- und Dorffotos fallen immer wieder die zahlreichen Menschen ins Auge, die auf breiten Wegen oder mitten in der Straße schlendern. Welch ein Kontrast zur heutigen Zeit, in der Fußgänger und Radfahrer durch die autogerechten Stadtplanungen der vergangenen Jahrzehnte an den äußersten Straßenrand gedrängt wurden und nun über schmale Bürgersteige bzw Fahrradstreifen hetzen. Ja, ich benutze auch meinen Kleinwagen, doch in meiner Heimatstadt und selbst für größere Strecken innerhalb der Stadt Luxemburg gehe ich konsequent zu Fuß, auch wenn es entlang einiger stark befahrener Straßen keinen Spaß macht. Und allen Unkenrufen zum Trotz könnte ausgerechnet die Trambahn zu einer erheblichen städtebaulichen Attraktivität beitragen, denn gerade im schmalen Abschnitt zwischen Place de Paris und Bahnhof, der wohl hässlichsten und unattraktivsten Einkaufsstraße des Landes, gehört nicht der öffentliche Personennahverkehr sondern der stinkende, staubige und lärmende Transitverkehr unter die Erde. Der dadurch gewonnene Freiraum bietet ausreichend Platz für Straßenbahn, Busspur, Radfahrer und Fußgänger sowie Parkplätze für die lokale Geschäftswelt. Viele Strecken sind kürzer und schneller zu Fuß erreichbar als man denkt, und es bedarf keiner Marathonläuferkondition, um sie zurückzulegen. Bei einer attraktiveren Gestaltung der Verkehrsachsen wäre es wesentlich angenehmer auf die Füße umzusteigen. Es würde sich in jeder Hinsicht lohnen!

Alex Christoffel, Düdelingen

27. 6. 2008 Zeitung

Rund um die Schueberfoer:

Tram schafft Probleme und löst keine

von Jean-Marie Jacoby

Wenn das alles so einfach wäre: kaum ist der Strich am Plan, sind alle Probleme gelöst. Doch leider für die Tram-Planer ist das nicht so.

Mulhouse ist nicht Luxemburg

Michel Gobel, der zu bedauernde Geschäftsführer des LuxTram-GIE, hat leider in seiner Anzeige, mit der er hergelockt wurde, nichts von Festungsstadt gelesen. Da stand sehr viel von Studien, Analysen, Koordination, Verwaltung, Öffentlichkeitsarbeit und »Vorbereitung der Texte und Dokumente welche für die behördlichen Genehmigungen erforderlich sind« (NZZ vom 13./14.10.2007), nichts aber davon, daß es eigentlichen keinen Platz gibt für ein zusätzliches Verkehrsmittel, der nicht dem restlichen Verkehr zuvor abgezwackt wird.

Nicht gesagt wurde dem guten Mann, der in Mulhouse nicht mehr gebraucht wurde (und lustigerweise dort auch keinerlei Internetspuren hinterlassen hat), daß nicht erwartet wird, daß der restliche Verkehr nach Einführung der Tram abnehmen wird – umso mehr wurde ihm nicht verraten, daß alle mit einer Zunahme rechnen.

Er war daher nicht vorbereitet, daß von ihm erwartet wurde, Unmögliches möglich zu machen: dem zunehmenden Verkehr Platz wegzunehmen, ohne daß das zum totalen Chaos führt. Sein Universitätsdiplom, seine Kenntnisse im Bereich der Projektleitung und seine mehr als zehnjährige Berufspraxis, mit denen er sich beworben hat, werden ihm bei dem Zauberkunststück keine große Hilfe sein. Geplantes Scheitern mit Anlauf steht ihm bevor.

In Mulhouse war das ganz anders. In der Rheinebene hat es Platz genug gegeben für ein zusätzliches Verkehrsmittel, das auf neuer Verkehrsfläche ein ergänzendes Angebot wurde, das umso lieber genutzt wird, weil es niemandem Probleme schafft.

Vom Regen . . .

Nun ist in Luxemburg noch nicht einmal das Problem gelöst, wie der Verkehr auf der Roten Brücke laufen soll, wenn dort mindestens 7,5 m für zwei nebeneinanderliegende Schienstränge aus jenem Verkehrsgeschäft verschwinden, für das mit Inbetriebnahme einer fertiggestellten »Nordstraße« besonders starke Steigerungen erwartet werden.

. . . in die Traufe

Doch schon geht es rund um die Schueberfoer weiter. Obwohl die Schausteller im Vorjahr warnten, das Fest gehe kaputt, wenn nach der Tiefgarageneinfahrt am Pferdemarkt noch einmal Platz verloren geht, droht Ungemach. In der Erkenntnis, daß bei allem zu erwartenden Chaos auf der Roten Brücke sich dieses nicht nahtlos am Bd de la Foire fortsetzen läßt, sind irgendwelche Schlaumeier auf einen tollen Umweg verfallen: Kurvenfahren ist mit einer Tram schließlich eine derart geruhsame Tätigkeit, daß sie unbedingt wieder aufleben muß, nachdem sich nur die wenigsten noch daran erinnern können, daß es seinerzeit möglich war, neben jener quietschenden Tram einherzuschlendern, die vom Bd Roosevelt in die Rue de l'Athénée (heute Rue de l'ancien Athénée) und dann in die Rue Notre Dame einbog.

Statt geradeaus soll es daher nach der Roten Brücke nach rechts gehen am Pferdemarkt vorbei Richtung Limpertsberg, anschließend nach links in die Allée Scheffer, die auf der Kreuzung mit der Avenue Pasteur einen weiteren Haken nach rechts schlägt um am Ende mit einem Haken nach links in die Allée des Résistants et des Déportés, in der es dann definitiv, wie in der nachfolgenden Rue Probst, bis zur Place de l'Etoile nur mehr Platz für die Tram und für sonst gar nichts mehr geben wird.

Dagegen will der Limpertsberger Interessenverein auf die Barrikaden gehen: heute hat der Limpertsberg ein gutes öffentliches Verkehrsangebot mit Bussen, von solch einer Tram sind nur Nachteile und Verschlechterungen zu erwarten. Ein Problem, vor dem viele andere Stadtviertel auch stehen, denn so manche Durchmesserlinie, die heute fährt, wo dann die Tram fahren soll, wird am Ende dort nicht mehr verkehren können, weil der Platz für Tram und Busse gleichzeitig nicht reicht: das wird Umsteigen vom Bus auf die Tram und dann wieder zum Bus nötig machen: unattraktiver kann öffentlicher Verkehr nicht werden!

Realitätsverweigerung ist keine Lösung

Umso blöder ist, daß die Probleme mit einer Tram an der Place de l'Etoile nicht zu Ende sind: dieser schöne Platz ist heute schon in der Früh und am Abend an der Grenze seiner Kapazität angelangt, ohne daß die dort dann doch irgendwann kommende Bebauung zusätzliche Wege nach exakt dorthin bedingt – es komme niemand, und wolle uns erklären, exakt dafür werde die Tram gebaut!

Es wird auf jeden Fall äußerst lustig werden, wenn alle 2,5 Minuten eine Tram diesen Platz kreuzt – aber wer auf solche Probleme hinweist, kriegt statt einer Erklärung, wie es doch gehen könnte, nur den Vorwurf an den Kopf geschmissen, ein Miesmacher zu sein.

Dabei hätte der öffentliche Verkehr auch am Limpertsberg einiges von der Verwirklichung der direkten Zugstrecke unter der Stadt hindurch zu verdienen, wie sie vom Luxemburger Dipl.-Ing. Schummer ausgearbeitet wurde: mit Haltestellen am Rond Point Schumann und bei den alten Ausstellungshallen am Victor Hugo, gut sichtbar durch die oberirdischen Liftzugänge!

Aber auch dieses Projekt wurde mit Sicherheit dem Michel Gobel verschwiegen: er kann es auf www.busbunn.net finden! jmj

25. 6. 2008 Tageblatt - Forum

ÖV-Problematik erkannt. (Tram-) Lösung gefunden. Oder?

von Adophe Faber

Schon jetzt 138.000 Pendler pro Tag in der Grossregion, die meisten mit Zielort Luxemburg. 2020 werden 300.000 erwartet. Der Verkehrskollaps in und um Luxemburg-Stadt ist vorprogrammiert.

Hier soll die Trambahn Remedur schaffen. Der biedere Bürger soll sich also beruhigt zurücklehnen: Seine Obrigkeit hat alles im Griff!

Beim genauen Hinsehen wird jedoch klar, dass die Investition in eine Trambahn kaum dazu beitragen wird, das Pendler-Problem zu lösen. (...)

(...) Mitnichten werden Sie sagen, der Tram fährt doch wesentlich schneller als der Bus. Stimmt nicht, denn die Tram verkehrt ja auf der gleichen Ebene wie der Bus, fährt an den Kaffeetischen der Place de Paris vorbei, getreu einem vom MECO verbreiteten Klischee.

Da kann auch die Tram nicht schneller fahren als ein Bus, oder wehe den Kaffeetassen! Und dort, wo die Tram eine gesonderte Spur bekommt, könnte eine solche doch auch vom Bus genutzt werden mit entsprechendem Zeitgewinn, oder etwa nicht? Das Tempo des einen oder des andern Verkehrsmittels wird deshalb wohl hauptsächlich von der Anzahl der zu bedienenden Haltestellen bestimmt und die scheint laut vorliegendem Plan die gleiche zu sein.

(...) Es sollte also vielfach danach getrachtet werden, die Pendler direkt per Bahn näher an ihren jeweiligen Arbeitsort zu befördern. (...)

Zu den vielen positiven Meinungen über die Tram, die u. a . von RTL ins Rampenlicht gerückt wurden, ist zu bemerken, dass sie i.A. keine Pendler betrafen, sondern biedere Einwohner der jeweiligen Städte bezw. den "Mann von der Strasse". Da jedoch erkannt ist, dass das Problem die Pendler betrifft, hätte deren Meinung erfragt werden sollen, nicht die Unbeteiligter.

Zum Schluss sei noch zugegeben, dass eine (elektrische) Trambahn wesentlich weniger Schadstoffe ausstösst als eine Serie von Bussen. Dazu ist aber auch zu bedenken, dass die zur Elektrizitätsgewinnung notwendige Kraftwerke an anderer Stelle etwa die gleiche Menge Schadstoffe ausstossen, wie die Serie Busse. Des Weiteren machen auch die Motoren der Busse Fortschritte in Richtung Sauberkeit.

Fazit: Wenn das Verkehrsproblem Luxemburgs aus der wachsenden Anzahl Pendler entsteht, ist die geplante Tram der falsche Ansatz.

So nicht!

> *Der Autor ist Diplom-Ingenieur

18. 6. 2008 Luxemburger Wort - Briefe an die Redaktion

21. 6. 2008 Tageblatt

Straßenbahn oder RER: Herr Schummer hat recht

von Claude Martiny

Eigentlich dürfte es längst schon keine Frage mehr sein, dass das RER-Konzept von Herrn Schummer bei weitem die bessere Lösung darstellt, um in Luxemburg den öffentlichen Transport zu bewältigen und in hohem Maße attraktiver zu gestalten. Man steigt irgendwo im In- oder Ausland in den Zug und steigt in der Nähe seines Arbeitsplatzes im Stadtzentrum, auf Kirchberg, auf Findel oder wo auch immer, wieder aus. Kein lästiges und zeitraubendes Umsteigen an noch zu bauenden Peripheriebahnhöfen, kein langsames und langwieriges Geschaukel in einer überfüllten Straßenbahn. A Propos Peripheriebahnhöfe: Gibt es da überhaupt schon ernsthaft durchdachte Konzepte, oder wird – wenn es denn nun einmal so weit kommen sollte und das Verkehrschaos dadurch unerträglich geworden ist (abgesehen vom enormen Kostenpunkt) – wieder kostenintensiv rumgebastelt, wo unsere Behörden wahre Weltmeister sind.

Was haben sich unsere großspurigen Planer nicht schon traurige Denkmäler gesetzt, obschon sie immer frühzeitig auf ihre Denkfehler hingewiesen wurden! Siehe Autobahnbeginn in Hollerich (…). Siehe die in Zukunft zu engen Autobahntunnels und zu schmalen Brücken auf dem „Contournement“ (…). Siehe die unsinnige Streckenführung der Nordstraβe mit ihrer völlig unnützen Zahl an superlangen Unterführungen. Ach wie schön, wenn man über zig Millionen verfügt, die einem nicht gehören, die man jedoch ungestraft mit vollen Händen verschleudern darf! Gott sei Dank dauern bei uns diese Arbeiten ungefähr fünfmal länger als in anderen zivilisierten Ländern, und so wird der absolut totale (Betonung auf „total“) Verkehrskollaps auf Kirchberg und der Roten Brücke noch etwas hinausgezögert. Siehe die täglichen Minibaustellen auf unseren Autobahnen, verbunden mit den obligaten Monsterstaus (sehr umweltfreundlich). Im Ausland gibt es das nicht; nur bei uns. Siehe die einfallslosen öffentlichen Bauten (…). Und so weiter, und so weiter. Kann man eine Behörde überhaupt noch ernst nehmen?

Auch jetzt wieder sind die Politiker rechtzeitig darauf hingewiesen, dass die Straßenbahn die schlechtere Lösung ist, und trotzdem bin ich überzeugt: Auch diesmal wird ihre Weitsicht die Nasenspitze nicht überragen, wie meistens sowieso. Laut Umfrage ist zwar die Mehrheit der Befragten – oder besser, derjenigen, die geantwortet haben – für eine Straßenbahn. Da sollte man wissen, dass nur eine gewisse Kategorie von Leuten auf Umfragen antwortet, nämlich diejenigen, welche sich irgendwie wichtig dabei vorkommen und keine Sachkenntnis besitzen (Fahnenmentalität). Der etwas kritischere Mensch macht bei Umfragen nicht mit, allein deswegen schon nicht, weil die Fragen meistens kein eindeutiges Ja oder Nein zulassen, sondern differenzierter beantwortet werden müssten. Es darf jedoch nur mit Ja oder Nein geantwortet werden. Was soll also der Unsinn!

Für eine Straßenbahn haben wir keinen Platz! Hören Sie doch auf, immer wieder ausländische Städte aufzuzählen, die eine Straßenbahn betreiben. In all diesen Städten gibt es großzügige Platzverhältnisse und optimale Bedingungen sowohl für die Bahn als für den Straßenverkehr. Dabei besitzen die größeren Städte sowieso noch zusätzlich ein RER-System = S-Bahn in deutschsprachigen Ländern; siehe München, Frankfurt, etc. Einige Politiker glaubten, die Straßenbahn auf die Eisenbahn mitzuverlagern, u. a. auch auf die heute schon überlastete Strecke Luxemburg-Bettemburg mit Geschwindigkeiten von 120, resp. 140 km/h. Daran allein sieht man schon, dass verschiedene lautstark quakende Politiker keinen blassen Schimmer haben, was machbar ist und was nicht. Hauptsache der dumme Wähler schluckt es, weil auch er keinen Schimmer hat. Die gleichen Politiker verweisen auf Karlsruhe und Saarbrücken, vergaßen jedoch zu erwähnen – oder sie wussten es schlicht nicht -, dass es sich bei den dortigen Eisenbahnstrecken um wenig und relativ langsam befahrene Gleise handelt, oder um Strecken, die sonst stillgelegt würden.

Fazit: Es gibt kein einziges wirklich stichhaltiges Argument gegen Herrn Schummers Idee, jedoch sehr viele Bedenken gegen die Straßenbahn. Das Hauptargument der Schummer-Gegner besteht in den Aufzügen, um die tief gelegenen Stationen mit der Oberfläche zu verbinden. Diese Leute scheinen in ihren Ministerien verschlafen zu haben, dass es in der Welt mittlerweile einen Wolkenkratzer von über 800 Metern Höhe gibt und noch dieses Jahr der Grundstein gelegt wird zu einem solchen von 1050 Metern Höhe. Auch diese Höhen werden mit Aufzügen bewältigt. Und da soll es eine Schwierigkeit geben, gerade mal 50 oder 60 Meter zu schaffen?

Aber wir können gewiss sein: Ist es aus geistiger Beschränktheit, aus politischem Kalkül oder aus anderen Gründen (man weiß ja nie): Die Straßenbahn wird sehr wahrscheinlich kommen. Und damit besitzen wir in unserem Land ein zusätzliches Beispiel von monumentaler, unverzeihlicher politischer Kurzsichtigkeit.

Claude Martiny

Juli 2008 Auto Moto Nr. 124

Editorial: Ausgebremst

von Marc Bourkel

(...)

Aber all das ist in den Augen von Lux und Co. wohl nur halb so schlimm. Denn mit dem für 2015 oder 2016 angekündigten hauptstädtischen Tram soll ja die Rettung für nahezu alle Verkehrsprobleme nahen. Dabei reicht ein Blick auf die Streckenführung, um zu erkennen, wie blind die Luxemburger Politik tatsächlich für die immer grösser werdende Verkehrsproblematik ist ...

12. 6. 200806 Zeitung

Wir haben gefrühstückt: Gelingt es, die Tram unter den Teppich zu kehren?

von jmj

Das größte Problem der Luxtram ist nicht die Bauzeit – die geht vorbei und richtig schlimm ist das nur für Geschäftsinhaber, die in dieser Zeit Pleite gehen. Doch die Wegnahme einer 8 m breiten Schneise vom Bahnhof quer durch die Oberstadt bis über die Rote Brücke aus dem Verkehrsgeschäft bleibt zumindest bis zur Abschaffung ein ungelöstes Problem, wenn das Ding nicht vorher gestoppt wird wie einst Grethens Serpentinenstrecke von Dommeldingen auf den Kirchberg. Wohin der Verkehr soll, der heute auf diesen 8 m verkehrt, und der nach allen Prognosen wächst und nicht zurückgeht, dafür hat niemand eine Lösung – und, seien wir ehrlich, es gibt auch keine, denn an der Oberfläche ist es in der Hauptstadt unmöglich, zusätzliche Verkehrsflächen zu finden.

Das gilt genauso für die Stadteinfahren, eine Erfahrung, die der Bürgermeister des Morgens wieder machte: er war in der Früh schnell noch rausgefahren, und hing dann bei der Rückfahrt im Stau, sodaß er verspätet zum Pressefrühstück eintrudelte.

Ersaufen wir den Fisch!

Wer keine funktionierende Lösung anzubieten hat, muß ablenken. Das tat Paul Helminger ganz geschickt, indem er die Geschäftsinhaber zu positiver Kommunikation aufforderte, mit der sie die mindestens vier Jahre bis zum Baubeginn nutzen sollten. Zudem versuchte er die am heftigsten Betroffenen in dem schmaleren Stück der Neuen Avenue (alte Gemeinde Hollerich zwischen Bahnhof und Place de Paris), wo nun, o Schreck, auch die neue Präsidentin des Geschäftsverbands tätig ist, damit zu trösten, dort würden seit 15 Jahren Infrastrukturarbeiten aufgeschoben, und das müsse auf jeden Fall angegangen werden.

Auf unsere Nachfrage nach Einsatz von begehbaren Mannrohren, die von Chaux de Contern gefertigt werden, aber bislang nur Abnehmer ab Mannheim gefunden haben, konnte der Bürgermeister nur sagen, das würden wohl die zuständigen Amtsstellen auch prüfen. Doch wenn er denen das nicht ausdrücklich aufträgt, werden die mit Sicherheit nach dem altbekannten Prinzip verfahren »das haben wir noch nie so gemacht, da könnte ja ein jeder daherkommen!«, und es werden nicht für mindestens 100 Jahre sämtliche Löcher in der Straße überflüssig. (...)

jmj

11. 6. 2008 Luxemburger Wort - Briefe an die Reaktion

11. 6. 2008 Indymedia-letzebuerg

Tram in Luxemburg: Stimmt die Weichenstellung?

(Antwort zum Leserbrief von Guy Mathey)

von Georges Schummer

11. 6. 2008 RTL - Radio - Carte Blanche Economique

Corinne Cahen, Presidentin vum Geschäftsverband vun der Stad Lëtzebuerg

(erausgegraff: net wuertwiertlech)

Wa LuxExpo wéinst dem Tram scho Problemer kritt ze iwwerliewen, wéi soll et dann eréischt fir d'Geschäftsleit aus der Stad ausgesinn?

Souwisou wir déi ënnerierdesch Ubannung vun de Stadzentren un d'Eisebunnsnetz déi besser Léisung. Déi sollt berücksichtegt ginn! Et wier nach net ze spéit.

11. 6. 2008 www.indymedia-letzebuerg

In illa hora ... factus est terrae motus magnus

eng Satir, déi an de Ministèren zirkuléiert

http://www.indymedia-letzebuerg.net/index.php?option=com_content&task=view&id=4016&Itemid=1

(copy-paste an d'Internet-Addressläischt)

7. 6. 2008 Le Quotidien

Une qualité de vie en péril - Les membres du Lamperbierger Syndicat ont appris avec "stupeur" la déviation du tracé du tram par le Pärdsmaart et l'allée Scheffer.

par Laurent Duraisin

Rem. préliminaire de RER.lu: Pour les citations complètes du SIL Limpertsberg, veuiller consulter la reproduction ci-dessous dans le "journal" du 7. 6. 2008

Photo aérienne par Hervé Montaigu de la partie sud du Limpertsberg, sous-titrée: "Les deux voix du tramway devraient faire un crochet par l'allée Scheffer, située le long du Glacis et loger le cimetière Notre-Dame. La décision fait grincer les dents de certains habitants."

Pour la socièté d'Intérêt local, le tram sera "une structure envahissante" dans leur quartier dont la qualité de vie a déjà fortement baissé.

Le comité du "Lamperbierger Syndicat ne mâche pas ses mots concernant le tracé du tram qui doit traverser la capitale et passer par leur quartier: "C'est avec stupeur que nous apprenons la déviation du tracé (...)"

Subir localement une aventure nationale

Les membres d'intérêt local du quartier restent convaincus qu'une liaison ferroviaire souterraine de type RER est une meilleure solution. "Il est évidant que l'on aurait aimé voir amener les 120 000 personnes qui vennent travailler chaque jour à Luxembourg-Ville par ce moyen de transport, de la gare jusqu'à leur entreprise, explique le secrétaire de l'association, Robert Roth. Ces travailleurs viennent le matin et repartent le soir. A quoi bon remplir la ville avec un super tram qui servirait donc seulement matin et soir?"

Robert Roth se demande si les personnes qui ont dessiné le tracé du tram n'ont pas fait un crochet par l'allée Scheffer et le long du cimetière Notre-Dame afin que le tramway puisse prendre une courbe plus ample pour tourner depuis la place de l'Étoile vers le centre-ville. Si le virage était trop fort, l'engin de 60 mètres aurait eu plus de mal à tourner. Forcément, voyant une partie de leur quartier mangée par le projet du tram, certains habitants commencent à élever la voix. (...).

À travers ce texte, comme l'explique Robert Roth, le syndicat a voulu jeter un pavé dans la mare. "J'espère que la commune ve réagir et parler avec nous", poursuit le secrétaire de l'association. En tous cas, après ce premier coup de semonce les membres de l'association d'intérêt local seront très attentifs à l'avancement du projet du tram et surtout à son tracé. Lorsque les détails seront connus, le syndicat a prévu de monter au crèneau en cas de dèsaccord. Il sonnera alors la mobilisation auprès des habitants du quartier dont la qualité de vie a déjà été rudement éprouvée au fil des ans.

7. 6. 2008 Journal, rubrique "Aer Meenung"

10. 6. 2008 Tageblatt

"Le tram dans l'allée Scheffer: Une provocation"

Communiqué du Syndicat d'Intérêts Locaux du Limpertsberg

Toujours soucieux de préserver pour autant que possible la qualité de vie des habitants du Limpertsberg, c'est avec stupeurque nous apprenons la déviation du tracé du Tram par le Pärdsmârt et l'allée Scheffer au lieu de continuer sur une ligne droite du Pont Rouge vers la Place de l'Étoile via le boulevard de la Foire. Nous ne trouvons nulle part une explication pour ce crochet qui nous semble tout à fait superflu, étant donné que les habitants du Limpertsberg s'accordent à merveille avec les autobus municipaux et n'ont pas besoin de cette infrastructure envahissante dans leur quartier. De plus, avec sa double voie, nous prévoyons qu'une large partie des infrastructures fera les frais de ce passage du Tram, au détriment des facilités de notre quartier. Une telle invasion, dont les retombées négatives pour nous priment de loin les plus-values éeventuelles, nous ne sommes pas prêts de l'accepter.

Il ne nous appartient pas de porter un jugement sur le bien-fondé des raisonnements qui ont amené les décideurs politiques à opter pour un Tram dans les murs de notre ville. Nous préconisons cependant de loin la variante ferroviaire souterraine RER, qui amènerait les travailleurs aux heures de pointe directement à leur destination, sans emboutaillages et sans stress, au lieu de procéder à des changements de transport qui coûtent du temps et de la patience. De plus, il est à prévoir que ce nouveau moyen de transport, aussi attrayant fût-il, ne roulera à sa capacité de voyageurs que pendant les heures de pointe, au moment de l'arrivée et du départ des milliers de travailleurs navetteurs. Et personne ne saura prédire les retombées des travaux en surface sur le trafic, le commerce, le tourisme et surtout le ras-le-bol des habitants de la Ville, qui seront condamnés à vivre localement cette aventure nationale.

Le Limpertsberg a déjà fort à faire avec une population lycéenne de quelques 9000 élèves et professeurs, qui viennent doubler tous les jours, en période scolaire, la population autochtone, avec tout le trafic de bus scolaires que cela représente trois à quatre fois par jour. Ajoutez à cela le trafic de transit du Bridel vers le Kirchberg (employés des Communautés pour qui des parkings en grand nombre ont été aménagés) avec ses embouteilages journaliers dans les rues du quartier ainsi que sur le Rond-Point Schuman. Et n'oublions pas la Schueberfouer, avec 3 semaines d'invasion de trafic et de stationnement individuel (que le Tram ne saurait remplacer). Bref, notre quartier a perdu beaucoup en qualité de vie dans certains secteurs et les projets de construction rue de l'Avenir, rue Sax et propriété Delvaux, avec ses quelque 2000 habitants potentiels, ne vont pas contribuer à apaiser notre situation. Si nous ne voulons pas que le quartier dérape dans le commercial et la cité-dortoir, il va falloir prêter attention à la qualité de vie des habitants. Nous avons la nette impression que les développeurs de cette idée se sont penchés uniquement sur la faisabilité de leur tracé, sans se soucier des conditions qui régissent la vie le long de ce tracé, et nous invitons les décideurs à commencer à se pencher sur le détail, parce que c'est là que rèsident les problèmes.

Le Comité du Lamperbierger Syndicat

29. 5. 2008 L'essentiel

La population va exploser et les transports ne seront pas prêts

par Isabelle Hartmann

Luxembourg - Deux fois plus de frontaliers en 2030, ce sont les prévisions affolantes d'une étude confidentielle.

Photo des deux tours jumeaux de la place de l'Europe, avec la note: Entre les tours doit passer le tram. Mais il faudrait déjà penser beaucoup plus loin et nettement plus grand.

C'est le genre de document, qui fait froid dans le dos. D'après des chiffres d'une étude commandée par le ministre de l'Intérieur, jusqu'à présent tenus secrets pour le grand public et divulgués hier par le Mouvement écologique, le nombre d'habitants (+ 36%), d'emplois (+68%) et de frontaliers (+94%!) au Luxembourg va exploser d'ici 2030. Au lieu de 478 400 aujourd'hui, près de 650 000 personnes logeraient au Grand-Duché. Et non plus 151 000 mais 254 000 frontaliers viendraient chaque jour. Ce qui n'était pas prévu par le plan d'aménagement général du territoire, lancé en 2002. Du coup, les projets de transports en commun s'avèrent dépassées, conclut le document du bureau allemand PTV, spécialisé dans la mobilité. Même si tout était réalisé d'ici 2030, qu'il s'agisse de la liaison Luxembourg-Esch, Luxembourg-Bettembourg, de la création de toutes les gares périphériques, de la première tranche du tram, etc., l'objectif du gouvernement que 25% des dépassements se fassent en transports en commun est irréalisable. Et construire des routes n'aiderait pas car elles seraient aussitôt surchargées.

Pour le Mouvement écologique, il faut donc "un changement immédiat de stratégie". Il faut investir de suite et nettement plus dans les transports en commun, rallonger le tram vers la banlieu, prévoir un RER, créer une structure autonome transfrontalière de la mobilité, un ministère global "de l'urbanisme, du développement et du logement" aisi qu'un de la "planification de la mobilité".

Cet après-midi, l'allocution à la Chambre du ministère de l'Intérieur va être intéressante. Jean-Marie Halsdorf doit présenter les chiffres révisés pour l'aménagement du territoire.

Le ministre des Transports, Lucien Lux, à Bonn et contactè par "L'essentiel" n'a fait que rappeler que les chiffres du PTV étaient à l'horizon 2030 tandis que l'aménagement du territoire était prévu à l'horizon 2020. Les problèmes ne vont cependant pas s'arrêter dès 2020.

28. 5. 2008 Wort und Journal

30. 5. 2008 Tageblatt

Tram in Luxemburg: Stimmt die Weichenstellung?

Von Guy Mathey

(...)

BB – Eine Alternative zur Tram?

Das von Ingenieur Georges Schummer entwickelte Projekt BB, welches die Verlängerung der klassischen Bahnlinien durch Tunnels unter der Hauptstadt vorsieht, enthält viele interessante Aspekte. So bietet es hohe Transportkapazität, indem auf klassisches Eisenbahnmaterial gesetzt wird. Der Rollmaterialeinsatz könnte optimiert werden und durch geringe Typenvielfalt dessen Unterhalt kostensparend gestaltet werden. Die Bauphase würde erheblich geringere Belastung für die Stadt Luxemburg darstellen, auβerdem dürfte die bauliche Umsetzung keine gröβeren Probleme aufwerfen.

Der gravierende Nachteil des BB-Systems liegt jedoch darin, dass es die Feinverteilung in der Stadt nicht gewährleisten könnte. Zu groβ wären die Entfernungen zwischen den einzelnen Stationen; demzufolge bliebe die Feinverteilung bei diesem Modell weiterhin komplett mit Bussen, mit allen dazugehörenden negativen Konsequenzen, oder auch bei einer trotzdem zu bauenden Straβenbahn.....

In Punkto Attraktivität ist der an der Oberfläche verkehrende ÖPNV zweifelsohne der Gewinner gegenüber einem unterirdisch verkehrendem System. Demzufolge sollte der ÖPNV nur dort unterirdisch verkehren, wo es nicht anders machbar ist. Zudem geht von der Straβenbahn, indem der dem MIV zur Verfügung stehende Raum eigeschränkt wird, eine verkehrsberuhigende Wirkung aus. Soll eine substanzielle Steigerung der Lebensqualität in der Hauptstadt erreicht werden, führt nun mal an der Einschränkung des MIV kein Weg vorbei!

Uebrigens: Aus touristischer Sicht wird die Straβenbahn ebenfalls ein Highlight darstellen.

(...)

22. 5. 2008 Le Quotidien

Le tram de luxe

par Jean Rhein

22. 5. 2008 Zeitung

Helminger angespeist bei Pressefrühstück: Zu viel Bürgerbeteiligung?

Der blaugrüne Schöffenrat hat sich in seinem Koalitionspapier auf größtmögliche Bürgerbeteiligung festgelegt, doch damit waren scheint's nur Bürger gemeint, die voll konform gehen mit der Meinung von Helminger, Bausch & Co.

Wohin soll Verkehr?

von jmj

Jedenfalls weigerten sich die beiden erneut, Fragen zum Tram zu beantworten. Es sei »gestern schon alles gesagt worden« erklärte Helminger, wohl weil ihm immer noch nicht eingefallen ist, wohin der Verkehr soll, der heute dort fährt, wo der Luxtram laut Plan einmal fahren soll.

Was in der vierjährigen Bauphase an Chaos droht, und wie das bewältigt werden soll, ist auch unbekannt: das ist noch »anständig« zu planen, man werde auf die Organisation der Baustellen aufpassen und »im Forcing schaffen«. Verständlich, daß die »Union Commerciale« wenig Vertrauen in solche hübsche Versprechen hat. (...)

Wenn Helminger auch keine Fragen beantwortet und weder erklärt, wie in der Bauzeit der Verkehr geleitet wird, und wohin er danach bleiben soll, so schimpft er doch gründlich auf die »Union Commerciale« und wirft ihr gar geschäftsschädigendes Verhalten vor, weil sie »alles schlecht rede« und nicht sehen wolle, daß das Bahnhofsviertel in 10 Jahren »radikal anders« aussehen werde, »qualitativ besser, vorweisbar wie die neue Aérogare« am Findel, den er übrigens schon lange nicht mehr mit dem Namen »Cityflughafen« bedenkt. Das kommt wohl erst wieder vor den nächsten Gemeinderatswahlen, nicht wahr?

Schadenersatz für wen?

Zur Beruhigung der Geschäftsleute, die Angst haben, in einer Dauerbaustelle mit auch danach nicht endendem Verkehrschaos pleite zu gehen, nachdem sie in der Meinungsfindung nicht einbezogen wurden, verspricht Helminger die Schaffung eines Observatoriums, um Wege zu finden, wie Leuten, die nachweisbar Schaden erleiden, »unter die Arme zu greifen ist«. Und wie ist es mit dem Schadenersatz für alle anderen: die Bewohner der Hauptstadt und deren Besucher? Da tut sich ein weites Feld auf . . .

(...) jmj

21. 5. 2008 Zeitung

Lux in Grethens Fußstapfen: Chaoten drohen Hauptstadt mit 4 Jahren Baustelle

von jmj

Gestern wurde in einer Pressekonferenz, zu der neben den drei Ministern Lux, Halsdorf und Wiseler, Bürgermeister Helminger und Schöffe Bausch weitere 9 beamtete Zeitversitzer aufgeboten waren, gekleidet in jede Menge wenig informatives Gerede mitgeteilt, es liege eine Einigung auf einen Strich auf der Landkarte vor, auf dem dereinst eine leichte Tram fahre.

Lux wie Grethen

Mit der gleichen Bestimmtheit, wie sein Vorgänger Henri Grethen in einem Vorwahljahr seine Serpentinenstrecke samt Bahnhof in 6% Steigung von Dommeldingen auf den Kirchberg vorgestellt und im Wahljahr als Gesetz in der Chamber durchgebracht hat, verkündet Lucien Lux nun, eine leichte Tram werde in der Hauptstadt kommen. Sie werde innen 2,65 m breit sein, werde bei der Luxexpo beginnen (der Abriß des Utopolis sei dafür nicht nötig), sie werde über die Rote Brücke fahren, die Allée Scheffer hinab zur Place de l'Etoile, über die Avenue Reuter zum Hamilius, von dort über die Place de Bruxelles und die Neue Brücke über die Avenue de la Liberté zum Bahnhof. Der neue »Tramsschapp« (er heißt natürlich hochtrabender »centre de remisage«) kommt auf den Kirchberg, und es werde mit seinem Bau begonnen. Das ist schön, denn dann haben wir am Ende wenigstens etwas, über dessen Umwidmung wir sinnvoll debattieren können, wenn es gelingt, das Unheil von der Hauptstadt abzuwenden, das nur Probleme schafft und keine löst.

Chaos droht in Bauzeit und danach

Denn es ist halt ein Kreuz, wenn es nicht darum geht, das Verkehrsproblem zu lösen, das dadurch entsteht, daß die Zahl der Arbeitsplätze in und um die Hauptstadt schon heute jede Relation zur Einwohnerzahl gesprengt hat, und trotzdem noch weiterwachsen soll: aus 140.000 Leuten, die in die Stadt zur Arbeit hereinkommen, sollen noch mehr werden, und Gnade nicht nur der Bevölkerung dieser Stadt, wenn die immer noch vorrangig mit dem PKW kommen, weil sie in der Tram keinen Platz haben.

Aber bevor wir dieses Chaos genießen können, steht zunächst vier Jahre Bauchaos bevor, wenn der Luxtram nicht in der gleichen Gruft entsorgt wird wie die unterirdische Grethen-Serpentinenbahn. Das bedeutet wenig Gutes für alle Betroffenen, umso mehr keine Vorstellungen darüber bestehen, wohin der Verkehr soll, der heute dort verkehrt, wo ab 2015/16 die Tram hoffentlich nicht fährt. Obwohl wir uns auf zwei Punkte beschränkten – die Rote Brücke und die Alte und Neue Avenue – gab es darauf keine Antwort, außer jene, die Statik erlaube mit wenigen Verstärkungen eine Überfahrt der Tram, was wir nicht gefragt hatten: das Problem ist nämlich nicht, mit einer Tram auf Schienen über die Rote Brücke zu fahren, sondern wo der Verkehr hin soll, der heute auf dem Platz fährt, der dann wegfällt, und wo jener hin soll, den erst die »Nordstraße« dorthin bringt.

Wenn in der Neuen Avenue zwei Tramgleise längs der ArcelorMittal-Direktion liegen, auf der auch Busse verkehren (= direkte Leistungsverminderung der Tramstrecke und Gefahr der Unpünktlichkeit), und nur noch zwei Spuren hinunterführen, aus denen ab Place de Paris nur noch eine einzige wird, und die Alte Avenue auf Busse, den Lieferverkehr und Fahrräder beschränkt wird, so stellt sich wohl auch die Frage, wohin der heutige Verkehr, der bekanntlich wächst, entweicht.

Da für die Ablehung der von der Stadt-CSV gewünschten Streckenführung über die Alte Brücke korrekt ins Feld geführt wird, die Place de Bruxelles sei bereits verkehrstechnisch an der Grenze der Sättigung, hätten wir gerne gehört, wieso dieses Problem sich in Luft auflöst, wenn die Tram über Neue Brücke und Bd Royal in diese Kreuzung einfährt.

Interessant war eigentlich nur, daß den 14 Aufgebotenen mittlerweile klar ist, daß die Tram kein Allheilmittel sein kann und daß sie nur der Feinverteilung dienen kann.

Allerdings scheint da wirklich niemand des Rechnens fähig zu sein, denn alle sehen an Peripheriebahnhöfen haufenweise Arbeitspendler aus Zügen aussteigen, um mit der Tram »feinverteilt« zu werden – eine Tram, die pro Richtung und Stunde 6.500 Leute befördern können soll.

Wir gehen jedenfalls lustigen Zeiten entgegen, und versprechen Minister Lux, daß noch lange nicht Schluß der Debatte ist, wie er es mangels Argumenten gerne hätte! jmj

22. 4. 2008 Tageblatt, Luxemburger Wort, Le Quotidien, Zeitung, La Voix, Journal

Reportages sur la conférence de presse organisée par RER Luxembourg a.s.b.l. (rer.lu) et les exposés de

- Patrick Birden, Président de rer.lu

- Georges Schummer, auteur du projet BB (Bus-Bunn)

- Paul Reeff, président de l'USILL (Union des Syndicats d'Intérêts Locaux de la Ville de Luxembourg)

A: Tageblatt: Nun doch eine eine unterirdische S-Bahn? - RER sieht sich bestätigt

von Léon Marx

B: Wort: RER Luxemburg gegen Tram-Konzept - Vereinigung hält an BB-Idee und City-Tunnel fest

von ham

C: Le Quotidien: Une hiérarchie est requise dans le réseau des transports publics - L'ASBL RER Luxembourg a pris connaisance des premières conclusions du bureau d'études PTV

par Jean Rhein

D: Zeitung vum lëtzebuerger Vollek:

"Kein Licht am Ende des Tunnels" - RER sieht sich durch PTV-Studie bestätigt

von Oliver Wagner

E: La Voix

F: Journal: "RER asbl" Gegen Tram (*)

(*) Anmerkung RER asbl.: Der Titel ist irreführend, weil verkürzt: RER asbl ist nicht gegen die Tram im allgemeinen, jedoch gegen das nicht lebensfähige Konzept des jetzt geplanten "Tram léger". Im Journal-Artikel selbst ist diese Nuance richtig gestellt, so wie sie auch im Referat von Patrick Birden vorgebracht wurde.

A: Tageblatt: Nun doch eine eine unterirdische S-Bahn? - RER sieht sich bestätigt

von Léon Marx

Tram, Bahn, S-Bahn ... oder am Ende gar nichts und noch mehr Autos? Seit einigen Wochen ist der Streit wieder voll entbrannt. Gestern meldete sich RER asbl. zu Wort. Mit Details aus einer "brisanten Studie", die "durch Zufall im Briefkasten der Vereinigung landete". Demnach sei die beste Lösung nicht die leichte Tram, sondern eine leichte Tram in Kombination mit einer unterirdischen S-Bahn.

Eine Idee, die sehr nahe an das Konzept von Georges Schummer herankommt, der die ganze Stadt mit einer unterirdischen, klassischen Bahn bedienen will.

Die RER wurde vor vier Jahren gegründet, erinnert Präsident Patrick Birden. Damals sei die Alalyse gewesen, dass die Verkehrssituation schlecht sei. Heute sei sie noch schlechter. Seit 1993 werde nun alle fünf Jahre, im Wechsel der Regierungen, eine neue Verkehrsstrategie vorgestellt. Mit dem Resultat, dass überhaupt nichts passiere.

(...) Abriss des Utopolis-Komplexes (...) ziemlich unsinnig. Genauso wie es unsinnig sei, einen oberirdischen Peripheriebahnhof auf Kirchberg zu bauen und so die Zukunft der Messegesellschaft hypothekieren.

Bestätigt sieht sich die RER durch eine andere Studie, diesmal von dem Büro "ptv - traffic mobility logistics". Diese Studie, von der lediglich ein auf den 18 Dezember 2007 datiertes "support de discussion" besteht, befasst sich in der Tat kritisch mit dem Konzept einer leichten Tram und optiert stattdessen für eine klassische S-Bahn als Rückgrat für den öffentlichen Transport.

Einer leichten Tram solle nur die Feinverteilung zukommen, heißt es in diesem Papier, das dem Vernehmen nach im Auftrag des Innenministeriums ausgearbeitet wurde.

(...) Insgesamt ist man bei der RER nicht unzufrieden über die Details aus der ptv-Studie, die mit ihrer unterirdischen S-Bahn auch ein zentrales Element aus dem RER-Konzept übernimmt. Dieses Konzept, das ursprünglich von Ingenieur Georges Schummer ausgearbeitet wurde, sieht eine unterirdische Erschließung der Hauptstadt mit klassischem Schienenmaterial vor.

Ptv sei zwar ähnlich konzipiert wie BB, aber eben nur ähnlich, moniert Georges Schummer. Das gelbe vom Ei sei das Konzept allerdings nicht, weil es, wie die von der Regierung favorisierte leichte Tram den Limpertsberg, Teile des Kirchbergs und des Stadtzentrums nicht mit einbinde. Genau wie beim leichten Tram hafte dem Konzept zudem der Makel des "Systembruchs", dem Wechsel zwischen S-Bahn und leichter Tram, an.

Die Feinverteilung ab den Peripheriebahnhöfen soll, wie bei dem Regierungsprojekt, mit einer Tram erfolgen. Einzig großes Plus von ptv sei, dass es eine Hierarchie unter den verschieden Transportmitteln aufstelle und aus dem Kopfbahnhof bei den Messehallen einen (unterirdischen) Durchgangsbahnhof mache. Ptv sieht vor, die vom Flughafen kommende, klassische Bahnstrecke nicht nur unterirdisch an den Hauptbahnhof anzubinden, sondern ebenfalls an den Bahnhof Walferdingen. Richtung Süden soll laut ptv nur die im Regierungsplan vorgesehene Neubaustrecke Luxemburg-Bettemburg realisiert werden. Auf die ebenfalls im Regierungskonzept "Mobil 2020" vorgesehene Neubaustrecke Luxemburg-Esch wird verzichtet.

Paul Reeff, Präsident der USILL (Union des syndicats d'intérêts locaux de la ville de Luxembourg), bezeichnete gestern den im Konzept "mobil 2020" vorgesehenen Kopfbahnhof Kirchberg als "kompletten Wahnsinn".

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B: Wort: RER Luxemburg gegen Tram-Konzept - Vereinigung hält an BB-Idee und City-Tunnel fest

Foto von Serge Waldbillig mit Untertitel: Befürworter einer hauptstädtischen S-Bahn: RER-Präsident Patrick Birden und Ingenieur Georges Schummer

Mit einer Pressekonferenz hat die Vereinigung RER Luxembourg das "Bus-Bunn"-Konzept und die Idee eines City-Tunnels wieder ins Gespräch gebracht. Gestern kritisierte Patrick Birden erneut die Tatsache, dass die gleichen Leute seit 15 Jahren mit der Mobilitätsfrage befasst seien und sie alle fünf Jahr ein Projekt auf den Tisch legen würden, das als Allheilmittel gepriesen werde, dann aber wieder im Schrank verschwinde und ersetzt werde.

"Als wir vor vier Jahren mit dem Kollektiv anfingen, war vieles nicht gut. Heute jedoch müssen wir feststellen, dass sich vieles in dieser Hinsicht sogar noch verschlechtert hat", mahnte der Befürworter eines "Réseau express régional" (RER). Insofern sprechen laut Birden denn auch zahlreiche Argumente gegen die derzeit geplante Lösung des innerstädtischen Verkehrsproblemes, die Tram.

Die Tram macht mehr kaputt, als sie bringt", so Birden. Mit 4000 Passagieren pro Stunde sei die Kapazität zu klein, um den Passagierstrom aus dem Bahnnetz und von den Park&Ride-Plätzen aufzufangen. Falls die Tram außerdem über eine primäre Trasse verfüge - was nötig sei, um ihren Vorteil gegenüber dem Individualverkehr auszunutzen - gingen weitere Verkehrskapazitäten für Autos und Busse verloren: "Das was wir auf der einen Seite gewinnen, verlieren wir auf der anderen Seite wieder." Deshalb unterstütze man auch weiterhin das Konzept von Georges Schummer und die Idee eines City-Tunnels, mit Hilfe dessen Passagierbewegungen unterirdisch verlagert werden sollen. Als Beispiel konnte Birden dabei die Stadt Leipzig nennen, die ein solches Projekt mit Erfolg betreibe (Anm. RER.lu: "zur Zeit baue". In vielen anderen europäischen und überseeischen Städten und Großregionen funktioniert ein solches Sytem mit großem Erfolg).

Kommentiert wurde auch die ominöse PTV-Studie, die vom Innenministerium ohne das Wissen des Transportministeriums in Auftrag gegeben wurde. Es handele sich hier um eine durchaus interressante Studie mit guten Ansätzen, so Schummer und Birden unisono. In der PTV-Studie wird die Idee eines Bus-Bahn-Projekts wieder ins Rampenlicht gerückt. So wird u. a. der Bau einer S-Bahn (RER in Frankreich) vorgeschlagen, das aber zusätzlich zur Tram. "Mich stört allerdings, dass die Verantwortlichen in den Ministerien zu wissen scheinen, dass das Tram-Konzept nicht funktionieren wird, der Transportminister dennoch daran festhalten will. Hier fehlt einfach der Dialog", meinte Patrick Birden.

Es fehlt der Dialog

Paul Reeff, Präsident der "Union des syndicats d'intérêts locaux de la ville de Luxembourg" (Usill), sicherte dem BB-Projekt indes seine Unterstützung zu. Auch er bedauerte die Haltung der Stadt Luxemburg, dem Dialog aus dem Wege zu gehen. Mehrmals habe man um ein "Hearing" gebeten, doch sei das Angebot stets abgelehnt worden. "Diskutieren kann man doch immer. Wenigstens hätte man in dem Fall nicht das Gefühl, dass hier ein Projekt auferzwungen wird, das niemandem etwas nutzt", so Reeff. (ham)

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C: Le Quotidien: Une hiérarchie est requise dans le réseau des transports publics - L'ASBL RER Luxembourg a pris connaisance des premières conclusions du bureau d'études PTV

par Jean Rhein

Officiellement, les propositions du bureau d'études PTV n'ont pas été communiquées au grand public. S'agit-il d'une des innombrables études à propos de la mobilité qui disparaissent dans les tiroirs?

RER Luxembourg ASBL diffuse sur son site Internet www.rer.lu la présentation que les auteursde l'étude réalisée pour le compte de la ville de Luxembourg ont faite au ministère de l'intérieur.

Le Quotidien avait divulgué le contenu de cette proposition dans son édition du 19 mars dernier. Le ministre des Transports, Lucien Lux, avait indiqué dans ses réponses à plusieurs questions parlementaires qu'il ne comptait pas diffuser le résultat de l'étude. Il informa Le Quotidien à la suite de la publication qu'il n'était pas propriétaire en droit de cette étude et que, de toute façon, l'enquête sur le trafic à réaliser par le bureau PTV n'était pas encore terminée.

> Le concept RER est confirmé

Hier, Patrick Birden, Georges Schummer et Paul Reeff de l'ASBL RER Luxembourg ont pris position à leur tour à propos de la présentation du bureau PTV.

Ils estiment que la conclusion principale qui se dégage de la première présentation et qui y est indiquée expressément confirme leur approche: un tram léger est inapproprié pour résoudre les problèmes de la mobilité dans la capitale.

RER Luxembourg considère que la proposition des experts allemands et français, qui se réfèrent à un concept de la S-Bahn (...) est identique à la notion d'un RER (réseau express régional). Du coup, la solution d'un métro sous le centre de la ville de Luxembourg s'avère, une nouvelle fois, être la solution appropriée.

> Un "City Tunnel" pour la ville de Luxembourg

Les représentants de RER Luxembourg lancent une nouvelle appellation pour le concept présenté par l'ingénieur Georges Schummer: à l'instar de la ville de Leipzig, ils préconisent un "City Tunnel".

Paul Reeff déplore le manque de transparence et de coopération de la part des responsables de la ville de Luxembourg avec les associations intéressées. "Les citoyens veulent-ils vraiment un tram léger dans la ville de Luxembourg?", s'interroge le président de l'USILL. "Ce serait façile de réaliser un sondage, sans devoir passer par un référendum", propose-t-il aux responsables communaux. L'avis des membres de RER Luxembourg: "Il ne faut pas remettre en place un tram, qui a été enlevé il y a 50 ans, puisqu'il était trop encombrant!"

J.R.

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D: Zeitung vum lëtzebuerger Vollek:

"Kein Licht am Ende des Tunnels" - RER sieht sich durch PTV-Studie bestätigt

von Oliver Wagner

In den vier Jahren seit ihrer Gründung, so am Montag die in der asbl "Réseau Express Régional Luxembourg" (RER) zusammengeschlossenen Gegner einer Tram durch die Hauptstadt (Kommentar von RER.lu: RER Luxembourg asbl. ist nicht prinzipiell gegen die Tram, wohl aber gegen das nicht lebensfähige Konzept des jetzt geplanten "Tram léger". Dies wurde auch in der Pressekonferenz von Herrn Birden betont. RER.lu ist nicht "gegen eine Tram", sondern "für ein RER-System". Beide könnten u. U. sogar komplementär sein, falls nach einem funktionsfähigem Konzept geplant. Eine Tram macht dort Sinn, wo sie Vorteile bringt und den Anforderungen gewachsen ist), hätten sich die Bedingungen des Personenverkehrs in der Region weiter verschlechtert. "Und ein Licht am Ende des Tunnels ist nicht zu erkennen", so RER-Präsident Patrick Birden. Seit 15 Jahren werde diskutiert, immer neue Kommissionen würden ständig neue Lösungen präsentieren, die dann ein paar Jahre später wieder revidiert würden. Derzeit werde die Tram als Allheilmittel angepriesen, obwohl ein solches Projekt erhebliche technische Probleme mit sich bringe und auf Kirchberg nun sogar das Multiplexkino Utopia verschwinden müßte, nur weil sonst die Tram die Kurve nicht schafft. Mit einer Kapazität von höchstens 5.400 Fahrgästen pro Stunde könne die Tram dem (ja weiter wachsenden) Bedarf nicht gerecht werden – schon gar nicht während der Stoßzeiten und wenn tatsächlich die P&R-Parkplätze angeschlossen werden sollen. Die Schlußfolgerung der RER laute daher: "Die Tram bringt es nicht. Sie macht mehr kaputt, als sie positiv bewirkt." Damit sei man dann wieder beim Konzept von Dipl.-Ing. Georges Schummer, das einen Tunnel vorsieht, der in Nord-Süd-Achse unter der Stadt verläuft und eine Anbindung an den Kirchberg hat. Daß es keine Utopie mehr sei, Berufspendler mit einem normalen Zug zu befördern, beweise derzeit die Stadt Leipzig mit ihrem Citytunnel (www.citytunnelleipzig.de).Die Regierung, so Birden, müsse mit dem "Gepiddels", der Geheimniskrämerei und vor allem Studien, bei denen "das Ergebnis gleich mitbestellt" werde, Schluß machen und endlich eine öffentliche Diskussion zulassen. Schummer selbst ging gestern auf Details der im Innenministerium kursierenden, aber Transportminister Lucien Lux vorenthaltenen Studie von "PTV-Vision" ein, die zum Teil bereits in die Presse gelangt ist, wobei diese Teile nun auch unter www.rer.lu nachzulesen sind. Wenn Lux zugebe, daß in der Studie vorgeschlagen wird, das aktuelle Projekt "tram léger" durch eine "train-tram" zu ersetzen, so sei dies "nur die halbe Wahrheit". Vor allem nämlich fordere die Studie den Transportminister auf, "zusätzlich eine S-Bahn zu bauen – und zwar als Vorbedingung für alle Planungen im Zusammenhang mit der Tram", so der Spiritus rector der Tunnelfreunde. Der Studie falle der Verdienst zu, auf die Notwendigkeit einer "Hierarchie im öffentlichen Transportnetz" hingewiesen zu haben: "Die S-Bahn oder RER, wie sie auf Französisch heißt, könnte die leistungsstarken und schnellen Hauptachsen bilden. Für die Feinverteilung wären Busse und eventuell auch eine Tram zuständig." Um eine "train-tram", die das Eisenbahnnetz mitbenutzen würde, überhaupt realisieren zu können, obwohl sie nach Erkenntnissen der CFL wegen Sicherheitsproblemen und einem Mangel an Transportkapazitäten eigentlich "Tabu" sein müßte, schlage die PTV-Studie zunächst die Schaffung eines S-Bahn-Systems vor, um damit Verkehrskorridore für die "train-tram" freizumachen. So würden die Basisdaten der PTV-Studie und auch die ihr zugrunde gelegten Anforderungen an einen zukünftigen Personennahverkehr die "im BB-Projekt (Bus-Bahn) sowie von RER artikulierten Auffassungen zum großen Teil bestätigen". Doch der daraus von PTV entwickelte Vorschlag sei nicht das Gelbe vom Ei. "Das Wichtigste: Mit mehr Tunnels wie beim BB-Projekt wird nur das zentrale Eisenbahnkreuz vom Hauptbahnhof auf Kirchberg verlagert. Gerade so, wie beim aktuell von der Regierung favorisierten Projekt ‚tram léger‘, profitieren Stadtzentrum, Limpertsberg und ein großer Teil des Kirchbergs nicht von einer effizienten Anbindung an das nationale und regionale Eisenbahnnetz, also von einer direkten Verbindung von Stadt und Land." Eine solche sei aber für die Hauptstadt besonders wichtig, "da in ihr weit mehr Berufspendler aus dem ganzen Land und der Großregion arbeiten, als die Stadt Einwohner hat. Nach der PTV-Studie würde in der Stadt auch da nur eine Tram fahren, zudem mit einem Systembruch zwischen Zug und Tram auf den sogenannten Peripheriebahnhöfen, die als Umsteigeplattformen gebaut werden müßten". Daß auch der blau-grüne Schöffenrat der Hauptstadt nicht diskutieren will, beklagte abschließend Paul Reeff. Der Präsident des Dachverbandes der hauptstädtischen Interessenvereinigungen (USILL) ist überzeugt, daß "die Leute, die in der Stadt wohnen, die Tram nicht wollen". Spätestens wenn die Nordstrecke fertig sei, würde der Individualverkehr den Verkehrsfluß auf Kirchberg gänzlich zum Erliegen bringen. Daher sei eine teils ober-, teils unterirdische Schienenanbindung "die einzige Lösung".

Oliver Wagner

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E: Journal: "RER asbl" Gegen Tram (*)

(*) Anmerkung RER asbl.: Der Titel ist irreführend, weil verkürzt: RER asbl ist nicht gegen die Tram im allgemeinen, jedoch gegen das nicht lebensfähige Konzept des jetzt geplanten "Tram léger". Im Journal-Artikel selbst ist diese Nuance richtig gestellt, so wie sie auch im Referat von Patrick Birden vorgebracht wurde)

22. 4. 2008 indymedia

Zug unter der Stadt am Ende billiger als Tramprojekt

Gegen Stillstand und Diskussionsverweigerung in der Transportpolitik des Landes wandte sich am Montag in einer viel beachteten Pressekonferenz energisch der RER-Verein

written by Jean-Marie Jacoby

21. 4. 2008 10:30 h: Pressekonferenz organiséiert vun der RER Luxembourg a. s. b. l. mat Exposés vu Patrick Birden, Georges Schummer a Paul Reeff

Rapports, Informatiounen an Interviews op RTL-Radio, RTL-Télé, DNR an 100,7

18. 4. 2008 Zeitung

Vorwahlkonkurrenzgeplänkel: Wer kündigt als erster an, wo Tram nach 2009 doch nicht gebaut wird?

von jmj

Wir leben in lustigen Vorwahlzeiten. Politiker versuchen ihre Kollegen anderer Parteien mit Kleinigkeiten anzuschütten, wenn sie sich nicht gerade zur Euthanasie in diese oder jene Pose werfen. Wären im Herbst dieses Jahr nicht zufallig Sozialwahlen, wäre von existentiell wichtigen Fragen wie dem Index gar nichts mehr zu hören.

Dabei ist es von allererster Wichtigkeit für vom monatlich daherkommenden Lohn Abhängige, wie's mit dem Gegenwert in Geld aussieht, der für sie beim Verkauf ihrer Arbeitskraft herausspringt, und wie sie mit welchem Geld- und Zeitaufwand von zu Hause zur Arbeit und von dort wieder heim kommen.

Eine Verbesserung des öffentlichen Verkehrs wurde aus vielererlei guten Gründen angekündigt, damit mehr von ihm Gebrauch machen. Für Lohnabhängige wäre das eine gute Sache, wenn sich da einiges verbessert und es mit öffentlichen Verkehrsmitteln nicht mehr oder zumindest nur geringfügig länger dauert bis zum Ziel als mit dem Privatauto, denn eine Strecke mit dem eigenen Auto kostet um einiges mehr als mit Bus und Zug. Was man weniger ausgeben muß, braucht man dem Unternehmer nicht erst abzutrotzen, etwas das durch das schlechtere Kräfteverhätlnis seit dem Ende der Systemauseinandersetzung ganz besonders schwierig wurde.

Schöne Ziele . . .

Seit Jahren aber formuliert die Politik nur Ziele. Einzig die CFL haben ihr Angebot qualitativ verbessert: es fahren heute mehr Züge als früher, und sie sind wesentlich komfortabler geworden, auch wenn zu Spitzenzeiten manche viel zu voll sind. Wohl gibt es auch immer mehr Buslinien, doch da müssen Benutzer allzuoft gar viel Zeit mitbringen, in den Spitzenstunden stehen die Vehikel mit im Stau, und der Komfort hält sich stark in Grenzen.

Ganz besonders problematisch ist die Lage in der Hauptstadt zu Arbeitsbeginn und -ende wegen der allzu großen Anzahl Arbeitsplätze im Verhältnis zur Wohnbevölkerung in der Hauptstadt und um sie herum. Obwohl seit Jahren ein von Dipl.-Ing. Georges Schummer ausgearbeitetes Projekt vorliegt, das mit einer Untertunnelung direkte Züge dorthin ermöglicht, wo viele hinmüssen (Oberstadt, Limpertsberg, Kirchberg), weigert sich die Politik penetrant, der Arbeit eines nichtdeutschen Experten näherzutreten, als gerate das ganze Abendland in Gefahr, wenn einmal einer Prophet im eigenen Land sein darf. Totschlagargument war längere Zeit die Behauptung, öffentlicher Verkehr dürfe nicht im Tunnel stattfinden.

. . . nicht erreichbar mit Heilsversprechen!

Dafür wird uns nun ein unsinniges Straßenbahnprojekt als Allheilmittel gepriesen, in der gleichen Weise wie vor den Parlamentswahlen 2004 ein Serpentinen-»train-tram« von Dommeldingen zum Kirchberg mit einem unterirdischen Bahnhof Schoettermarial, allerdings in einer 6%-Steigung, in der gleichen Weise wie seinerzeit ein BTB, der bei seiner ersten Fahrt über die Neue Brücke diese zum Einsturz gebracht hätte.

Wie bereits vielfach geübt, wird eine breite, offene Diskussion mit allen Mitteln abgewürgt. Der fieseste Hinweis ist dabei der, es sei schon zu lange geredet worden, jetzt müßten »Nägel mit Köpfen« gemacht werden. Dieses schöne »Argument« beschafft allerdings nicht den an der Oberfläche fehlenden 7,5 breiten Streifen zwischen Hauptbahnhof und Rond Point Schumann, der nur mit dem durchgehenden Abriß einer Häuserzeile zu beschaffen wäre. Denn gegen die Umverteilung vorhandenen Straßenraumes spricht ganz einfach die Vorhersage, der motorisierte Privat- und Busverkehr nehme künftig weiter zu, wenn auch nur geringfügig bis mittelmäßig je nach Quelle, sollte sich tatsächlich der Anteil des öffentlichen Verkehrs auf 25% verdoppeln. Es ist schon ein Kreuz mit den Fakten, die sich selbst dann zu verschwinden weigern, wenn Minister, Schöffen und Bürgermeister sie öffentlich ignorieren.

Wir gingen eine Zeit lang davon aus, daß diese Leute insgeheim doch wissen müßten, was Sache ist. Sollte dies tatsächlich der Fall sein, gelingt es ihnen jedenfalls sehr gut, ihr Wissen zu verbergen. Anstatt bis zu den Wahlen einfach nichts zu tun – zuzugeben, daß sie sich in einen Wirbel hineingeredet haben, darf zu Vorwahlzeiten schließlich nicht mehr erwartet werden, das setzt zu viel Mut voraus – hat jetzt ein Wettlauf eingesetzt, wer als erster etwas ankündigt, was nach der Wahl 2009 ebenso abgesagt werden muß, wie vorhergehender Unfug nach vorhergehenden Wahlen.

Hatte Lucien Lux, der mittlerweile vom »nächsten Transportminister« in der dritten Person redet, der die ersten Radaranlagen einweiht gegen Autofahrer, die schneller als erlaubt am Weg sind, schon vor Monaten dem staunenden Publikum gedroht, er werde die definitive Tramtrasse bei der Frühjahrsfoire ankündigen – die geht vom 24.5. bis zum 1.6. – so will ihn nun der blaugrüne Hauptstadtschöffenrat um Längen schlagen. Am 27.4. organisiert er in der Rue de Bouillon »am Tramsschapp« von 10-18 Uhr eine Ausstellung zum künftigen Stadtteil Hollerich mit – in Vorpremiere – den neuen Trassen öffentlicher Verkehrsmittel. Damit niemand daran zweifelt, was gemeint ist, wird für 30. April um 20 Uhr eine Konferenz mit Georges Müller zum Thema »Tram: Transport der Zukunft« angekündigt.

Das mag ja alles sein: auf kurzen Strecken zur Feinverteilung, wo Platz für einen neuen Verkehrsweg ist, auf keinen Fall aber als Mittel für die langen Arbeitswege von 145.000 Grenzpendlern – egal wie fest Minister Halsdorf auf der PTV-Studie sitzt! jmj

17. 4. 2008 Télé RTL

Wou steet déi aktuell Planung vum Tram léger?

Résumé (a Commentairen) vun RER.lu:

RTL freet, wéi et mam Tram steet:

1. RTL-Behaaptung, zum Tracé tëscht vun der Foire um Kierchbierg bis op den Aldrénger bestéing Eenegkeet. (Allerdéngs gëtt net dervu geschwat, wéi dann den Tram iwwer d'Rout Bréck kéim. Net ugeschwat, déi statesch Problemer, 2 reservéiert Piste fir den Tram, wou haut schon de Kierchbierg an d'Rout Bréck de Verkéier net méi packen. Wat gëtt dat eréischt, wann emol d'Nordstrooss hiere Verkéier op de Kierchbierg ausschëtt?)

2. De Rescht vum Tracé vum Aldrénger bis op d'Gare ass net geklärt. 3 Variante ginn ënnersicht: Nei Bréck an 2 Richtungen, Al Bréck an 2 Richtungen, oder eegleieg souwuel iwwer déi "Nei -" an och iwwer déi "Al Bréck" (Dat sollt jo och de GIE feststellen!). Aktuell Etuden iwwer de stateschen Zoustand vun deenen 2 Brécken wärten och nach Incidencen hunn.

3. Schwieregkeeten och mat der LuxExpo an Utopolis! Plënnert d'Foire? Tram-Terminus an Eisebunnsgare? Et géif sech gefrot, op net eng ënnerierdesch Gare méi sënnvoll wier.

Opklärung versprécht den Transportminister bei Geleegenheet vun der Ouverture vun der Fréijors-Foire.

RTL: Schinne géifen an dëser Legislaturpériod souwisou kéng méi geluecht, den ëffentlechen Transport géif e Wahlkampfthema an duerno misst sech erausstellen, ob den Tram gebaut géif - oder net.

8. 4. 2008 Zeitung v. l. V.

PTV-Vision ohne direkten Zug Esch-Luxemburg: Wahrheit unzumutbar?

von jmj

Es hat schon einen Anflug von Tragikomik: da haben wir einen Minister, der im Transportministerium auch für die Eisenbahn verantwortlich ist, der sich zu Beginn seiner Berufskarriere nach zwei Wochen im Stellwerk Nörtzingen derart überfordert fühlte, daß er über die Gewerkschaft in die Politik flüchtete. Allerdings scheint die Bahn für ihn immer noch ein Buch mit sieben Siegeln zu sein.

Das zumindest war bei seinem Vorgänger im Amte nicht anders: wäre Henri Grethen nicht Transportminister geworden, hätte er wohl nie einen CFL-Zug bestiegen. So wie's jetzt aussieht, bleibt von den Projekten seiner Amtszeit außer der zuvor bereits diskutierten Doppelgleisigkeit Petingen-Luxemburg und der Antenne Belval-Belvaux/Mairie nichts übrig, außer eventuell noch die Verdoppelung des Viadukts Pulvermühle, im Gegensatz zu den beiden anderen Projekten eine Falsch- und Fehlinvestition. Denn dieses Geld wäre besser in jenen Tunnel investiert, den Dipl.-Ing. Schummer vom Hauptbahnhof unter der Stadt hindurch zur Nordstrecke vorgeschlagen hat.

Versenkt wurde bereits die Serpentinenstrecke mit dem Bahnhof Schoettermarial in 6% Steigung von der Nordstrecke hinauf auf den Kirchberg – das war Glück, denn wie für die Viadukt-Verdoppelung war das Gesetz schon in der letzten Legislaturperiode gestimmt und die Budget-Mittel bereitgestellt. Es braucht also nur noch die als Sackgasse geplante Umwegschleife Findel-Kirchberg versenkt zu werden.

Kein gutes Haar an direkter Linie übrig

Zur Zeit geht's vorerst intensiv an die Versenkung der direkten Linie Esch/Alzette-Luxemburg, von der Grethen mit Trara 2004 ein Vorprojekt zur Linienführung vorlegte. Die Versenkung erfolgt wie bei der Kirchberg-Geschichte in Raten. Allerdings ist diesmal der Regierung das Mißgeschick passiert, daß eine Studie in die Öffentlichkeit kam, die neben (wenn zwar nicht für die Regierungsmeinung) kritikwürdigen Fehlern etliche unliebsame Wahrheiten enthält.

Da ist einmal die fröhliche Mitteilung an alle, daß die Eisenbahn ein Massenverkehrsmittel ist. Es macht daher wenig Sinn, eine neue Linie irgendwohin zu legen, wo nicht wirklich Massen zu befördern sind: und längs der A4 (im Volksmund »Escher Autobahn«) werden die auch dann nicht zu finden sein, wenn es ein Einkaufszentrum in Wickringen gibt.

Ein Massenverkehrsmittel hat auch nicht die Aufgabe, sich selber zu konkurrenzieren, was aber mit der direkten Zusatzlinie stattfände, die eine Konkurrenz zur Strecke über Bettemburg würde. Zusätzlich stünde der Zeitgewinn in keinem Verhältnis zu den Kosten, umso mehr weder Staat noch CFL über irgendeinen Quadratmeter Grund verfügen, auf dem sie Schienen verlegen könnten: das ist die beste Garantie für lange und im Ergebnis teure Kauf- und Ablöseverhandlungen mit unzähligen Grundstücksbesitzern, die wissen, daß sie am längeren Hebel sitzen. Wobei etliche – z.B. Hausbesitzer in Steinbrücken – ganz besonders unverdauliche Brocken abgeben dürften.

Das Studienbüro PTV-France streicht daher ohne Federlesens diesen unter Grethen auf der Landkarte eingezeichneten Strich wieder weg, nachdem bereits die am 18. Mai 2007 im Transportministerium eingelangte vergleichende Impaktstudie aus dem Innenministerium sich zu Zweifeln an der Sinnhaftigkeit des Vorschlags hinreißen hatte lassen.

Wie sag ich's meinem Kinde?

Wäre dieses schöne kleine Land nicht schon so oft Theaterbühne für abgesagte Jahrhundertprojekte im öffentlichen Verkehr gewesen, die sich nach langem Vorbeimogeln an ihren Geburtsfehlern doch als Pleite mit Anlauf entpuppten (was, siehe z.B. BTB, immer von Dolchstoßlegenden gefolgt war), würde sich die Regierung wohl eher trauen, dem Wahlvolk gleich reinen Wein einzuschenken. Doch die Furcht, der Süden möge sich zu Recht erneut betrogen fühlen, weil außer Belval-West nicht viel läuft und statt Dezentralisierung wieder alles in Richtung Hauptstadt und deren Speckgürtel geht, bringt Lavieren mit sich.

Am 12.2.2008 ließ Minister Lux so nebenbei bei einer Bürgerversammlung zur Beseitigung der Bahnübergänge in Schifflingen fallen, die direkte Linie verzögere sich, was CSV-Abgeordneten Marc Spautz erhitzte, meint der gute Mann doch, diese dränge sich seit langem auf: der christkatholische Gewerkschaftssekretär braucht dringend Nachhilfeunterricht bei PTV-France! Doch das traut sich Lucien Lux ihm nicht zu sagen, wenn er's schon begriffen haben sollte. Er vertröstet ihn in der Antwort auf seine parlamentarische Anfrage auf 2010, bekanntlich das Jahr nach den nächsten Wahlen. Er verweist natürlich nicht auf die guten PTV-Argumente, warum das Projekt zu versenken ist. Die Wahrheit soll also erst nach den Wahlen herauskommen!

Bypass Nörtzingen

Sofort in der Versenkung verschwinden sollte allerdings auch der PTV-Vorschlag eines 3 km langen Bypass von Nörtzingen: die Kosten (die geschätzten 90 Mio. € werden nicht reichen, denn auch da sind noch alle Grundstücke aufzukaufen) werden in keinem Verhältnis zum Zeitgewinn stehen, zudem wird damit die Antenne Rümelingen zum Tode verurteilt. Da fehlt eindeutig die Konsequenz in der Agumentation.

Einfacher wäre es da, nur mehr jene Züge in Nörtzingen halten zu lassen, die keine Korrespondenz nach Kayl/Tetingen/Rümelingen kennen, womit diese sofort und ganz ohne Kosten mindestens 3 Minuten schneller sind. jmj

27. 3. 2008 Journal

Gleich zwei parlementarische Anfragen zum Thema Tram: Zeitabläufe und Begriffsverwirrungen

von pw

(...) Gleich drei Abgeordnete der CSV, Marc Spautz, Martine Stein-Mergen und Laurent Mosar verlangten von Transportminister Lucien Lux Auskunft zum Thema Straßenbahnen und deren Umfeld.

(...) Die ministerielle Antwort fällt kurz und knapp aus: Am 20 Mai erfolgt die Präsentation der Trasse vor der Transportkommission, im Anschluss wird die Öffentlichkeit informiert.

(...) Die CSV-Abgeordneten wollten nun über den genauen Inhalt der Studie (Erl. RER.lu: noch geheim gehaltene TPV-Studie) informiert werden, wann diese publiziert werde und welche Konsequenzen die Regierung gewillt sei zu ziehen. Die Antwort des Ministers fiel zwar deutlich länger aus als bei ihrem Fraktionskollegen, doch strahlt sie unverblümt die Gefühlslage des "genervt sein" aus.

Die Regierung befinde sich nicht im Besitz einer "von einem deutschen Transportplanungsbüro realisierten Studie", die die Wirtschaftlichkeit der Tram in Frage stelle, daher könne man auch keine Stellung dazu beziehen.

Das Ministerium für Inneres und Landesplanung sei im Besitz eines internen Dokumentes, das als Diskussionspapier für ein Vorprojekt eines Mobilitätskonzeptes für den Südwesten der Stadt Luxemburg diene. Das Dokument sei vom Planungsbüro PTV auf Veranlassung und zu Lasten des Innenministeriums erstellt worden und enthalte eine Reihe von Überlegungen und Verkehrsentwicklungsszenarien mit dem Zeithorizont 2030, die noch zu bewerten seien, so der Umweltminister.

Die "mutigen" Überlegungen sprächen sich nicht gegen eine Trambahn in der Hauptstadt aus, sondern verlangten im Gegenteil eine Erweiterung des Angebotes von Tram und klassischer Eisenbahn um eine S-Bahn (...)

(...) Diese Überlegungen "verdienten" eine tiefgreifende Analyse und umfassende Diskussion mit den betroffenen Akteuren. Dass daraus langfristig ein anderes Mobilitätskonzept entstehen kann, schließt der Minister nicht aus, dieses würde dann selbstverständlich der Kammer vorgestellt.

(Anmerkung RER.lu: "S-Bahn" ist die deutsche Bezeichnung von "RER" = "Réseau Express Régional", was eine Erschließung der Stadtzentren nach dem Betriebssystem der klassischen Eisenbahn mit direkter Verknüpfung ohne Systemwechsel von Stadt und Land bedeutet.)

26. 3. 2008 Luxemburger Wort

15. 3. 2008 Journal

Stellungnahme der RER Luxembourg a.s.b.l.:

LuxExpo und Utopolis – Noch Salami-Scheibchen für die Tram

Wenn im Zusammenhang mit dem Tram-Projekt überhaupt von Geld gesprochen wird, werden nur die reinen Kosten für neues Pflaster, Schienen und Oberleitungen angegeben, wobei man dann genüsslich feststellt, die wären doch viel billiger als ein Eisenbahntunnel (City-Tunnel) unter der Stadt, z. B. nach RER-Konzept.

Man spricht bewusst nicht von Nutzen/Kosten-Faktoren.

Vergessen werden systematisch die durch die Tram hervorgerufenen Nebenkosten, wie Umleitungsmaßnahmen für den laut allen Prognosen noch stark anwachsenden Individualverkehr. Den denkt man sich bei der Trambahnplanung einfach weg. Nirgendwo in den Kostenvergleichen taucht die durch Tramspuren vereinnahmte Verkehrsfläche auf. Was wäre wohl der Preis in teuerster Innenstadtlage, zudem auf der immer zu knappen Straßenoberfläche? Zum Vergleich: bei einer unterirdischen Eisenbahnführung entstehen die erforderlichen Verkehrsflächen zusätzlich. Dies ist ja auch ein Grund, weshalb man in anderen Städten Tunnels baut.

Auch will man uns glauben lassen, mit dieser Tram, die im Grunde nur eine teure Buslinie auf Schienen darstellt (und die bei gleichem Platzbedarf auch nicht mehr zu leisten vermag als dicht an dicht fahrende Busse), könnten die Verkehrsprobleme der Stadt Luxemburg gelöst werden.

Die wahren Kosten der Tram werden verschleiert, u. a. die für die Ausbildung der „Gares périphériques“ als Umsteigeplattformen, was nur wegen der Tram erforderlich wird. Bei einer Durchverbindung der Eisenbahn unter der Stadt könnten die Fahrgäste nämlich an der Periferie einfach im Zug sitzen bleiben und erst dort aussteigen, wo sie tatsächlich hinwollen.

Der Widerstand der Bevölkerung hat uns zwar die Kosten einer nur wegen der Tram geplanten zweiten „Neuen Brücke“ erspart, jedoch eine verkehrstaugliche Lösung gibt es noch nicht. Diese wird es auch nicht zum Nulltarif geben, doch auch hier wird man sich bemühen, die Kosten auf andere Posten abzuschieben, nur nicht auf die der Tram. Gleiches gilt für die zu enge Avenue de la Liberté, weshalb man unter anderen Möglichkeiten sogar auch einen doppelstöckigen Ausbau der „Rocade de Bonnevoie“ erwägt.

Jedoch die Art und Weise wie man uns, dem Wähler und Steuerzahler, nach und nach das wahre Ausmaß und die Kosten einer oberirdischen Trambahn unterjubelt, ist die reinste Salamitaktik. Seit einiger Zeit war gewusst, dass der durch die Tram erforderliche Periferiebahnhof Kirchberg zumindest Teile der LuxExpo verschlingen würde, welche evtl. ganz abgerissen und in Hollerich neu gebaut werden müsse. Dass jetzt auch noch der Kinokomplex „Utopia“ weichen soll, weil sonst die Tram die Kurve nicht schafft, schlägt dem Fass den Boden aus.

Zur Erinnerung: Für eine „Nur-Bahn“-Lösung gemäß „Bus-Bunn“-Projekt genügt eine einfache zweigleisige Haltestelle mit Mittelbahnsteig unter dem Boulevard J.-F. Kennedy. Ein komplizierter Eisenbahn-Kopfbahnhof mit Rangiergleisen und Umsteigeplattform zum Tram erübrigt sich. Es gibt ja auch keinen Grund, eine vollwertige Eisenbahnlinie in einem Kopfbahnhof endigen zu lassen, wo doch die Eisenbahn-Nordstrecke nur 4 km entfernt liegt. Vielleicht gibt es ja doch einen Grund: Als Alibi für den Bau einer Trambahn!

Wie weit will man diese Salamitaktik noch treiben? Wird man nach dem Bau des Kopf-und Umsteigebahnhofes LuxExpo und der Tram-Linie bis zur Place de l’Europe (wo es verkehrstechnisch nicht mehr weiter gehen kann) fordern, man hätte jetzt schon soviel in die Tram investiert, und diese müsste nun konsequenterweise über eine zweite rote Brücke in die Stadt weiter geleitet werden?

RER Luxembourg a. s. b. l. ( www.rer.lu)

Einige Überlegungen zu „Dubai des Nordens“ von Helmut Wyrwich:
Foire, Utopolis, u.s.w.

Für Ihren Artikel « Dubai des Nordens », bravo Herr Wyrwich! Zu Ihrer Reaktion möchte ich folgendes hinzufügen: Die verschiedenen Planungen verstehe ich so: „Wenn die Tram nicht in die Stadt passt, wird eben die Stadt an die Tram angepasst.“ Was das kostet? Über Geld redet man nicht! Besonders nicht, wenn’s nicht das eigene ist. Wir haben’s ja. Planen kann man immer. Aber ausführen will man schließlich auch.

Dabei stört ein Bau? Abreißen, neu bauen! Nach den Messehallen, dem Kinokomplex, geht’s weiter: Die rote Brücke, zu eng? Eine breitere errichten! Oder eine zweite daneben? Theater und Pescatore werden eben etwas gestutzt. Tut nichts zur Sache.

Die zweite „Neue Brücke“ für die Tram ist leider gestorben, gemeuchelt durch den Widerstand von uneinsichtigen Bürgern!

Die Tram wird ihre Spur schon bekommen! In der Avenue de la Liberté verdrängt sie einfach den heutigen Autoverkehr. Notfalls baut man eine zweistöckige „Rocade“. Die Frage, wo der gemäß allen Prognosen anwachsende Individualverkehr morgen fahren soll, lässt man lieber bis nach dem Trambahnbau.

Also Tram muss sein. Über Kollateralschäden spricht man eben nicht.

Dass es kostengünstigere, urbanistisch und technisch verträglichere Lösungen gibt, darf jedenfalls nicht erwähnt werden. Zum Beispiel, die Hauptstadt im Eisenbahntunnel unterqueren, die Regionalzüge ohne Kopfbahnhöfe durchfahren lassen und den Berufsverkehr direkt an den Arbeitsplatz bringen, wäre ja auch zu einfach. Das würde ohne viele Störungen ein für allemal errichtet, würde ohne viel Aufwand funktionieren und bräuchte danach keine lukrativen Neuplanungen mehr. Allerdings: Tief- und Hochbau brächten keine Gewinne mehr ein. Sicher wäre krasse Arbeitslosigkeit die Folge am Bankenplatz Luxemburg.

Ich sehe, mein Sinn für Planung ist nun einmal überstrapaziert. Ich habe Anstrengungen für eine Verbesserung im öffentlichen Verkehr erwartet, erfahre aber nur, dass alles unternommen wird, um eine vorgefasste Meinung durchzusetzen. Was dabei herauskommt und was es kostet, ist nicht das wichtigste.

17. 3. 2008 Le Quotidien

Le tram léger serait-il déraisonnable?

Aux abîmes budgétaires qui montent à la lumière du jour, 16 mois avant les élections législatives ("e-go", musée de la Forteresse...), pourrait s'ajouter celui du tram léger

de Jean Rhein

Les critiques et les interrogations se multiplient à propos du tram léger, ces derniers temps. Le gouvernement commence déjà à se préoccuper du long terme.

De notre journaliste Jean Rhein

Plan du tram léger, soustitré: "Le projet d'un city-tunnel souterrain, préconisé par l'initiative RER Luxembourg, rejoindrait-il les conclusions de la mistérieuse étude PTV?

(...)

(Rem. RER.lu: Pour l'article, lire "Le Quotidien" du lundi, 17 mars 2008)

16. 3. 2008 Indymedia - Lëtzebuerg

Dezentralisieren war gestern - wehe uns!

written by Karl Bart

s. unter http://www.indymedia-letzebuerg.net/index.php?option=com_content&task=view&id=1291&Itemid=1

(copy-paste in Addressleiste)

15. 3. 2008 Journal.

Stellungnahme der RER Luxembourg a.s.b.l.:

LuxExpo und Utopolis – Noch Salami-Scheibchen für die Tram

13. 3. 2008 Zeitung

Streng geheime PTV-Vision mit wenig Plus und viel Minus:

Unterirdisch am Kirchberg, in den Straßen der Oberstadt?

von jmj

Es ist eine Luxemburger Spezialität, daß mit Steuergeld bezahlte Studien nur dann in die Öffentlichkeit kommen, wenn sie den Wünschen der hohen Politik entsprechen. Dann heißt es: »Seht her, die Experten sind ganz auf unserer Seite!«

Kommt ein Wahnsinn in die Öffentlichkeit wie der Vorschlag, den Kinokomplex Utopia abzureißen, damit eine Doppelgarnitur der Straßenbahn um die Kurve kann, verbunden mit dem Zeitplan, die Foire-Hallen in vier Etappen abzureißen und anders neu aufzubauen, das Ganze natürlich ohne jede Kostenrechnung, dann heißt es: »Es ist noch nichts beschlossen.« Das war dann wohl ein Versuchsballon, wie wenig das Wahlvolk vom Rechnen versteht, denn diese Kosten lassen sich unmöglich in den offiziellen 140 Mio. € unterbringen, die das gesamte Tram-Projekt kosten soll.

Und überhaupt: diskutiert wird in dieser mustergültigen Demokratie nur in Kommissionen hinter verschlossen Türen. Dorthin haben Studienbüros zu kommen mit einer Präsentation, um zu schauen, ob das nicht zu ändern ist, bevor es paßt. In die Öffentlichkeit gehört sowas nicht, schon gar nicht hat sich aus dieser wer ungefragt mit Vorschlägen zu melden. Wo kämen wir da hin, da könnte ja jeder kommen!

18.12.2007

Die Firma PTV-Vision kam am 18.12.2007 mit einer Vorstellung hinter ziemlich gut verschlossene Luxemburger Kommissionstüren in das Landesplanungsministerium.

Dort wurde das bisherige regierungsamtliche Konzept Mobil2020 ziemlich zerzaust und eine ganz neue Ausrichtung verlangt. Bis 8.2.2008 hielt die Geheimniskrämerei: da verrieten 10 Zeilen im »Lëtzebuerger Land«, daß es da was gibt. Bis dahin konnte niemand danach suchen: ein wunderschönes Beispiel, wie das Recht der Öffentlichkeit auf Informationen gemäß der Aarhus-Konvention am besten zu umgehen ist.

Die »Diskussionsunterlagen« vom 18.12. liegen uns nun vor: ein Mobilitätskonzept von 17 Seiten aufbauend auf einer Simulation des Basiszenarios von 22 Seiten, die einem die Grausbirnen aufsteigen lassen.

Vernichtende Kritik

Die Bahnschleife Irrgarten – Findel – Kirchberg wird als nur teilweise Anbindung über einen Umweg in eine Sackgasse bezeichnet, die als solche keinen Sinn macht.

Eine begradigte zweite (TGV-) Bahnstrecke Bettemburg – Luxemburg längs der Autobahn A3 und eine Bahnlinie Esch/Alzette – Luxemburg längs der Autobahn A4 wird mit dem vernichtenden Urteil K.O. geschlagen, diese sich konkurrenzierenden Projekte verhinderten das Erreichen einer kritischen Masse.

Zwei gute Argumente, das letzte ist allerdings eine Hiobsbotschaft für das geplante Wickringer Geschäftszentrum, doch das nur nebenbei.

Bemängelt wird dann, daß es keine gute Anbindung des Stadtzentrums an den Kirchberg gibt, die Verbindungen Hesperingen – Stadtzentrum – Kirchberg seien ebenso zu verbessern wie die Richtung nach Strassen, in den Süd-Westen, in den Osten und in den Norden. Also alles!

Interessant ist die Einführung des Begriffs »S-Bahn«, die deutsch-österreichische Bezeichnung für das, was die Franzosen »RER« nennen: damit müßten wir eigentlich beim Projekt des Zugs unter der Stadt hindurch von Dipl.-Ing. Schummer sein, der direkten Volleisenbahnverbindung ab Wohn- bis Arbeitsort. Sind wir natürlich nicht.

Grober Unfug für die Oberstadt

Bei näherem Hinsehen wird nämlich zunächst unsere Regionalbahn in S-Bahn umgetauft, am Ende tauchen in den Straßen der Stadt zwei Tram-Linien (Kirchberg – Howald und Kirchberg – Belair – Hauptbahnhof) und 2 »train-tram«-Linien (Sandweiler – Hauptbahnhof – Bartringen und Helmsingen – Hauptbahnhof – Düdelingen / Ottange / Audin-le-Tiche) auf, wovon nur eine Tram-Linie nicht über Bd Royal und Avenue de la Liberté soll.

Irgendwer hat vergessen, den PTV-Leuten zu verraten, daß zur BTB-Zeit nur ein Viertel der Nord-Süd-Züge da durchgepaßt hätte (und natürlich nicht mit Doppelstockzügen zu 190 m Länge, sondern brav einstöckig mit 70 m!). Heute fahren doppelt so viele Züge, und PTV will noch einmal doppelt so viele fahren lassen – wie soll das auf dem vorhandenen Platz plötzlich oberirdisch möglich werden?

Kirchberg unterirdisch!

Total verschärft ist angesichts desssen der Vorschlag, auf Kirchberg die Bahn unterirdisch verlaufen zu lassen, aber nicht dort, wo sie Schummer vorsieht, sondern unter der Avenue Kennedy. Das hätte immerhin den Vorteil, daß man sich den Wahnsinn um Utopia und Foire erspart. Zulaufstrecken soll es hinten am Kirchberg Richtung Walferdingen und über den Findel mit direktem Anschluß an die Eisenbahnlinie nach Trier hinter Schüttringen geben – das macht Sinn.

Dort, wo Schummer die unterirdische Eisenbahnstrecke vorgeschlagen hat, sieht PTV eine Straßenbahn paradieren. Komisch ist, daß den Experten da nicht auffällt, daß diese sich konkurrenzierenden Projekte das Erreichen einer kritischen Masse verhindern . . .

Auf vieles wird zurückzukommen sein – es ist etwa eine 3 km lange Westumfahrung von Nörtzingen vorgeschlagen. Übrigens: falls Lucien Lux das Zeug immer noch nicht hat, wir können es ihm mailen! jmj

11. 3. 2008 Luxemburger Wort

Wenn Personenzüge und Trambahnen den Kirchberg erschließen. Ist dann noch Platz genug für die "Foire"?

Peripherie-Bahnhof soll auf heutigem LuxExpo-Gelände entstehen / Kino Utopolis muss wohl Tram weichen

von Luc Marteling

10. 3. 2008 Tageblatt

KOMMENTAR . Dubai des Nordens (zum untenstehenden Artikel des gleichen Autors)

von Helmut Wyrwich

(...) Was tut man, wenn eine Kurve zu eng ist für eine Strßenbahn? Man reißt einen Kinokomplex ab und baut ihn an anderer Stelle wieder auf, wo er die Straßenbahn nicht stört. Eine abenteuerliche Vorstellung? Gar nicht. Luxemburg ist offensichtlich das Dubai des Nordens, wo man über Geld nicht redet (...)

Sicher, es handelt sich nur um eine Studie. Aber dass so etwas überhaupt darin erscheint, und nicht postwendend zurückgewiesen wurde, ist schon bemerkenswert und wirft ein besonderes Licht auf die Behörden und Fonds, die die Studie bestellt hatten. So ungeniert wie hier ist Geld noch nie verschleudert worden (...)

10. 3. 2008 Tageblatt

Fransösische Studie regt Abriss und Wiederaufbau von Utopolis und Lexexpo an

von Helmut Wyrwich (Text), Pierre Matgé (Fotos)

(...) Die Ideen eines französischen Büros) für den Bau eines Bahnhofs am heutigen Messeplatz bedeuten das Aus für die "Foire"

(Zusammenfassung RER.lu des umfangreichen Artikels: Das Konzept des Transportministeriums "Kopfbahnhof Kirchberg" und "Tram léger" bedingen nicht nur den Abbruch und den Neubau (an anderer Stelle) der FIL-Hallen, sondern auch noch des Kinokomplexes Utopia)

3. 3. 2008 Luxemburger Wort

Nationalkongress der ADR: Retter in der Not - Reformpartei wirft Regierung Versagen vor

von Dani Schumacher

2. 3. 2008 Indymédia

Décentralisation ou égoisme?

(concernant la croissance et le trafic de la ville de Luxembourg)

1. 3. 2008 Zeitung

Spannende Erkenntnisse:

Hauptstadt auf dem Weg ins absolute Chaos

von jmj

Gestern stellte Bürgermeister Helminger der Presse die per großherzoglichem Reglement vorgeschriebenen Vorarbeiten zur Erneuerung des allgemeinen Bebauungsplans vor. Dieser PAG (»Plan d'Aménagement Général«) müßte 2010 fertig sein (...)

Luxemburg seit 1997

Die Stadt Luxemburg ist von 1997 bis zum 16.11.2007 von 76.262 auf 86.975 Einwohner gewachsen, wobei die jährlichen Zuwachsraten zwischen 0,9 und 2,2% lagen. Insgesamt kommt mit +12,6% derselbe Zuwachs heraus wie im Land. Je nach Jahr war es mal weniger, mal mehr.

In der Stadt war dieses Wachstum unterschiedlich verteilt. Pfaffenthal (-6,4%), Clausen (-4,9%), Oberstadt (-4,7%) und Grund (-0,6%) verloren Einwohner. Einige Viertel legten überproportional zu: Eich (+47,5% allerdings auf immer erst 1946 oder 2,3% der Stadtbevölkerung), Cents (+38,7% bei 4,8% der Gesamtbevölkerung), Kirchberg (+30,5% auf 4,7% vom Total), Gasperich (+29,1%) und Neudorf (+26%). Die drei größten Stadtteile legten noch beachtlich zu: Limpertsberg um +12,5% auf 9,6% vom Total, Belair um +11,9% auf 10,2% vom Total und Bonneweg um +9,7% auf 12,5%.

Wie problematisch die statistische Lage im Land ist, zeigt die Tatsache, daß dann auf das Jahr 2001 zurückgegangen werden muß, um festzustellen, daß es in der Hauptstadt wesentlich mehr 1- (42,8%) und 2-Personenhaushalte (26,5%) gibt als in der Region Zentrum-Süd (33 und 28%), die noch über dem Landesmittelwert (29 und 28%) liegt.

Dasselbe gilt für die Eigentümerstruktur der Wohnungen: in der Hauptstadt sind 43% Eigentümer derselben, in der Region Zentrum-Süd 58% und im ganzen Land 67%. Womit irgendwie erklärt ist, warum in der Hauptstadt von 1992 bis 2005 (schon wieder andere Jahreszahlen!) 596 neue Einfamilienhäuser 4.825 neuen Wohnungen gegenüberstehen, wobei allerdings davon auch etliche im Eigentum der Bewohner sind – doch dazu weiß man Genaues nicht.

Ungesunde Relation Einwohner – Arbeitsplätze

Als es in der Hauptstadt 85.859 Einwohner gab (...), waren dort 135.937 Arbeitsplätze (= 158,3% der Einwohnerzahl). Von der Statdbevölkerung arbeiteten 11.000 (12,8%) außerhalb der Gemeindegrenzen, während 106.200 von außen zur Arbeit hereinkamen.

Als Vergleichsbeispiele werden die Städte Wien, Karlsruhe, Straßburg, Aachen, Graz und Saarbrücken angeboten. Dabei hat Graz das schlechteste Verhältnis Einwohner/Arbeitsplätze mit 248.278 zu 184.135 (74,2%), was sich in 73.007 Ein- und 17.112 Auspendlern ausdrückt. Aachen hat das beste und eigentlich als einzige der angebotenen Städte ein normales Verhältnis mit 257.333 zu 104.411 (40,6%), was mit 54.822 Einpendlern nur 51,6% von jenen in unsere Hauptstadt sind, bei allerdings 18.216 Auspendlern.

Wer meint, daraus würde die richtige Schlußfolgerung gezogen, es sollten noch jede Menge Einwohner in die Stadt Luxemburg dazukommen, aber kein einziger Arbeitsplatz mehr, hat nicht mit der Gier der Hauptstadtpolitiker gerechnet, die von Dezentralisierung aber auch gar nichts halten. Paul Helminger reklamiert für die Hauptstadt die vollständige nationale und EU-Verwaltung wie -Gerichtsbarkeit ebenso wie alles, was mit dem Finanzplatz zusammenhängt. Daß davon bereits was nach Esch und Leudelingen abgezischt ist, hätte also gar nicht passieren sollen.

Chaos auf Raten geplant

Im Bauperimeter der Stadt gibt es wohl noch einigen Platz. Aktuell sind 24,4% für Wohnzwecke belegt, 28% sind dafür noch ausgewiesen. 18,4% sind von Straßen, Parkplätzen und der Eisenbahn belegt, 14% sind unantastbare Grünzonen, 10,9% sind von öffentlichen Einrichtungen belegt, 4,3% von Gewerbe- und Industriezonen.

Dies macht mehr als eine Verdoppelung der Einwohnerzahl ohne Ausweitung des 1992 festgelegten Bauperimeters zweifelsfrei möglich, womit das bei der aktuellen Zahl an Arbeitsplätzen immer noch kein gesundes Verhältnis von 1 Arbeitsplatz zu 2,5 Einwohnern ergäbe. Alles was darüber hinausgeht schafft aber erhebliche Verkehrsprobleme zu Spitzenzeiten.

Die sind bekannt und schon schlimm genug. Es wird aber noch viel schlimmer werden, denn in den 5 Jahren von 2007 bis 2013 sollen 20.589 Einwohner und 19.440 Arbeitsplätze hinzukommen, dann in den 7 Jahren bis 2020 noch einmal 25.881 Einwohner und 28.450 Arbeitsplätze und nach 2020 weitere 28.850 Einwohner und 27.708 Arbeitsplätze. Das ergibt 2020 eine Stadt mit 132.329 Einwohnern und 183.827 Arbeitsplätzen.

Macht nichts. Das Verkehrsproblem wird gelöst mit einer Tram, von der vorsichtshalber die Kapazität gar nicht mehr genannt wird, und von Peripheriebahnhöfen, an denen die RGTR-Busse Endstation haben sollen. Es ist verrückt, daß sich jemand traut so etwas zu sagen, (...)! jmj

29. 2. 2008 d'Lëtzebuerger Land

Nordstadt: Hat der Konflickt um die Bahnstrecke Ettelbrück-Diekirch das Zeug, zum Politikum zu werden, oder hat die Koalition eine Exstrategie? - Zeitspiel

von Peter Feist

22.2.2008 Lëtzebuerger Land

Die Nordstrecke: Schienenverkehrsweg mit Ausbaupotential

von Guy Mathey

22. 2. 2008 Zeitung

Wir haben gefrühstückt: »Kohärentes Bündel von Maßnahmen zur Mobilität«

von jmj

Beim gestrigen Pressefrühstück baten Bürgermeister Helminger und sein erster Schöffe Bausch um Geduld und Verständnis für das, was im Mobilitätsbereich in der Stadt an Einzelmaßnahmen geschieht: das seien Teile eines Gesamtkonzepts, die sofort durchgeführt werden, um die Möbilität zu sichern, auch wenn dem Schöffenrat bewußt ist, daß das »eine Reihe negativ empfundener Begleiterscheinungen« mit sich zieht.

Es könne einfach nicht mehr 5, 8 oder 7 Jahre gewartet werden, bis die Peripheriebahnhöfe und die Tram verwirklicht sind als weitere Teile eines »kohärenten Bündels von Maßnahmen zur Mobilität«. Andere Teile seien das Buskonzept, das im Sommer komme, und dem eine Anpassung bei den RGTR-Bussen folgen müsse, und alles, was zur Förderung der »sanften Mobilität« geschieht. Für April wird der Kinderstadtplan, aus dem ein Aktionsplan für Fußgänger hervorgeht, angekündigt, zusätzlich zur Tram-Studie mit der »endgültigen sinnvollsten Trasse«.

Alles außer Schummer

Im Abgang lästerte Bausch noch über den Schummer-Plan einer direkten Zugverbindung unter der Stadt hindurch, hinter den sich der adr in einer Pressekonferenz eben wieder gestellt hat. Er mag lästern, so viel er will, das ist und bleibt das einzige Projekt, das Sinn macht: die 7,5 m breite Schneise durch die Stadt ist nicht da für eine eigene Trasse, und auch sie brächte nur eine Kapazität von 10.800 Passagieren pro Stunde, was das Problem nicht einmal zu einem kleinen Teil lösen könnte.

Denn das Problem ist gewaltig: 2003 wurden bei 82.000 Einwohnern und 125.000 Arbeitsplätzen in der Hauptstadt 411.000 tägliche motorisierte Privatwege, 112.000 öffentliche motorisierte Wege und 51.000 Wege mit sanfter Mobilität festgestellt.

2020 wird die Hauptstadt 120.000 Einwohner und 170.000 Arbeitsplätzen beherbergen, was dazu führt, wenn alles so weiterläuft wie 2003 mit einem Modal Split von 9% sanfte Mobilität, 19% Öffis und 72% für Privatfahrzeuge, so führt das täglich zu 67.000 Wegen sanfter Mobilität, zu 167.000 öffentliche und zu 617.000 privat erledigten Wegen.

Helminger wie Bausch ist klar, daß das nicht machbar ist, weil es dann zum Ende der Mobilität durch Stillstand kommt. Es müsse daher zu einem Modal Split von 13/35/52 kommen, was 112.000 sanfte Wege bedingt, 300.000 öffentliche und 450.000 private. Unsere Nachfrage ergibt, daß wir aktuell bereits in etwa die 450.000 privaten motorisierten Verkehrswege erreicht haben. Dabei sind wir noch 33.000 Einwohner und noch mehr Arbeitsplätze vom Ziel 2020 entfernt!

Bausch meinte, jede Kritik an der geplanten Entwicklung damit abschmettern zu können, indem er sagte, wenn einer was gegen so viel Wirtschaftswachstum habe, solle er es sagen, gleichzeitig aber auch die Lösung für alle dann entstehenden Probleme liefern. Wir erlaubten uns nachzufragen, ob es denn nicht sein könnte, daß nicht alles in die Hauptstadt kommt (Dezentralisierung war mal ein Zauberwort).

Bürgermeister Helminger will das aber nicht. Er meint, in der Oberstadt käme kaum noch was dazu, im Bahnhofsviertel eigentlich nicht mehr viel außer rund ums Bahnhofsprojekt und auf dem Paul Wurth-Gelände. Der wirkliche Zuwachs komme mit der »Porte de Hollerich« und am Kirchberg, weshalb die Peripheriebahnhöfe mehr Sinn als jemals zuvor machten, umso mehr sie per Tram verbunden werden sollen.

Das klingt gut, setzt aber voraus, daß niemand nachrechnet, denn mit den von Helminger erwähnten Projekten sind keine 40.000 Arbeitsplätze verbunden. Es muß sich demnach auch an anderer Stelle noch einiges tun, um zum angekündigten Ergebnis zu kommen.

Ein normales Verhältnis von Arbeitsplätzen und Einwohnern liegt in Städten bei 1 : 2,5, dazu kann es in Luxemburg wohl nicht mehr kommen, doch 1,5 : 1 auf 1,4 : 1 ist nicht wirklich eine Verbesserung, sondern der Weg ins Verkehrschaos. Das hat, wie gestern bekannt wurde, auch noch Zusatzfolgen.

Stickoxydbelastung ist schon zu hoch!

2010 tritt eine EU-Direktive in Kraft mit klaren Normen zur Stickoxydbelastung: als maximales Stundenmittel werden 200 μg pro m³ Luft festgelegt, wobei der Jahresmittelwert 40 μg pro m³ Luft nicht überschreiten darf. (1 Mikrogramm, abgekürzt 1 μg, ist nichts anderes als ein Millionstel Gramm.) Das hat einen guten Grund: Stickoxyde greifen die Atemwege an; wie immer sind Kinder, Alte und Kranke als erste bedroht.

Bloß: in der Hauptstadt muß etwas geschehen, um dies einhalten zu können. Am Boulevard Royal (gemessen wird dort und in Bonneweg) lag der Jahresmittelwert 2007 bei 52 μg/m³ Luft, während in der letzten Hochdruckperiode, bevor es wieder grau am Himmel wurde und wieder tröpfelte, Stundenmittelwerte von 286 μg/m³ Luft und von 300 μg/m³ Luft erreicht wurden.

Da Fahrzeugmotoren nicht kurzfristig nur mehr halb so viel Stickoxyd ausstoßen werden, kann nur eine Verringerung des Verkehrs zu geringerer Belastung führen: leider ist exakt das nicht geplant, wobei immer noch die Drohung mit einem zusätzlichen Stauinstrument, nämlich dem Tram, in der Luft hängt.

So lange nicht die Erkenntnis zum Tragen kommt, daß weniger zusätzliche Arbeitsplätze in die Hauptstadt hinein sollen, und daß das Schummer-Projekt verwirklicht werden muß, wird die Luftqualität nicht besser werden! jmj

21.2.2008 Luxemburger Wort

City Breakfast in der Hauptstadt: "ADR-Stop vor Tram-stop" - François Bausch und Paul Helminger weisen Gerüchte zurück

von Raphael Zwank

François Bausch wies gestern beim City Breakfast die Äusserung der ADR, die Tram werde nicht gebaut, zurück: "Die ADR wird eher gestoppt als die Tram", scherzte der Mobilitätsschöffe. Bürgermeister Paul Helminger betonte, dass es sich bei der umstrittenen Busspur in der Route d'Esch um einen Teil des Konzeptes handele. Dazu gehöre die Tram ebenso wie die Peripheriebahnhöfe: "Ohne sie bekommen wir ein großes Problem."

Die ADR hatte am Montag gefordert, die Tram noch vor den kommenden Wahlen zurückzuziehen, da sie nicht umsetzbar sei. Eine Zeitung hatte zuvor berichtet, dass ein deutsches Verkehrsplanungsbüro vom Bau der Tram abrate, weil das alte BTB-Konzept - also die Kombination aus klassischem Zug und Train-Tram - besser sei. François Bausch erklärte gestern, das BTB-Konzept werde im Zwischenbericht des Studienbüros PVT zwar als theorethisch besser angesehen - doch das sei gewusst. Das BTB sei wegen der Sicherheit des Eisenbahnverkehrs eben nicht machbar. Es sei falsch, so Paul Helminger, dass das sich gegen den Bau der Tram ausgesprochen habe, weil diese nicht machbar wäre. (...)

170 000 Jobs im Jahr 2020

(...) ist im Jahr 2020 mit einer doppelt so hohen Zahl an täglichen Autofahrten in der Stadt zu rechnen wie im Jahr 2003. "Das geht einfach nicht!", so Paul Helminger. Die Zahl der Autofahrten soll deshalb nur leicht von 411 000 auf 450 000 (statt auf 617 0000) ansteigen, während die Zahl der Fahrten mit dem öffentlichen Transport sich verdreifachen und die sanfte Mobilität sich verdoppeln soll. "Das größte Potenzial liegt im Fahrrad", so Bausch. Im Jahre 2020 soll es in der Hauptstadt bis zu 120 000 Einwohner (heute 86 000) und 170 000 Arbeitsplätze (heute 125 000) geben. (...)

21. 2. 2008 Zeitung

Hauptstadt-Schöffenrat tourt mit Selbstlob durch Viertel: Wir wollen alles, auch wenn Chaos rauskommt!

von jmj

(...)

Gar schreckliche Aussichten bietet jedoch die Stadtentwicklung. Auf 57 ha Hauptbahnhof, 120 ha »Porte de Hollerich«, die mit einem privaten Leitplan Paul Wurth auf über 200 ha anwachsen, soll ein neues Stadtviertel entstehen mit einem zusätzlichen Bahnhof in Cessingen, einem Rückbau der Escher Autobahn zu einem »boulevard urbain«, einer Überdachung von Bahnhof und Rocade samt Raumbebauung, einem Kino und einem Parkplatz für 900 PKW.

Auf diesen 200 ha sollen 23.700 Arbeitsplätze sowie 10.400 Einwohner in 4.550 Wohnungen Platz finden: geradezu eine Horrorvorstellung.

Schon heute hat die Stadt in Relation zu ihrer Einwohnerzahl (offiziell zur Zeit knapp 87.000) viel zu viele Arbeitsplätze, weswegen täglich über 100.000 Leute zu diesen einpendeln, die meisten aus Frankreich, Belgien und der BRD. Das Verkehrschaos morgens an den Stadteinfahrten und abends an den Stadtausfahrten ist die Folge davon, daß das normale Verhältnis von 2,5 Einwohnern pro Arbeitsplatz total mißachtet wird.

Anstatt daß sich da etwas bessern soll, wird es noch schlimmer: die angepriesenen Zahlen bringen rund 21.000 zusätzliche Pendler in die Stadt. Wer nicht ein totales Verkehrschaos anstrebt, müßte für mehr Einwohnerwachstum als 2,5 : 1 Arbeitsplatz anstreben. Aber die Stadtführung will alles, inklusive Uni, was auf der nun einmal feststehenden Fläche nicht möglich ist.

2003 hatte die Stadt rund 82.000 Einwohner bei 125.000 Arbeitsplätzen. Das führte zu 411.000 privat motorisiert erledigten Wegen, zu 112.000 öffentlich motorisiert erledigten Wegen und zu 51.000 zu Fuß samt sehr wenigen mit dem Fahrrad erledigter Wege.

Für 2020 wird nun eine Stadt mit 120.000 Einwohnern und 170.000 Arbeitsplätzen angekündigt. Das sind 38.000 Einwohner mehr als 2003 (und 33.000 mehr als heute), während die Arbeitsplätze um kranke 45.000 zunehmen sollen. Die privaten motorisierten Wege sollen dennoch nicht auf 617.000 steigen, sondern bei 450.000 stehenbleiben, also praktisch beim heutigen Stand, wünscht der Schöffenrat. Öffentlich sollen statt 167.000 Wegen deren 300.000 erledigt werden, zu Fuß oder mit dem Fahrrad statt 67.000 deren 112.000.

Als Mittel werden Fahrradwege, ein Fußgängerkonzept – und die Tram angepriesen. Das sind schlechte Aussichten, denn das kann nicht funktionieren! jmj

(...)

Do waarden ech da mat Schmäerzen op deen Ament, wou den Tram (alt nach eng Schnapsiddi, wou de Projet Schummer esou verstänneg war) d'rout Bréck definitiv zousetzt, an d'Nordstrooss um Kierchbierg ukënnt. Dann iwwerhuele mech bestëmmt all Schleeken (net d'Bridder Schleck, déi sinn dann ewell e puer honnert Kilometer méi wäit).

Mobilitéit an der Stad? Moie Misch! Blo-Gréngt Gewurschtels, mat der dichteger Ennerstëtzung um Kierchbierg vun enger schwaarz-rouder Regierung.

19. 2. 2008 Journal

"Nach den Wahlen wird die Trambahn begraben" - adr bleibt bei Maulwurfprojekt zur Untergrabung der Hauptstadt

(...) Vorher werde aber keiner zugeben, dass die Tram nicht machbar ist und man in dieser Angelegenheit bislang auf die falsche Lösung gesetzt habe. Bis dahin werde weiter Geld in ein Vorhaben gesteckt, das so gut wie tot sei (...)

Für den adr gibt es derweil nur eine Lösung, und das sei das Projekt einer unterirdischen Bahnlinie durch die Hauptstadt, so wie es von Ingenieur Georges Schummer ausgearbeitet wurde. Die Tram ersetze nämlich bestenfalls Busse anstatt zusätzlichen Verkehrsraum zu schaffen.

Dass unterirdische Zuglinien durchaus machbar sind, wurde anhand des Beispiels Leipzig illustriert, wo in der Rekordzeit von drei Jahren ein drei Kilometer langer Tunnel für eine unterirdische Bahn gegraben worden sei. Die Topographie Luxemburgs biete sich für eine solche Lösung förmlich an, so die adr.

Gast Gibéryen bedauerte, dass das Thema "Tram oder nicht Tram" zu sehr parteipolitisch und ideologisch angegangen worden sei. Wichtig sei es, endlich die Realität anzuerkennen. Da dies jedoch nicht passiere und die Regierung die Augen vor der Realität verschließe, werde weiterhin viel Geld und Zeit verschwendet...

19. 2. 2007 Tageblatt

Kundgebung des Landesverbands FNCTTFFEL - Ein klares Ja zur Bahnstrecke Ettelbrück-Diekirch

von Romain Pierrard

15. 2. 2008 Zeitung v. l. V

LSAP hinter Lux:

Konzept gut, nun mach!

von jmj

Nicht ganz zweieinhalb Seiten umfaßt das »Positionspapier der LSAP-Arbeitsgruppe Marc Zanussi / Transport«. Es bietet nichts als eine Aufzählung oftmals angekündigter Ausbauprojekte unter dem schönen Titel »Das Schienennetz konsequent modernisieren und ausbauen!«, ergänzt um die oftmalige Aufforderung, endlich an die Verwirklichung zu schreiten. Oder aber, wie bei der Zweigleisigkeit der Strecke Petingen – Luxemburg, nicht in der Mitte stehen zu bleiben, nachdem Petingen – Dippach so gut wie fertiggestellt ist.

Dies alles auf Grund der Feststellung, daß von den 13,3 Mio. t CO 2 (1990: 13,2 Mio. t, von da weg sollten es ja eigentlich 28% weniger werden) des Jahres 2005 43% auf den Transportsektor entfallen, was nur weniger werden kann über mehr öffentlichen Transport im Land und für jene, die ins Land herein arbeiten kommen. So weit, so gut, doch ab dann tritt Realitätsverlust ein.

BTB 2002 – Mobil 2020 – Schummer 2200?

Vom Zug unter der Hauptstadt hindurch laut Planung des Dipl.-Ing. Georges Schummer war natürlich nicht die Rede, dafür präsentierte sich BTB-Nostalgiker Roger Negri nun als Tramfan, »damit etwas weitergeht«. Laut Positionspapier ist das »das Kernstück eines Gesamtkonzeptes, das es den Zehntausenden von Pendlern aus dem In- und Ausland ermöglichen soll, schnell und bequem an ihren Arbeitsplatz zu gelangen, ohne daß sie notwendigerweise bis zum Hauptbahnhof fahren müssen.« Die »2« in der Jahreszahl von BTB 2002 sei nun bereits um eine Stelle nach vorn gerückt, es dürfe aber nicht gewartet werden, bis sie eine weitere Stelle vorrückt.

Da wir von Minister Lux wissen, daß dieser mit einer Kapazität pro Stunde von 5.400 Passagieren rechnet, fragten wir Roger Negri, wie viele Leute er mit der Tram transportieren möchte. Mit einigem Erschrecken verzichteten wir auf Nachfragen, als er zahlenfrei erklärte, die Kapazität müsse groß genug sein, den ganzen Verkehr, der am Bahnhof ankommt, zu verteilen. Dazu sei das nötige Material zu besorgen, es müsse auf einer isolierten Trasse gefahren werden, die Tram müsse absolute Priorität erhalten und es sei an zwei Ebenen für die verschiedenen Verkehrsträger zu denken.

Es kommen eindeutig zu viele am Bahnhof an, um in die Tram zu passen, für deren eigene Trasse es in der Stadt keinen Platz gibt. Und das Denken in zwei Ebenen wird konsequent verweigert, um den direkten umsteigfreien Zug mit Haltestellen überall, wo es Ansammlungen von Arbeits- und Studienplätzen gibt, ablehnen zu können.

Na gut, bauen wir halt Parkhäuser statt der zu klein gewordenen Parkplätze bei den Bahnhöfen, und zwar so, daß die Leute mit dem Lift direkt auf die Bahnsteige kommen: denn 700-800 m wie von hinten am Ettelbrücker Parkplatz auf den Bahnsteig ist einem Einwohner Luxemburgs nicht zuzumuten. So spricht der Präsident des Leichtathletikverbandes: wir haben wirklich ein Problem mit der Volksgesundheit!

Auch bei der Foire will Negri in die Höhe bauen: unten Bahnhof, obendrauf Foire-Hallen und darüber vielleicht noch ein Geschäftszentrum. Es sei »unrealistisch, irgendwo ins Land Foire-Hallen zu setzen, wo wir dann jammern, daß es keinen Bahn-Anschluß gibt«, sagte er.

Grenzregionen anbinden

Roland Schreiner fordert »Druck auf belgische Autoritäten«, und hat »speziell Sorgen mit Deutschland«. Die Brücke in Konz müsse schleunigst erneuert werden, in einer ersten Phase könne dann dort direkt ohne Umweg über Trier Saarbrücken mit dem Zug angefahren werden. Die 1996 vom Landesverband vorgeschlagene Neubaustrecke nach Saarbrücken parallel zur Saarautobahn wäre auch heute immer noch ein wesentlicher Qualitätssprung. Ansonsten braucht es den Ausbau nach Bettemburg wegen Frankreich und nach Kleinbettingen wegen Belgien, wo aber auch nicht genug passiert. Leider stimmt das.

Nordstrecke wieder zweigleisig ausbauen

Zum Glück war auch Nico Wennmacher bei der Pressekonferenz, stolz zurückblickend auf den Erfolg der 1980er-Aktionen zum Erhalt der Nordstrecke. Sie wurde statt abgebaut elektrifiziert, allerdings ist sie seither eingleisig. Dennoch gelang es mit besseren Zugverbindungen den Bevölkerungsrückgang der Nordkantone zu stoppen und für die Gegend Clerf/Ulflingen einen Modal Split von 30/70 zu erreichen.

Seit einiger Zeit fahren immer mehr belgische Grenzgänger über die Nordstrecke bis Luxemburg-Stadt, weswegen sie schrittweise wieder zweigleisig werden muß, zunächst in Michelau und zwischen Clerf und Ulflingen. Dann seien auch gute Verbindungen zum Thalis über Liège machbar.

Die Antenne Ettelbrück – Diekirch muß erhalten bleiben und attraktiver werden mit mehr Direktzügen Richtung Hauptstadt und zusätzlichen Haltestellen. Auch Bissen sei wieder anzufahren. »Wer abbaut, kriegt nie wieder Schienen hin«, meinte der Landesverbandspräsident.

Wir erlaubten uns in dem Zusammenhang zu fragen, ob es nicht Sinn mache, die früher bestehende Linie Wiltz – Bastogne wieder aufleben zu lassen – von wegen belgische Grenzpendler und Attraktivitätssteigerung für Wiltz. Und schwupps, da waren sie da, die Verhinderer, in Person von Tramsmännchen Negri: das sei »nice to have« aber zur Zeit unfinanzierbar. Dies nachdem Nico Wennmacher lächelnd geantwortet hatte: »Vieles macht Sinn«.

Wie wär's, wenn wir uns Unsinn sparen, um Geld für Sachen mit Sinn übrig zu haben? jmj

15. 2. 2008 Luxemburger Wort

Die Schiene als Rückgrat - LSAP stellt Positionspapier vor

von mas

Wie "d'Lëtzebuerger Land" in seiner gestrigen Ausgabe zu berichten weiß,
soll ein deutsches Verkehrsplanungsbüro Ende vergangenen Jahres zu negativen
Einschätzungen über bestehende Projekte zum Ausbau des schienengebundenen
Personenverkehrs gekommen sein. Abgeraten werde u.a. von der "leichten Tram"
für die Hauptstadt, besser sei das BTB-Konzept. Lucien Lux erklärte dem
"Land" in einer ersten Reaktion, das Papier noch nicht gesehen zu haben. Es
sei im Auftrag des Landesplanungsministeriums zu Stande gekommen und stelle
"nach mündlicher Auskunft von Jean-Marie Halsdorfs Beamten nur einen
Zwischenbericht dar und die Tram nicht in Frage". 

Die beiden CSV-Abgeordneten und ehemaligen hauptstädtischen Schöffen Martine
Stein-Mergen und Laurent Mosar richteten sich bereits mit einer
entsprechenden parlamentarischen Anfrage an den LSAP-Transportminister.
Dieser hatte in einer rezenten Unterredung mit dem Mouvement Ecologique
übrigens festgehalten, bis zum Mai die noch offen stehenden Fragen in Sachen
Stadtbahn zu klären. Das entsprechende Gesetzesprojekt werde noch in dieser
Legislaturperiode deponiert, so dass eine Abstimmung darüber noch möglich,
jedoch nicht wahrscheinlich sei. Lux zeigte sich im MouvEco-Gespräch sehr
zuversichtlich, dass die Stadtbahn definitiv gebaut wird: ein politischer
Konsens zwischen allen Akteuren wäre dazu vorhanden. Es sei geplant im
Rahmen der Frühjahrsmesse die Trasse vorzustellen...
      

8. Februar 2008 Lëtzebuerger Land

Blog

Autor: PF

„Nach Informationen des Land kam gegen Ende 2007 ein deutsches Verkehrsplanungsbüro zu negativen Einschätzungen über bestehende Projekte zum Ausbau des schienengebundenen Personenverkehrs.

Abgeraten wurde, wie es heißt, vom Bau der Eisenbahnstrecke zwischen Hauptbahnhof Luxemburg, Findel und Kirchberg wegen eines schlechten Kosten-Nutzen-Verhältnisses, aber auch von der „leichten Tram“ für die Hauptstadt.

Besser sei die Kombination aus klassischem Zug und Train-Tram – das gute alte BTB-Konzept.  Transportminister Lucien Lux erklärte auf Nachfrage, das Papier noch nicht gesehen zu haben.  Es sei im Auftrag des Landesplanungsministeriums zu Stande gekommen, stelle nach mündlicher Auskunft von Jean-Marie Halsdorfs Beamten nur einen Zwischenbericht dar und die Tram nicht in Frage.  Die Direktion für Landesplanung war für eine Stellungnahme nicht zu erreichen.“ PF

8. Februar 2008 Zeitung v. l. V.

Lux und die Quadratur des Kreises: Tram- und Verkehrsproblem gelöst zur Frühjahrsfoire?

von jmj

8. Februar 2008 www.indymedia-letzebuerg.net

Lux und die Quadratur des Kreises: Tram- und Verkehrsproblem gelöst zur Frühjahrsfoire?

von jmj

8. Februar 2008 Luxemburger Wort

Zielsetzung gut, Machbarkeit fraglich: Movement écologique stellt Priorität der Schienenanbindung Findel - Kirchberg in Frage

von (C.)

5. Februar 2005 Zeitung v. l. V.

Woher nehmen und nicht stehlen?

Wer eine Tram bauen will, braucht Platz dafür

von JMJ

Beispiel Innsbruck . . .

In Innsbruck, einer Stadt mit einer vergleichbaren Größenordnung wie Luxemburg und seine Umlandgemeinden, in der allerdings die Straßenbahn nie abgeschafft wurde, wird seit 2004 über eine »Regionalbahn« diskutiert, um den Autoverkehr in der Landeshauptstadt Tirols nicht weiter anwachsen zu lassen. Dies in Weiterführung der Idee, die Busdurchmesserlinien R und O von den westlichen Wohnvierteln übers Stadtzentrum in die östlichen Wohnviertel, damals noch von Oberleitungsbussen bedient (inzwischen fahren Dieselbusse, weil die O-Busse als nicht mehr fahrtauglich ausgemustert sind), durch eine Straßenbahn zu ersetzen.

In die Stadt kommen nicht nur Arbeitspendler und Studierende aus der Umgebung, viele Wege führen auch zu den zahlreichen Ämtern und Geschäften. Hier haben wir den ersten Unterschied zu Luxemburg: die Morgen- und Abendspitze ist zwar vorhanden, aber weit weniger ausgeprägt. Eigentlich ist das aber von Vorteil für einen ganztägig funktionierenden öffentlichen Verkehr. Die Eisenbahn genügt trotz stetig steigender Fahrgastzahlen nicht als öffentliches Nahverkehrsmittel, da bei der Anlage neuer Wohnviertel in den vergangenen Jahrzehnten leider nicht auf Bahnhofsnähe geachtet wurde.

Nachdem anfangs nur die Rede war von einer Strecke Völs – Innsbruck – Rum – Hall, ist mittlerweile die Überzeugung gereift, es brauche eine Verlängerung von Hall bis Wattens, womit es zu einer Gesamtlänge von rund 25 km käme. Damit läge ein Drittel der Strecke westwärts und zwei Drittel ostwärts vom Stadtzentrum.

Entwürfe für die Streckenführung liegen mittlerweile vor – und die haben ihren besonderen Reiz darin, daß es bis auf kleine Ausnahmen gelingt, die neue Gleisanlage abseits existierender Straßen zu verlegen. Es ist also nicht nötig, bestehenden Verkehrsraum umzuwidmen, es wird neuer Verkehrsraum geschaffen. Das ist die Voraussetzung sowohl dafür, daß die Regionalbahn nicht im Verkehrsgewühl stecken bleibt, als auch dafür, daß sie nicht zur Behinderung für den auch nach ihrer Einführung weiter bestehenden Verkehr von PKW, LKW, Bussen und Fahrrädern wird (in Innsbruck werden übers Jahr gerechnet 10% der Wege mit dem Fahrrad erledigt!).

Es entstünde also ein attraktives öffentliches Verkehrsmittel, das mit Sicherheit einiges beitragen könnte zu weniger Verkehrsgewühl und zu besserer Luftqualität im von Bergen umringten Talkessel. Daß der Baubeginn trotzdem nicht absehbar bleibt, liegt an der Finanzierung, zu der die Stadt Innsbruck, das Land Tirol und der Staat Österreich jeweils etwas über 200 Mio. € beisteuern müßten. Und weil der Staat gerade 15 Abfangjäger gekauft hat, fehlt ihm die Kohle. Zum Glück hat Luxemburg nur einen Militärtransporter gekauft . . .

. . . auf Luxemburg nicht übertragbar!

In Luxemburg wäre wohl das nötige Geld aufzutreiben, allerdings hat es da ein anderes Problem. Die alte Festungsstadt liegt auf einem von Tälern durchschnittetenen Hügel, der total verbaut ist bis auf wenige Ausnahmen am Rand. Oberirdisch läßt sich kein neuer Platz für zusätzlichen Verkehrsraum gewinnen – es sei denn mit den Methoden eines Baron Haussmann, die in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts in Paris durchsetzbar waren, sich aber ganz sicher zu Beginn des 21. Jahrhunderts in Luxemburg nicht wiederholen lassen.

Die vorhandenen Verkehrswege im Zentrum der Hauptstadt sind dermaßen nahe am Sättigungspunkt, daß die Unmöglichkeit da etwas abzuzwacken für eine eigenständige Straßenbahnstrecke für alle klar sein müßte. Klar müßte aber auch sein, daß eine Tram, die nicht über eine vom restlichen Verkehr abgetrennte Gleisanlage verfügt, nur eine überteure unflexible Buslinie ohne jede Attraktivität ist. Ein Bus im Stau kann noch um ein Hindernis herumfahren, eine Tram jedoch nie.

Nach den Gesetzen der Logik dürfte es demnach keinen GIE (»Groupement d'Intérêt Economique«) mit dem Auftrag geben, eine Trassenführung durchs Zentrum ausfindig zu machen. Entweder alle entscheidungsbefugten Politiker in Stadt und Land, die dies zu verantworten haben, sind von Blindheit geschlagen, oder sie meinen, diese Wahrheit sei dem Wahlvolk vor 2009 nicht zuzumuten.

Denn angesichts des offensichtlichen Platzmangels an der Oberfläche bringt es gar nichts, immer wieder auf neue Beispiele aus anderen Städten zu verweisen, wo Straßenbahnen ausgebaut oder wieder neu errichtet werden: damit kommt der dafür nötige Platz nicht auf den Luxemburger Festungshügel!

Dieser Sandsteinhügel hat dafür einen Vorteil, den der Innsbrucker Untergrund nicht hat: ohne jedes Grundwasserproblem lassen sich unter allen Kellern und unter im Boden verlegten Infrastrukturleitungen Tunnels für eine Volleisenbahnlösung bohren, die umsteigfreien Zugang der Arbeitsplatzzentren mit hoher Transportleistung kombiniert. Dipl.-Ing. Schummer hat die Lösung obendrein bereits ausgearbeitet. Verdammt, greift doch endlich zu, denn Besseres ist hier nicht zu machen! jmj

10. Januar 2008 Zeitung

2 Jahre DP-Gréng-Koalition in der Hauptstadt: Eine Traumwelt, in der alles gut ist oder wird!

von JMJ

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Auch die fröhliche Mitteilung, die Grünen glaubten festiglich daran, daß diesmal die Tram kommt, kann angesichts des tollen Bilds im Faltblatt, das gestern der Post für alle Haushalte der Stadt übergeben wurde, nur Schmunzeln hervorrufen: da fährt nämlich eine Straßenbahn auf abgetrenntem Gleiskörper zwischen zwei wundervollen Baumreihen in einer Welt, in der keine Autos zu sehen sind. Solches läßt sich in der ehemaligen Festungsstadt einzig und allein im Stadtpark verwirklichen – bloß wo kommt davor und danach der Platz dafür her? Macht nichts, fahren soll das Ding trotzdem 2013.

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jmj

7. Januar 2008 Luxemburger Wort

Entscheidung noch im ersten Trimester dieses Jahres - Bleibt die "Foire" oder geht sie?

Studie soll klären, ob auf Kirchberg genug Platz ist für LuxExpo und Peripherie-Bahnhof

von Luc Marteling

Das aktuelle Gesicht des Kirchbergs ist weit davon entfernt, das entgültige zu sein. Die Anbindung des Prestigeviertels an das Tram- und das Schienennetz etwa ist beschlossene Sache. Ein sogenannter Peripherie-Bahnhof soll dort entstehen, wo sich zurzeit die Messehallen befinden. Bleibt die Frage, ob dann noch genug Platz für LuxExpo bleibt.

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5. Januar 2008 Zeitung v. l. V

Eingesetzte Mittel führen nicht zum Ziel:

Leistungsfähigkeit des öffentlichen Verkehrs bedroht

von Jean-Marie Jacoby

Offizielles Ziel Luxemburger Verkehrspolitik ist die Verdoppelung der Zahl jener, die ihre Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln erledigen. Leider benutzen Luxemburger Politiker ganz besonders zu Spitzenzeiten keine öffentlichen Verkehrsmittel, sonst wüßten sie, daß zu Spitzenzeiten unmöglich mehr Leute in die zur Zeit eingesetzten Fahrzeuge passen.

Weil wir aber durch die geographische Konzentration der Arbeitsplätze in und um die Hauptstadt ganz besonders viele Leute zu Arbeitsbeginn und zu Arbeitsende zu transportieren haben, braucht es exakt in diesen Zeiten eine Verstärkung des öffentlichen Angebots, soll die Nutzerzahl tatsächlich merkbar wachsen. Dies umso mehr, als erst nach 2020 die Zahl neuer Arbeitsplätze in der Hauptstadt in ein vernünftiges Verhältnis zum Bevölkerungswachstum zu stehen kommen soll: bis dahin wird demnach die Lage nicht besser, sondern sie verschlechtert sich weiterhin Jahr für Jahr.

Stau = spontanes Treffen aller Unbelehrbaren

Dieses Transportproblem wird, das können wir mit Brief und Siegel garantieren, nicht gelöst durch eine dritte Spur in jeder Richtung auf der Autobahn zwischen Livingen und Mamer. Denn dadurch wird bei keiner einzigen Stadteinfahrt eine größere Leistungsfähigkeit und damit ein flüssigerer Verkehr erreicht. Im Gegenteil, mit einer leistungsfähigeren Autobahn kommen gleichzeitig zu den Stadteinfahrten noch mehr Fahrzeuge an als bisher. Sie provozieren damit noch mehr und noch größere Staus dort am Morgen.

Drei Autobahnspuren in jeder Richtung erlauben bestenfalls am Abend allgemeines Aufatmen, sobald sich die PKW durch die Stadtausfahrten durchgestaut haben, allerdings droht exakt vor der Verengung zu zwei Spuren dann eine neue Stauzone zu entstehen.

Weniger Verkehrschaos zu Spitzenzeiten kann es nur geben, wenn die Zahl der PKW, sinkt, während die Zahl der LKW und Busse nicht ansteigt. Es muß also die Zahl der Nutzer des öffentlichen Verkehrs, und dort vor allem der Eisenbahn, steigen, wobei in den Spitzenstunden am Morgen und am Abend ein Modal Split von 25% öffentlichem und 75% privatem Verkehr nicht ausreicht, um das Verkehrschaos bei steigender Zahl zu erledigender Wege zu beenden.

Rückschritt Kopfbahnhof

So sinnvoll es ist, in eine neue Industrie- und Gewerbezone (Ban de Gasperich/Cloche d'Or) oder in ein neues Stadtviertel (Cessinger Wiesen) einen Bahnhof zu setzen, um den dortigen Quell- und Zielverkehr auf die Schiene zu bringen, so wenig sinnvoll ist es, Züge dort enden zu lassen, um die Passagiere auf eine Tram zu zwingen, die sich (laut Minister Lux persönlich!) mit einer Kapazität von 5.400 Leuten pro Richtung durch den sonstigen Straßenverkehr zwängt.

Das Konzept der Kopfbahnhöfe entspricht längst vergangenen Zeiten zu Beginn der Einführung der Eisenbahn, als es vielerorts unmöglich war, wegen bereits bestehender Verbauung, ins Zentrum der Städte hineinzufahren, gleichzeitig aber der Tunnelbau nicht im entferntesten den heutigen technischen Stand erreicht hatte. Die Tunnelbohrmaschine, deren Fräskopf unter einem den ganzen Tunneldurchmesser aus Stein und Erde herausschält, war damals noch nicht einmal angedacht.

Seit diese Technik perfektioniert wurde, werden aus immer mehr Kopfbahnhöfen ganz normale Durchgangsbahnhöfe. In Brüssel ist das schon so lange der Fall, daß die meisten vergessen haben, daß alle Brüsseler Bahnhöfe, die heute auf einer Linie liegen, früher Kopfbahnhöfe waren. In Leipzig ist der Tunnel zwischen den beiden Kopfbahnhöfen so gut wie fertig, während Stuttgart kurz vorm Baubeginn steht. Und da sollen wir in Luxemburg viele Züge nicht einmal mehr bis zum Hauptbahnhof hereinlassen? Das ist grober Unfug, auch wenn dank Steuerwagen keine Lokomotiven mehr gewechselt werden müssen.

Völlig absurd wird jedoch die Sache, wenn die RGTR-Überlandbusse ebenfalls nicht mehr in die Stadt hinein dürfen sollen. Damit gehen wir eindeutig einen Schritt hinter die wesentliche Erkenntnis des BTB-Diskussionszeitalters zurück, die da war, daß Umsteigen die Attraktivität der öffentlichen Verkehrsmittel zunichte macht.

Tatsache ist, daß der BTB des Jahres 1990 die Lösung dafür auch nicht hätte sein können, da nur die Hälfte der Züge zwischen Süden und Norden tatsächlich durch die Straßen der Stadt hätten geführt werden können. Tatsache ist auch, daß er heute angesichts des erheblich gestiegenen Bedarfs, wenn er denn gebaut worden wäre, längst durch zu kleine Kapazitäten Teil des Problems und nicht Teil der Verkehrslösung wäre: 1990 waren immerhin erst bescheidene 35.300 Grenzgänger zu befördern, während wir früher oder später in diesem Jahr 140.000 überschreiten. Der hauptstädtische Gemeinderat René Kollwelter (LSAP) möge das bitte bedenken, bevor er sich wieder mal vor die Presse setzt mit der Behauptung, wenn der BTB gebaut worden wäre, hätten wir heute keinerlei Verkehrsprobleme: wir hätten ein schönes Chaos!

Dieses kriegen wir aber auch mit Kopfbahnhöfen und einer Tram, die im allgemeinen Verkehrsgewühl stecken bleibt. Und das alles, weil ein direkter Zugtunnel unter der Stadt hindurch nicht gebaut werden darf, weil Ideenlieferant Goerges Schummer ein Luxemburger Diplomingenieur und kein ausländischer Experte ist . . . jmj